ຄວາມປອດໄພທາງລົດໄຟບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ພຽງແຕ່ຄວາມຮັບຮູ້ເທົ່ານັ້ນ.

ໃນຕອນແລງຂອງວັນທີ 18 ເມສາ ທີ່ຮ່າໂນ້ຍ, ລົດໄຟຟ້າຄັນໜຶ່ງກຳລັງຂ້າມທາງລົດໄຟ ເມື່ອກຳແພງກັ້ນອັດຕະໂນມັດຫຼຸດລົງ ແລະ ທັບມັນ. ຫຼາຍຄົນພະຍາຍາມຍູ້ລົດອອກຈາກທາງລົດໄຟ ແຕ່ບໍ່ສຳເລັດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລົດໄຟ SE6 ໄດ້ເລັ່ງຄວາມໄວໄປຫາມັນ ແລະ ຕຳລົດ ເຮັດໃຫ້ລົດຕົກ.

ລົດຄັນໜຶ່ງແລ່ນຜ່ານໄຟແດງຢູ່ທາງຂ້າມທາງໃນບ້ານຕາມຊວນ, ເມືອງ ດ່າໜັງ .

ຄົນຂັບສາມາດອອກໄດ້ກ່ອນການປະທະ. ບໍ່ມີໃຜເສຍຊີວິດ, ແຕ່ການລະເມີດກົດຈະລາຈອນນີ້ສົມຄວນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຄືນໃໝ່, ຄືກັນກັບກໍລະນີທີ່ເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ເສຍຊີວິດ.

ໃນສີ່ເດືອນທຳອິດຂອງປີ, ມີອຸບັດຕິເຫດທາງລົດໄຟ 65 ຄັ້ງເກີດຂຶ້ນທົ່ວປະເທດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ເສຍຊີວິດ 32 ຄົນ ແລະ ບາດເຈັບ 30 ຄົນ. ອຸບັດຕິເຫດຢູ່ຈຸດຂ້າມທາງມີອັດຕາສ່ວນປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງ, ໂດຍມີການຂ້າມທາງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຄິດເປັນ 42%.

ໃນທົ່ວເຄືອຂ່າຍທັງໝົດ, ຍັງມີການຂ້າມທາງໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ 2,356 ຄັ້ງ. ຕົວເລກນີ້ບໍ່ແມ່ນຜົນມາຈາກຄວາມຮັບຮູ້ທີ່ບໍ່ດີ. ມັນເປັນຜົນມາຈາກການວາງແຜນທີ່ຢູ່ອາໄສຫຼາຍທົດສະວັດຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໂດຍບໍ່ມີເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທາງເລືອກອື່ນ.

ເຫດການຕ່າງໆຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີຈົນເຖິງປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນສອງຢ່າງທີ່ສຸດຂີດ. ສິ່ງໜຶ່ງທີ່ສຸດຂີດແມ່ນການຢູ່เฉยໆ, ເຊັ່ນດຽວກັບກໍລະນີໃນບ້ານດ້າຍຊວຽນ, ຮ່າໂນ້ຍ, ທີ່ຫາກໍ່ກ່າວມາ, ຫຼືກໍລະນີໃນແຂວງດັກລັກທີ່ເດັກຊາຍອາຍຸ 10 ປີເສຍຊີວິດເມື່ອລົດກະສິກຳຂອງພໍ່ຕູ້ຂອງລາວຂ້າມທາງຂ້າມທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ໂດຍບໍ່ມີສັນຍານຫຼືສິ່ງກີດຂວາງ.

ອີກຢ່າງໜຶ່ງທີ່ຮຸນແຮງແມ່ນການບໍ່ສົນໃຈລະບຽບການຢ່າງຫ້າວຫັນ. ໃນຕອນແລງຂອງວັນທີ 6 ເມສາ, ຢູ່ທີ່ທາງຂ້າມທີ່ຮາດເຄ (ເມືອງດານັງ), ຜູ້ຍິງຍາມທາງຂ້າມສອງຄົນໄດ້ຖືກຜູ້ຍິງຄົນໜຶ່ງ ແລະ ລູກສາວຂອງລາວຕີຫົວ ແລະ ໃບໜ້າຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກດ້ວຍໝວກກັນກະທົບ, ພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາໄດ້ປະຕິບັດໜ້າທີ່ຫຼຸດກຳແພງກີດຂວາງລົງເພື່ອຮັບລົດໄຟ.

ຂ້າພະເຈົ້າເຂົ້າໃຈວ່າການລົງໂທດທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່ານີ້ແມ່ນຈຳເປັນ. ດຳລັດເລກທີ 81/2026/ND-CP, ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນວັນທີ 15 ພຶດສະພາ, ໄດ້ປັບໃໝສຳລັບບຸກຄົນເປັນສູງສຸດ 25 ລ້ານດົ່ງ.

ແຕ່ເມື່ອເບິ່ງຮູບແບບການກະທຳຜິດຊ້ຳອີກ, ບັນຫາບໍ່ແມ່ນການລົງໂທດເລັກນ້ອຍ. ມັນຢູ່ໃນຊ່ອງໂຫວ່ອື່ນໆອີກສາມຢ່າງ.

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ມີເທັກໂນໂລຢີຂອງສິ່ງກີດຂວາງນັ້ນເອງ. ສິ່ງກີດຂວາງອັດຕະໂນມັດໃນປະຈຸບັນເຮັດວຽກແບບຖອຍຫຼັງ, ນັບຖອຍຫຼັງຈາກເວລາທີ່ລົດໄຟມາຮອດ, ແລະ ຂາດເຊັນເຊີເພື່ອກວດຈັບຍານພາຫະນະທີ່ຍັງຢູ່ເທິງທາງລົດໄຟກ່ອນທີ່ຈະຫຼຸດລົງ.

ອັນທີສອງ, ມີບັນຫາກ່ຽວກັບການວາງແຜນຕົວເມືອງ. ຖ້າທ່ານປິດຖະໜົນຫົນທາງໂດຍບໍ່ສ້າງທາງເລືອກອື່ນ, ຜູ້ຄົນຍັງຈະໃຊ້ມັນຢູ່.

ອັນທີສາມ, ມີການລະບຸຕົວຕົນຕາມກົດໝາຍຂອງພະນັກງານທີ່ຮັບຜິດຊອບໂດຍກົງໃນການຮັກສາຄວາມປອດໄພ. ພະນັກງານຍາມຂ້າມລະດັບແມ່ນຂອງບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ ແລະ ບໍ່ມີອຳນາດໃນການລົງໂທດ; ພວກເຂົາສາມາດອອກຄຳເຕືອນໄດ້ເທົ່ານັ້ນ.

ປະສົບການຈາກຫຼາຍປະເທດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຫຼັກການລວມຂອງລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການດຶງດູດຄວາມຮັບຮູ້ຂອງປະຊາຊົນ.

ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ການຄົ້ນຄວ້າສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທາງຂ້າມທີ່ມີເຊັນເຊີກວດຈັບອຸປະສັກບັນທຶກອຸບັດຕິເຫດພຽງແຕ່ປະມານ 0.12 ຄັ້ງຕໍ່ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟໜຶ່ງລ້ານເທື່ອ, ເຊິ່ງຕໍ່າກວ່າອຸບັດຕິເຫດ 0.43 ຄັ້ງຢູ່ທາງຂ້າມທີ່ບໍ່ມີເຊັນເຊີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. JR East ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຈຳນວນອຸບັດຕິເຫດທາງຂ້າມຈາກ 247 ຄັ້ງໃນປີ 1987 ມາເປັນ 39 ຄັ້ງໃນປີ 2016, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜ່ານການລົບລ້າງທາງຂ້າມ ແລະ ການຍົກລະດັບ ເຕັກໂນໂລຊີຄວາມປອດໄພ .

ຈາກບ່ອນນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຂໍສະເໜີວິທີແກ້ໄຂສາມຢ່າງ. ທຳອິດ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງເລັ່ງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິຕົກລົງ 358/QD-TTg ກ່ຽວກັບການກຳຈັດຈຸດເຂົ້າເຖິງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂບັງຄັບວ່າຕ້ອງມີການສ້າງເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທາງເລືອກອື່ນ ຫຼື ທາງຍ່າງອຸໂມງກ່ອນທີ່ຈະປິດ.

ຕໍ່ມາ, ລະບຽບການພາຍໃຕ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟປີ 2025 ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການດັດແກ້ເພື່ອລວມເອົາຂໍ້ກຳນົດໃນການຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີກວດຈັບອຸປະສັກຢູ່ຈຸດຂ້າມລະດັບການຈະລາຈອນສູງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງລະຫວ່າງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ທີ່ກຳລັງກະກຽມລົງທຶນ ຕ້ອງໄດ້ອອກແບບໂດຍບໍ່ມີຈຸດຂ້າມທາງຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ໂດຍສະເພາະ, ຕ້ອງມີແນວທາງລະຫວ່າງອົງການເພື່ອກຳນົດຢ່າງຊັດເຈນວ່າພະນັກງານຍາມທີ່ປະຈຳການຢູ່ຈຸດຂ້າມທາງຖືກພິຈາລະນາວ່າປະຕິບັດໜ້າທີ່ທາງການຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼືບໍ່, ຮັບປະກັນການນຳໃຊ້ກົດໝາຍຢ່າງສອດຄ່ອງທົ່ວປະເທດ.

ເມື່ອການລະເມີດຈັນຍາບັນເກີດຂຶ້ນຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກທົ່ວປະເທດ, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບກຸ່ມຄົນທີ່ຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ສະຖານທີ່ທາງພູມສາດ, ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຂອງສິນລະທຳສ່ວນບຸກຄົນອີກຕໍ່ໄປ.

ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເເຫັນວ່າການອອກແບບລະບົບກຳລັງບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຄົນເຂົ້າສູ່ສະຖານະການທີ່ພວກເຂົາຖືກບັງຄັບໃຫ້ລະເມີດກົດໝາຍ ຫຼື ຈ່າຍດ້ວຍຊີວິດຂອງພວກເຂົາ. ຄວາມຮັບຜິດຊອບຫຼັກໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນ. ມັນຂຶ້ນກັບອົງການທີ່ອອກລະບຽບການ, ອະນຸມັດແຜນການ, ແລະ ຈັດສັນງົບປະມານ.

ຮວ່າງຊາ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm