자동차 산업은 시장 개방에 대한 압력에 직면해 있다.

자동차 수입 관세 인하는 무역 협약에 부합하는 조치이지만, 동시에 기술 요건을 없애는 것은 시장을 완전히 개방할 수도 있습니다.

그 시점에서 논의는 더 이상 절차 개혁에 관한 것이 아니라, 해당 산업을 계속 유지할지 여부에 대한 선택에 관한 것이 되었습니다.

세금 도구를 통해 개방

베트남은 2025년 3월 31일부터 최혜국 대우(MFN) 제도를 통해 특정 자동차 모델에 대한 수입 관세를 대폭 인하하여 세율을 64%에서 50%로, 일부 미국산 자동차 모델의 경우 32%까지 낮췄습니다.

이번 조치는 특히 미국과 같이 베트남에서 자동차 시장 점유율이 아직 미미한 시장과의 무역 관계에서 필요한 조정으로 여겨진다.

더 넓은 관점에서 보면, 이 이야기는 미국에만 국한된 것이 아닙니다.

베트남은 EVFTA를 통해 자동차 시장 개방에도 나섰지만, 방식은 매우 다릅니다. 수입 관세가 즉시 철폐되는 것이 아니라, 차량 종류에 따라 2020년 이후 9~10년에 걸쳐 단계적으로 철폐될 예정이며, 대형 엔진 승용차의 경우 약 9~10년이 소요될 것으로 예상됩니다.

이는 분명히 즉각적으로 개방되는 것이 아니라, 오랜 시간에 걸쳐 통제되는 과정입니다.

동시에, 국내 생산을 지원하기 위해 많은 부품과 예비 부품이 조기에 공급되었습니다. 더욱 중요한 것은, EVFTA는 베트남이 기존의 기술 관리 도구를 포기하도록 강요하지 않는다는 점입니다.

자동차 산업과 같은 분야에서는 너무 일찍 포기하는 것은 정책뿐만 아니라 일생일대의 성장 기회를 놓치는 것을 의미합니다.

EVFTA 협상팀에 참여했던 한 관계자는 베트남 위클리에 앞서 언급된 시장 개방 약속 이후에도 안전 기준, 보증, 리콜 또는 사업 조건과 관련된 요건은 투명하고 차별 없이 적용되는 한 유지될 수 있다고 밝혔습니다.

다시 말해, 국제 무역 협정은 모든 "기술 장벽"을 제거하도록 요구하는 것이 아니라 관세를 통해 시장을 개방하는 것입니다.

문제는 우리가 시장의 책임을 묻고, 소비자를 보호하며, 급성장하는 산업을 지키기 위해 고안된 규제 도구들을 왜 선제적으로 해체하고 있느냐는 것입니다.

기술적 장벽과 아직 규모가 크지 않은 산업이라는 점.

오랜 세월 동안 법령 116호는 단순한 행정 문서가 아니라, 본질적으로 책임을 "확정"시키는 메커니즘이었습니다.

자동차를 수입하려면 사업체는 허가를 받아야 합니다. 허가를 받으려면 표준 보증 서비스 시설을 갖추고 있으며 제조업체로부터 리콜을 수행할 수 있는 공식 승인을 받았음을 입증해야 합니다.

겉보기에는 절차적인 것처럼 보이는 이러한 조건들은 일단 시행되면 시장 진입을 장기적인 역량과 책임에 연계시키는 통제 고리를 만들어냅니다.

기업 입장에서는 비용 문제가 중요하지만, 정책 입안자 입장에서는 자동차처럼 고가이면서 위험 부담이 큰 제품이 책임 메커니즘 없이 시장에 출시되지 않도록 하는 것이 중요합니다.

한 자동차 제조업체는 베트남 위클리에 개혁을 지지하지만, 산업통상부 가 제안한 일부 감축안이 현행 관행과 일치하지 않는다는 점에 우려를 표명했다고 밝혔습니다.

그들에 따르면, 공장 부지, 생산 라인 또는 시험 트랙에 관한 조건은 단순한 행정적 장벽이 아니라 제품 품질을 보장하고 기업의 진지한 투자 수준을 보여주는 최소한의 기술 기준입니다.

그들이 걱정하는 것은 경쟁 그 자체가 아니라 경쟁이 진행되는 방식입니다.

시스템이 완전히 사후 검사 방식으로 전환되면 역량이 부족한 업체들이 여전히 시장에 진입할 수 있으며, 교통 안전 및 환경 위험은 사고가 발생한 후에야 발견될 것입니다.

자동차처럼 복잡한 제품의 경우, 그 결과는 다루기 쉽지 않고 해결하기는 더욱 어렵습니다.

사실, 이건 새로운 문제가 아닙니다.

약 10년 전, 20호 시행령 폐지를 논의할 당시, 쩐 꾸옥 칸 산업통상부 차관은 정책적 공백을 지적했습니다. 보증, 유지보수, 리콜 관련 규정이 만료되면 수입업체가 제품에 대해 책임을 지도록 할 수 있는 수단이 거의 남지 않는다는 것이었습니다.

바로 그 격차에서 새로운 기술적 제약이 생겨났습니다. 다시 말해, 현재의 사업 환경은 우연이 아니라 시장의 허점을 이용해 시행령 116호를 통해 정책 조정을 강행한 결과입니다.

오늘날 베트남 자동차 산업은 더 이상 정체된 상태가 아닙니다. 연간 생산 및 조립량은 50만 대를 넘어섰으며, 이는 국내 시장의 약 65~75%를 차지합니다. 약 650개의 기업이 관련 산업에 참여하여 20만여 명의 고용을 창출하고 있으며, 국내총생산(GDP)에 3% 이상을 기여하고 있습니다.

하지만 이러한 성장 수치 이면에는 부인할 수 없는 현실이 숨어 있습니다. 즉, 업계는 상당한 발전을 이루었지만, 세계 경쟁에 직접 뛰어들었을 때 자립할 만큼 충분히 성장하지는 못했다는 것입니다.

승용차의 국산화율은 여전히 ​​약 20%에 머물러 있으며, 자동차 가치의 대부분은 제조 공정 외부의 핵심 기술에 있습니다. 지원 산업이 등장했지만, 주로 부가가치가 낮은 단계에 머물러 있습니다.

따라서 베트남 상공회의소(VCCI)의 비판에도 귀 기울일 필요가 있습니다. 20년 넘게 보호무역 조치를 시행해 온 결과, 베트남 자동차 산업의 국산화율은 승용차의 경우 7~10%에 불과해 태국보다 훨씬 낮은 수준입니다.

이러한 관점에서 볼 때, 시장 진입 장벽은 효과적인 도구가 아니며, 선제적인 지원 정책이 더 적절한 접근 방식입니다.

시장을 개방할 것인가, 핵심 산업을 육성할 것인가?

하지만 문제는 보호 여부가 아니라 보호를 시행하는 방식에 있을 가능성이 큽니다. 보호가 효과적이지 않다면 보호 방법을 개혁해야 합니다.

이러한 맥락에서 관세와 기술 조건이라는 두 가지 측면에서 동시에 시장을 개방하는 것은 예상보다 더 큰 충격을 초래할 수 있습니다.

주요 생산 센터에서 완성차가 대량 생산되어 규모의 경제와 비용 우위를 바탕으로 시장에 쏟아져 나오면, 국내 조립 라인은 직접적인 경쟁 압력에 직면하게 되고, 관련 산업은 발전의 여지를 잃게 될 것이다.

시장은 개방할 수 있지만, 산업은 처음부터 다시 구축할 수 없습니다.

연간 60만 대 이상의 차량을 소비하는 1억 명이 넘는 인구의 시장에서 국내 생산 능력을 유지하지 못하면 수백억 달러를 수입에 지출하게 되어 외환 수지와 경제적 자립도에 심각한 악영향을 미치게 됩니다.

규제 기관과 기업 양측에서 제기된 우려는 본질적으로 한 가지 공통된 질문으로 귀결됩니다. 베트남은 자동차 시장을 산업으로서 계속 통제할 것인가, 아니면 순수한 소비자 시장으로 받아들일 것인가?

개혁은 필수적입니다. 하지만 개혁이 시장 위험을 관리하기 위해 고안된 도구들을 포기하는 것을 의미한다면, 그 손실은 행정 절차상의 문제가 아닙니다.

결국 모든 것은 장기적인 발전 역량에 달려 있습니다. 자동차 산업과 같은 경우, 너무 일찍 포기하는 것은 정책뿐만 아니라 다시는 얻기 어려울 수도 있는 발전 기회까지 놓치는 것을 의미합니다.

자동차 수입 조건부 철폐: 행정 개혁인가, 산업 전략 포기인가? 산업통상부는 자동차 제조, 조립 및 수입을 투자 및 사업 조건부 지정 대상에서 제외하는 방안을 검토 중이다.

출처: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html