국내 선박들은 여전히 ​​외국 국기를 게양하는 것을 선호합니다.

최근 몇 년 동안 베트남 선주들은 대형 선박에 투자하며 선대를 확장해 왔습니다.

그러나 베트남 선주들이 보유한 외국 국적 선박의 비율이 급격히 증가하는 추세입니다. 이는 경쟁력을 저하시킬 뿐만 아니라 국내 선대 역량 강화에도 어려움을 초래합니다.

외국 국기를 단 배들은 대부분 크기가 크다.

2025년 초, 베트남 해사운송공사(Vosco)는 싱가포르에서 약 13,500 DWT(재화중량톤수) 규모의 유조선/화학물질 운반선 다이꽝호를 공식적으로 인도받았습니다.

새로운 선박의 도입으로 보스코의 선대는 총 14척, 총 재화중량톤수 447,174 DWT로 늘어났습니다. 특히, 이 신조선은 국제 항로 운항의 편의를 위해 파나마 국기를 게양합니다.

베트남 국기를 단 선박을 등록하도록 기업을 유치하기 위해서는 세금 및 재정적 인센티브를 포함한 다양한 해결책이 필요합니다.

앞서 2024년 하이안 운송 및 하역 주식회사는 1,800 TEU급 신형 컨테이너선 4척 건조 프로젝트를 완료했습니다. 이 중 2척은 베트남 국적선이고 나머지 2척은 외국 국적선입니다.

또한 그 해에 하이안은 파나마 국적의 3,400 TEU급 토로 컨테이너선(2007년 건조)에 대한 투자를 완료했으며, 이 선박은 해외에서 용선 운항되고 있습니다.

실제로 많은 베트남 선주들이 점차 선대를 확장하고 경쟁력을 높이고 있습니다. 하지만 외국 국적선을 운항하기로 결정한 선주들도 적지 않습니다.

베트남 해사 및 내륙수로청 통계에 따르면 베트남 선주들이 소유한 외국 국적 선박의 비율은 해마다 꾸준히 증가해 왔습니다. 외국 국적 선박은 2021년 베트남 국적 선박 전체의 17%를 차지했으며, 2023년에는 22%로 증가했습니다.

톤수 기준으로 보면, 2021년에는 외국 국적 선박이 국내 선대 총 톤수의 31%를 차지했으며, 2023년에는 이 수치가 45%로 증가했습니다. 외국 국적 선박의 대다수는 국제 운송에 투입되는 대형 선박입니다.

재정적 인센티브가 필요합니다.

베트남 해양내륙수로청의 호앙 홍 지앙 부청장은 이에 대해 설명하면서, 현행 선박 구매 및 건조 규정에 따르면 15년 이상 된 외국 선박을 구매하는 업체는 베트남에 선박을 등록할 자격이 없다고 밝혔습니다.

동시에 많은 선주들은 수입 절차를 거치지 않아도 되어 세금과 수수료를 줄일 수 있기 때문에 외국 국기를 달고 선박을 구입합니다. 또한 많은 외국 화주들은 국제 항로에서의 원활한 운항을 위해 선박이 외국 국기를 달고 있어야 한다고 요구합니다.

전문가들에 따르면 모든 기업이 선박을 직접 구매할 자원을 보유하고 있는 것은 아니므로 리스 구매 방식을 선택하는 경우가 많습니다. 따라서 선주가 선박 관리를 용이하게 하기 위해 계약에 따라 외국 국기를 게양해야 하는 경우도 있습니다.

베트남 선주협회 부사무총장인 쩐 만 하 씨는 국가가 항상 선주들에게 베트남 국기를 선박에 게양하여 자국 선대의 총톤수를 늘리도록 장려하고 있다고 말했습니다.

하지만 베트남 국적 선박을 등록하려면 몇 가지 조건을 충족해야 합니다. 하 씨는 "무엇보다 선주들을 위한 우대 금융 정책이 있어야 한다"고 말했습니다.

선박의 연령 제한을 개정하자는 제안.

탄창 해운 주식회사 부사장인 응우옌 다이 하이 씨에 따르면, 선박 구매에 투자하려면 막대한 자본이 필요하며, 기업들은 종종 은행에서 대출을 받아야 한다고 합니다.

하지만 베트남 동(VND) 대출은 항상 10%가 넘는 높은 금리가 적용되는 반면, 미국 달러(USD) 대출은 2~4%에 불과합니다. 만약 베트남 동 대출도 미국 달러 대출과 같은 우대 금리를 적용받는다면, 베트남 기업들은 국제 인프라를 활용하여 수익을 창출하는 데 있어 경쟁 우위를 확보할 수 있을 것입니다.

게다가 베트남 국기를 단 선박을 등록할 때 8%의 부가가치세(이전에는 10%)가 부과되는 것도 많은 국내 선주들이 등록을 꺼리는 이유 중 하나입니다.

"7년간 선박을 구매하고 운영하는 프로젝트의 경우, 부가가치세(VAT)가 전체 이익의 20~30%를 차지합니다. 실제로 기업들은 부가가치세를 공제받을 수 있지만, 절차가 매우 오래 걸려 회사의 현금 흐름에 악영향을 미칩니다."라고 하이 씨는 말하며, 선박 수입 절차를 진행할 때 베트남 항구로 선박을 반입해야 하는 것도 고려해야 한다고 덧붙였습니다.

이는 수입 절차가 오래 걸리기 때문에 선주들에게 상당한 손실을 초래하는데, 선주들은 베트남 시장뿐만 아니라 전 세계 에서 사업을 운영하기 때문입니다.

하이 씨에 따르면 파나마, 라이베리아, 발레타와 같은 많은 국가들은 자국 국기를 단 외국 선박에 유리한 규정 덕분에 강력한 선단을 보유하고 있습니다. 베트남도 적절한 규정을 마련한다면 자국 선단을 강화하고 더 많은 외국 선박을 유치할 수 있을 것입니다.

시급히 개정해야 할 사항 중 하나는 베트남에 등록된 선박에 대한 연령 제한을 폐지하거나 20년으로 상향 조정하는 것입니다.

현행 규정에 따르면 베트남에 등록된 외국 국적의 중고 선박, 잠수함, 잠수정, 부유식 저장 시설 및 이동식 플랫폼의 건조 연수는 여객선, 잠수함 및 잠수정의 경우 10년을 초과해서는 안 되며, 기타 선박, 부유식 저장 시설 및 이동식 플랫폼의 경우 15년을 초과해서는 안 됩니다.

하이 씨는 "현재 규정이 그대로 유지된다면 많은 기업들이 새롭고 현대적인 선박에 투자하기 어려울 것"이라고 말했다.

현재 베트남 해양내륙수로청은 베트남 해상 함대 개발 프로젝트를 시행하고 있습니다.

계획에 따르면, 2026년부터 2030년까지 해상 운송 및 해상 서비스 분야에서 국가의 해양 업무 관리를 개선하기 위한 적절한 해상 운송 관리 모델을 개발할 예정입니다. 이는 베트남이 최근 가입했거나 회원국인 국제 조약에 따라 정책 및 법률 문서를 더욱 정교하게 다듬는 것을 포함합니다.

구체적으로, 1,500 TEU 이상의 컨테이너선 또는 LNG, H2 등 청정에너지로 구동되는 선박 및 LNG 운반선을 구매 및 운항하는 선주에 대해서는 2030년 말까지 수입 관세가 면제되고 톤세가 50% 감면됩니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/tau-noi-van-sinh-treo-co-ngoai-192250317231425563.htm