ໃຜເປັນຜູ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະດຳເນີນເສັ້ນທາງຫຼວງ?

ກົດລະບຽບ "ເກີນ" ແຕ່ຂາດເງິນແລະປະຊາຊົນ

ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງທີ່ພວມປຶກສາຫາລືເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ສະເໜີເພີ່ມ 5 ວິທີຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຫຼວງ, ໃນນັ້ນມີ: ການຈັດຕັ້ງການຂຸດຄົ້ນໂດຍກົງ (ລັດຄຸ້ມຄອງ, ເກັບຄ່າທຳນຽມ, ບຳລຸງສ້າງໂດຍກົງ); ໂອນສິດເກັບຄ່າທຳນຽມນຳໃຊ້ທາງຫຼວງ; ການເຊົ່າສິດທິໃນການຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ່ວນ; ໂອນສິດຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ່ວນໃນໄລຍະຈໍາກັດ; ແລະການໂອນສິດຄຸ້ມຄອງທຸລະກິດຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນໃນຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ-ເອກະຊົນ (O&M).

Ai quản lý, khai thác đường cao tốc? - Ảnh 1. — ທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ ແມ່ນທາງດ່ວນແຫ່ງທຳອິດທີ່ນຳໃຊ້ແບບຟອມສຳປະທານເພື່ອຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ.

ຂໍ້ສະເໜີຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແມ່ນຍ້ອນໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ງົບປະມານລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃໝ່ຈະບັນລຸເກືອບ 240.000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ທຶນບຳລຸງສ້າງສາມາດປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 45%. ໃນຂະນະນັ້ນ, ການລົງທຶນຢູ່ທາງຫຼວງພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດນັກລົງທຶນຍ້ອນບໍ່ມີຂອບເຂດກົດໝາຍທີ່ຈະແຈ້ງ ແລະ ດຶງດູດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງຫຼວງຍັງເປັນບັນຫາຫຍຸ້ງຍາກ.

ສະເພາະແມ່ນເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງຫຼວງ, ສະເລ່ຍແມ່ນຕ້ອງການພະນັກງານເຕັກນິກ 2 ຄົນຕໍ່ກມ. ສະນັ້ນ, ຮອດປີ 2025, ຕ້ອງການຄົນງານປະມານ 6.000 ຄົນ ເພື່ອຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດທາງຫຼວງ ແລະ ຮອດປີ 2030 ຕ້ອງການຄົນງານ 10.000 ຄົນ. ນີ້ແມ່ນໜ້າທີ່ໜັກໜ່ວງຂອງຄະນະບໍລິຫານງານຖະແຫຼງຂ່າວ ຫວຽດນາມ ແມ່ນຕ້ອງຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນທຸລະກິດ, ຂຸດຄົ້ນ, ບຳລຸງສ້າງທາງຫຼວງເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດກ່ວາ 25.000 ກິໂລແມັດໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

Ai quản lý, khai thác đường cao tốc? - Ảnh 2. — ທາງດ່ວນ Trung Luong - My Thuan

ໂອ້ລົມກັບ ທ່ານ Thanh Nien, ເຈົ້າໜ້າທີ່ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມລະບຽບການ, ພາຍຫຼັງການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງສຳເລັດ, ທາງຫຼວງຈະມອບໃຫ້ເຈົ້າຂອງ ຫຼື ຜູ້ຈັດການໂຄງການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ຂຸດຄົ້ນ. ເຖິງວ່າຫົວເລື່ອງຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຈັດການ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ທາງດ່ວນຈະຂຶ້ນກັບທຶນຮອນ ແລະ ກົນໄກການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມລະບຽບການທົ່ວໄປຄື: ທາງດ່ວນຕ້ອງຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມຈຸດປະສົງ ແລະ ໜ້າທີ່; ຕ້ອງໄດ້ຮັບການບຳລຸງສ້າງ, ສ້ອມແປງ ແລະ ເຄື່ອນໄຫວບຳລຸງສ້າງອື່ນໆ ເພື່ອຮັບປະກັນການສັນຈອນປອດໄພ ແລະ ລຽບງ່າຍ, ປ້ອງກັນ ແລະ ຕ້ານການບຸກໂຈມຕີທາງດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ຄຽງຂ້າງບັນດາລະບຽບການທົ່ວໄປກ່ຽວກັບທາງຫຼວງ, ຍ້ອນວ່າທາງຫຼວງມີເງື່ອນໄຂພິເສດໃນການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ, ລັດຖະບານໄດ້ອອກດຳລັດເລກທີ 32/2014 ຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາວຽກງານທາງຫຼວງ; ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຍັງໄດ້ອອກຖະແຫຼງການສະບັບເລກທີ 90/2014 ແນະນຳບາງເນື້ອໃນກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາທາງຫຼວງ ເຊິ່ງຕໍ່ມາໄດ້ມີການປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມໃນຖະແຫຼງການ ສະບັບເລກທີ 45/2018, ສະບັບເລກທີ 08/2015 ຄຸ້ມຄອງວຽກງານກູ້ໄພ ແລະ ຄາດຄະເນມາດຕະຖານວຽກງານກູ້ໄພຢູ່ທາງຫຼວງ. ນອກຈາກນີ້, ກະຊວງສາທາລະນະສຸກ ຍັງໄດ້ອອກຖະແຫຼງການ ເລກທີ 49 ຄວບຄຸມການຈັດຕັ້ງ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວກູ້ໄພກູ້ຊີບ ແກ້ໄຂອຸບັດຕິເຫດບົນເສັ້ນທາງຫຼວງ.

ພ້ອມນີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ແຕ່ລະໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ ຕ້ອງມີຂະບວນການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາທີ່ເໝາະສົມກັບຂະໜາດຂອງໂຄງການ, ລັກສະນະການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ, ການຈັດຕັ້ງການສັນຈອນຂອງແຕ່ລະເສັ້ນທາງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສະເພາະດ້ານການບຳລຸງຮັກສາ; ຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການບຳລຸງສ້າງ ແລະ ສ້ອມແປງ, ແຫຼ່ງທຶນໃນການປະຕິບັດ ແລະ ວິທີການສ້າງຂະບວນການ ແລະ ແຜນການບຳລຸງສ້າງ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ...

ການຂຸດຄົ້ນທາງຫຼວງບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການເກັບຄ່າທາງເທົ່ານັ້ນ

ຈາກສະພາບຕົວຈິງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນຈ່ຽງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງຈະລາຈອນ ຫວຽດນາມ (VARSI) ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ: ໂຄງປະກອບນິຕິກຳຄົບຖ້ວນ ແລະ ກຳນົດມາດຖານເຕັກນິກວິຊາສະເພາະໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງໃຫຍ່ທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໂດຍໄວ.

ທ່ານຈ່າງຊວນວິເຄາະວ່າ: ເຊັ່ນດຽວກັນກັບປະເທດອື່ນໆ, ລະບົບທາງດ່ວນຫວຽດນາມຖືກຈັດເປັນໂຄງການຈະລາຈອນພິເສດ. ດັ່ງນັ້ນ, ວຽກງານຄຸ້ມຄອງ ແລະ ປະຕິບັດງານຍັງແຕກຕ່າງຈາກການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ປະຕິບັດການຂອງເສັ້ນທາງລົດປົກກະຕິ. ນີ້ແມ່ນກິດຈະກໍາທີ່ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະສັບສົນຫຼາຍ. ເປັນຕົ້ນແມ່ນໃນການຄຸ້ມຄອງການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງແມ່ນມີຫຼາຍເນື້ອໃນເຊັ່ນ: ວິທີການຄຸ້ມຄອງອຸປະກອນເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງແມ່ນໄດ້ມາດຕະຖານຄືແນວໃດ, ພະນັກງານບໍລິການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງ, ການເກັບຂໍ້ມູນເພື່ອກວດກາຄຸນນະພາບຂອງວຽກງານເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງ... ນອກຈາກນັ້ນ, ວຽກງານຄຸ້ມຄອງຈະລາຈອນແມ່ນວຽກງານຫຼັກລວມມີ: ຮ່າງກົດລະບຽບຂອງອົງການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງ, ການຈັດຕັ້ງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນລະບຽບຮຽບຮ້ອຍ. ປະຈຸບັນ, ເຮົາຍັງບໍ່ທັນມີລະບຽບການຂອງເສັ້ນທາງທັງໝົດ, ສະນັ້ນ ຄວາມແອອັດມັກເກີດຂຶ້ນຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງຫຼວງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຕ້ອງໄດ້ເລັ່ງແກ້ໄຂຄວາມເສຍຫາຍ ແລະ ສິ່ງກີດຂວາງຕ່າງໆຕາມເສັ້ນທາງ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ ແລະ ສະດວກ. ວັດຖຸໃດທີ່ຕົກຢູ່ເທິງຖະໜົນຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດພົບແລະຈັດການໂດຍທັນທີ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວຽກງານດັ່ງກ່າວຕ້ອງມີລະບົບຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ລະບົບແກ້ໄຂສິ່ງກີດຂວາງບົນເສັ້ນທາງ, ກວດກາອຸປະກອນການສັນຈອນເປັນປະຈຳເພື່ອຮັບປະກັນສະພາບການເປັນປົກກະຕິ, ມີລະບົບປ້ອງກັນການລະເມີດກົດໝາຍຈະລາຈອນທາງບົກ, ໜ່ວຍກູ້ໄພອອກໜ້າທີ່ 24/7...

ອັນທີສອງ, ການຮັກສາແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ, ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍ. ຫຼາຍໂຄງການຢູ່ຫວຽດນາມຊຸດໂຊມໄວ, ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນການບຳລຸງສ້າງບໍ່ດີ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ທາງຫຼວງຕ້ອງດຳເນີນການກວດກາແລະປະເມີນສະພາບຄວາມປອດໄພ, ຄຸນນະພາບຂອງຖະໜົນຫົນທາງເປັນປະຈຳ, ຄວບຄຸມລົດບັນທຸກເກີນກຳນົດ ແລະ ມີມາດຕະການແກ້ໄຂໃນການຮັກສາ ແລະ ສ້ອມແປງ. ວຽກງານດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນປະລິມານແລະສະລັບສັບຊ້ອນທາງດ້ານເຕັກນິກ, ສະນັ້ນມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເປັນມືອາຊີບເລິກແລະພິເສດ. ບໍ່ພຽງແຕ່ຄວບຄຸມເສັ້ນທາງດ້ວຍຕາ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການອຸປະກອນເຕັກໂນໂລຢີສູງ, ມືອາຊີບ. ສຸດທ້າຍແມ່ນການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນບົນເສັ້ນທາງຫຼວງ, ປົກປັກຮັກສາເນື້ອທີ່ດິນທີ່ສະຫງວນໃຫ້ແກ່ເສັ້ນທາງ... ໃນກໍລະນີເສັ້ນທາງຫຼວງ ຮ່າໂນ້ຍ -ລາວກາຍ ແມ່ນບ່ອນເປີດຮ້ານຂາຍເຄື່ອງຢູ່ແຄມທາງ, ຜູ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຜູ້ດຳເນີນທຸລະກິດຈະຮັບຜິດຊອບໂດຍກົງ.

“ການດຳເນີນທຸລະກິດ ແລະ ຄຸ້ມຄອງໂຮງແຮມ 5 ດາວ ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກັບການດຳເນີນງານ ແລະ ບໍລິຫານໂຮງແຮມ 3 ດາວ, ດຳເນີນທຸລະກິດຕຶກອາພາດເມັນຫຼູຫຼາ ແຕກຕ່າງຈາກການດຳເນີນທຸລະກິດຕຶກອາພາດເມັນທຳມະດາ, ເຊັ່ນດຽວກັນ, ການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງຫຼວງກໍ່ເປັນພິເສດ, ເປັນວຽກທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງ, ຕາມແຜນການແລ້ວ, ຮອດປີ 2030 – 2035 ຫວຽດນາມ ຈະມີທາງຫຼວງທັງໝົດປະມານ 4005 ຕື້ກວ່າກີບ. USD ນີ້ແມ່ນອະສັງຫາລິມະຊັບຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງແລະຂຸດຄົ້ນຢ່າງດີເພື່ອໃຫ້ປະສິດທິຜົນການລົງທຶນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດແລະນັກລົງທຶນມີຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ,” ທ່ານ Tran Chung ສະແດງຄວາມເຫັນ.

ເລັ່ງດ່ວນ ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮຈີມິນ - ເຈື່ອງເລືອງ - ແມ່ທວນ

ຫ້ອງວ່າການລັດຖະບານ ໄດ້ມີເອກະສານຖ່າຍທອດຄວາມເຫັນຂອງທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ກ່ຽວກັບການສຶກສາແຜນການລົງທຶນຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ-ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທ້ວນ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ມອບໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ເປັນປະທານກວດກາ ແລະ ສະເໜີການລົງທຶນຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ ດ້ວຍຂະໜາດ 8 ເລນ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທ້ວນ ຂະໜາດ 6 ເລນ ຕາມວິທີລົງທຶນ PPP ຕະຫຼອດເສັ້ນທາງ. ພ້ອມກັນນີ້, ໃຫ້ສົມທົບກັບກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີເສັ້ນທາງຜ່ານ ເພື່ອຕົກລົງກ່ຽວກັບປະເພດສັນຍາທີ່ເໝາະສົມ, ຖ້າຈຳເປັນໃຫ້ລາຍງານຕໍ່ສະພາແຫ່ງ ຊາດກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ປະເພດສັນຍາ PPP ພ້ອມທັງມອບໝາຍໃຫ້ບັນດາອົງການມີອຳນາດ ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຂະຫຍາຍການລົງທຶນດຳເນີນໄປຢ່າງສະດວກເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

Franchise ສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ

ໃນຮູບແບບທີ່ສະເຫນີໃຫມ່, ວິທີການ franchise O&M ໄດ້ຖືກປະເມີນໂດຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເພື່ອນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າທາງເລືອກໃນການຄຸ້ມຄອງຕົນເອງ, ເພາະວ່າລັດຈະໄດ້ຮັບຄ່າທໍານຽມການໂອນແລະຈະບໍ່ມີການຈັດສັນທຶນປະຈໍາປີສໍາລັບການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຈະນຳມາເຊິ່ງຄຸນຄ່າທີ່ບໍ່ສາມາດປ່ຽນເປັນເງິນໄດ້, ເຊັ່ນ: ປະຕິບັດນະໂຍບາຍຫັນເປັນສັງຄົມ, ລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງລັດເຂົ້າຮ່ວມການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ບຳລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ, ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາທຸລະກິດ, ປັບປຸງກົນໄກຂອງລັດ ແລະ ອື່ນໆ.

ຄວາມຈິງແລ້ວ, ຮູບແບບການສ້າງເສັ້ນທາງຂອງລັດ ແລະ ຂາຍສິດເກັບຄ່າເສຍກ່ອນ, ນຳໃຊ້ແບບຟອມສັນຍາ O&M, ໄດ້ນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນມາແຕ່ດົນນານໃນຫຼາຍປະເທດຊັ້ນນຳໃນການພັດທະນາຕາໜ່າງທາງຫຼວງໃນໂລກເຊັ່ນ: ອາເມລິກາ, ຍີ່ປຸ່ນ, ຈີນ ແລະ ອື່ນໆ.

Ai quản lý, khai thác đường cao tốc? - Ảnh 4.

ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະທີ່ມີຢູ່ແລ້ວທີ່ກໍາລັງເກັບຄ່າທໍານຽມແມ່ນຍັງເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍລັດຖະບານ, ແຕ່ສິດທິໃນການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນແມ່ນມອບໃຫ້ເອກະຊົນ. ຫົວໜ່ວຍທີ່ໄດ້ຮັບສິດດຳເນີນທຸລະກິດ ປະຕິບັດສັນຍາປະມານ 30 ປີ, ຈ່າຍສ່ວນໜຶ່ງໃຫ້ລັດຖະບານ, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນເປັນງວດ. ບໍລິສັດຖະໜົນຫົນທາງໃຊ້ເງິນນີ້ເພື່ອຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນທີ່ຜ່ານມາ. ຜູ້ສໍາປະທານສາມາດເພີ່ມກໍາໄລຈາກທຸລະກິດຂອງການຢຸດພັກ, ການຈັດກິດຈະກໍາຕ່າງໆເພື່ອດຶງດູດຍານພາຫະນະ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄຸ້ມຄອງແລະການບໍາລຸງຮັກສາແລະອື່ນໆ.

ຢູ່ຫວຽດນາມ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ ຍາວເກືອບ 40 ກິໂລແມັດ ຜ່ານນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ລອງອານ, ຕ່ຽນຢາງ ແມ່ນທາງດ່ວນແຫ່ງທຳອິດທີ່ນຳໃຊ້ສຳປະທານຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງນີ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກການຂາດແລວທາງທາງດ້ານກົດຫມາຍກ່ຽວກັບການລົງທຶນໃນຮູບແບບ PPP, ໂດຍສະເພາະກົດລະບຽບກ່ຽວກັບສັນຍາ O&M, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ລະເມີດລະບຽບກົດຫມາຍ. ພາຍຫຼັງສັນຍາໂອນສິດເກັບຄ່າຜ່ານທາງໝົດກຳນົດ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລອງ ຕ້ອງຢຸດການເກັບຄ່າເສຍກ່ອນ ແລະ ຫຼາຍບັນຫາ ແລະ ຂໍ້ບົກຜ່ອງກໍ່ເກີດຂຶ້ນ ເຊັ່ນ: ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຈັດສັນທຶນຮອນໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາ; ປະລິມານການຈະລາຈອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານຫຼຸດລົງ (ສະເລ່ຍພຽງແຕ່ 60 - 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໃນຂະນະທີ່ກ່ອນທີ່ຈະຢຸດການເກັບຄ່າທາງ, ຄວາມໄວສະເລ່ຍແມ່ນ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ); ອຸປະຕິເຫດຈະລາຈອນເພີ່ມຂຶ້ນ; ຄວາມແອອັດເລື້ອຍໆໃນຊ່ວງເວລາຮີບດ່ວນ ແລະວັນພັກ...

ທ່ານ ດຣ ເລດິງວິງ ໄດ້ຕີລາຄາວ່າ: ຫວຽດນາມ ມີທີ່ຕັ້ງພູມສາດພິເສດ, ສະດວກໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທາງຫຼວງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ພິເສດແມ່ນທາງຫຼວງໃນໄລຍະຈະມາເຖິງແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ. ປະຈຸບັນ, ມີຮູບແບບສັນຍາ PPP, ລວມທັງສັນຍາ O&M, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງກວ້າງຂວາງເພາະວ່າຮູບແບບນີ້ບໍ່ເປັນທີ່ດຶງດູດນັກລົງທຶນຢ່າງແທ້ຈິງ, ການກໍ່ສ້າງ, ການເຈລະຈາ, ການລົງນາມແລະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຍັງມີຫຼາຍບັນຫາ. ສະເພາະ, ລະບົບກົດໝາຍປະຈຸບັນມີຫຼາຍລະບຽບການຊ້ອນກັນໃນການລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງດ່ວນ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP ອະນຸຍາດໃຫ້ຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງດ່ວນໃນຮູບແບບ O&M, ແຕ່ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນຂອງລັດຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຄຸ້ມຄອງໃນຮູບແບບການສຳປະທານຄ່າທາງ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມສັບສົນໃນການປະຕິບັດກົດຫມາຍເພື່ອຄັດເລືອກນັກລົງທຶນເພື່ອປະຕິບັດການຄຸ້ມຄອງແລະການດໍາເນີນງານ. ຄວາມຈິງແລ້ວ, ບາງກໍລະນີທີ່ການເປັນເຈົ້າຂອງທາງດ່ວນບໍ່ໄດ້ກໍານົດຢ່າງຊັດເຈນຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ກັບພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເມື່ອມີບັນຫາເກີດຂຶ້ນລະຫວ່າງການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດໍາເນີນງານ ເພາະບໍ່ຮູ້ວ່າຝ່າຍໃດຈະຮັບຜິດຊອບແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້. ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ, ເສັ້ນທາງຫຼວງແມ່ນລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສົມບູນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາທີ່ນັກລົງທຶນສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງສອດຄ່ອງກັນຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນການກໍ່ສ້າງໄປສູ່ການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນ, ຫຼືຕ້ອງແບ່ງອອກເປັນສ່ວນປະກອບແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອໃຫ້ນັກລົງທຶນຈໍານວນຫຼາຍປະຕິບັດ.

“ຮູບແບບການລົງທຶນພາກລັດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຈາກຫຼາຍປະເທດ, ຕ້ອງສ້າງຂອບກົດໝາຍ, ຖ້າກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງປະກາດໃຊ້, ຕ້ອງກວດກາຄືນ ແລະ ຊີ້ນຳລະອຽດກ່ຽວກັບບັນດາຂໍ້ກຳນົດຕົ້ນຕໍໃນສັນຍາ O&M ເພື່ອໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນລັດ ແລະ ເອກະຊົນມີພື້ນຖານກໍ່ສ້າງ ແລະ ຈັດຕັ້ງການເຄື່ອນໄຫວບັນດາໂຄງການຮ່ວມມືຄຸ້ມຄອງການຂຸດຄົ້ນທາງຫຼວງ”.

ມີພື້ນຖານທາງດ້ານກົດໝາຍສໍາລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສັນຍາ O&M ໃນພາກປະຕິບັດ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ລັດຖະບານໄດ້ອອກດຳລັດເລກທີ 25/2023 ເພີ່ມເຕີມລະບຽບວິສາຫະກິດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ທາງດ່ວນ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ວິສາຫະກິດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນລວມມີ: ວິສາຫະກິດໂຄງການທີ່ສ້າງຕັ້ງພາຍໃຕ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ - ເອກະຊົນ ເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມການລົງນາມ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສັນຍາລົງທຶນກໍ່ສ້າງ, ດຳເນີນທຸລະກິດ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ - ເອກະຊົນ; ວິສາຫະກິດໃຫ້ເຊົ່າ ຫຼື ໄດ້ຮັບການໂອນສິດນຳໃຊ້ຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ່ວນຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງ, ນຳໃຊ້ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ່ວນ; ບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ລັດມອບໝາຍໃຫ້ລົງທຶນກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນ. ຜູ້ນຳໃຊ້ທາງດ່ວນແມ່ນບັນດາອົງການ, ອົງການຈັດຕັ້ງຂອງລັດມອບໝາຍໃຫ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນຊັບສິນສາທາລະນະຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ່ວນ; ວິສາຫະກິດຄຸ້ມຄອງ ແລະຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນ. ນີ້ແມ່ນພື້ນຖານທາງດ້ານກົດໝາຍເພື່ອປະຕິບັດສັນຍາ O&M ໃນພາກປະຕິບັດ.

ທ່ານ ຮອງສາດສະດາ ຈານ , ດຣ.

ກົດໝາຍແມ່ນສົມບູນ ແຕ່ການບັງຄັບໃຊ້ບໍ່ພຽງພໍ.

ລະບຽບກົດໝາຍຂັ້ນພື້ນຖານຄົບຖ້ວນແລ້ວ, ແຕ່ໃນຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ບາງອົງການຈັດຕັ້ງ ແລະ ບຸກຄົນທີ່ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ເຮັດໜ້າທີ່ຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຈັດການ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປະຕິບັດລະບຽບການບໍລິຫານຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ໃນບາງກໍລະນີທາງດ່ວນແມ່ນເສື່ອມໂຊມ, ໂຄງປະກອບການເສຍຫາຍ, ລະບົບປ້າຍເສຍຫາຍ, ແຕ່ໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງຍັງຊັກຊ້າໃນການຮັກສາ ແລະ ສ້ອມແປງ ຫຼື ບາງຄັ້ງກໍ່ບໍ່ສາມາດກຳນົດຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງແຕ່ລະໜ່ວຍງານໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງໃນແຕ່ລະການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງ.

ເຈົ້າໜ້າທີ່ຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຖະໜົນຫວຽດນາມ

ແຫຼ່ງທີ່ມາ