ຫາຍໃຈຍາກໃນ 4 ເລນ

ເສັ້ນທາງນ້ອຍເກີນໄປ, ຂ້ອຍໄປໄວບໍ່ໄດ້.

ນອກຈາກຄວາມໄວສູງສຸດພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລ້ວ, ປັດໃຈທີ່ເຮັດໃຫ້ຫຼາຍຄົນຜິດຫວັງເມື່ອເສັ້ນທາງອົງປະກອບຂອງເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ເຂົ້າມານຳໃຊ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ມີຈຳນວນບໍ່ໜ້ອຍ. ເສັ້ນທາງດ່ວນຈຳນວນໜຶ່ງໄດ້ສຳເລັດການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງຕາມແຜນການແຕ່ລະໄລຍະ ແລະ ວາງອອກຄື: ກາວບ໋າ - ໄມເຊີນ, ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທວານ, ຈາງ-ກ່າມເລີມ, ວິງຮວາ-ຟານທຽດ, ໄມເຊີນ-QL45 ແລະ ເສັ້ນທາງ QL45-ງີເຊີນ ທັງໝົດມີພຽງ 4 ເລນ.

“ເປັນຫຍັງຖະໜົນສາຍໃໝ່, ເສັ້ນທາງຫຼວງຫຼັກທີ່ຍາວຢຽດໃນທົ່ວປະເທດ, ກໍ່ສ້າງພຽງແຕ່ 4 ເລນ, ເສັ້ນທາງແຄບຫຼາຍ, ພວກເຮົາບໍ່ກ້າໄປ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ປ່ອຍໃຫ້ໄວກວ່ານີ້”, ທ່ານ T.Sang, ນັກທຸລະກິດທີ່ເດີນທາງຈາກນະຄອນໂຮ່ຈີມິນໄປເມືອງ My Tho ເປັນປະຈຳ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມີຫຼັກຖານຫຼາຍເກີນໄປທີ່ວາງເຂົ້າໃນໂຄງການທາງດ່ວນທີ່ດໍາເນີນງານໃຫມ່ຢ່າງໄວວາໄດ້ກາຍເປັນການໂຫຼດເກີນຢ່າງໄວວາເນື່ອງຈາກຂະຫນາດແຄບ 2-4 ເລນ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເມື່ອປີກາຍນີ້, ປະຊາຊົນພາກໃຕ້ໄດ້ຕ້ອນຮັບການເປີດທາງດ່ວນ ເຈືອງເລືອງ - ເຮີທ້ວນ ດ້ວຍຄວາມຫວັງຈະຫຼຸດພົ້ນອອກຈາກ “ຄວາມທຸກ” ຈາກການຕໍ່ແຖວໄປຕາເວັນຕົກໃນທຸກໆວັນພັກຜ່ອນ ແລະ ປີໃໝ່. ແນວໃດກໍດີ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ ເຈືອງລູງ-ແມ່ທວນ ໄດ້ກາຍເປັນຝັນຮ້າຍຢ່າງວ່ອງໄວ, ໃນເວລາບໍ່ເຖິງ 2 ເດືອນຫລັງຈາກເປີດ, ໄດ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ 38 ຄັ້ງ ແລະ ລົດເສຍຫາຍ 297 ຄັນ. ເປັນຫ່ວງວ່າທາງດ່ວນເສັ້ນນີ້ຈະກາຍເປັນສິ່ງກີດຂວາງໃນໄວໆນີ້, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ຕ່ຽນ ຢາງ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ລົງທຶນໃນໂຄງການທາງດ່ວນໄລຍະທີ 2 ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທວນ ຕາມແຜນການ 6 ເລນທາງດ່ວນ ແລະ 2 ເລນສຸກເສີນກ່ອນປີ 2030. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ຕ່ຽນຢາງ ຕີລາຄາວ່າ: ເສັ້ນທາງດ່ວນ ເຈິ່ນທ້ວນ ປະຈຸບັນມີປະລິມານຫຼາຍ. ຂະໜາດການລົງທຶນໃນໄລຍະທີ 1 ແມ່ນຄິດໄລ່ຕາມຈຳນວນພາຫະນະເມື່ອ 10 ປີຜ່ານມາ ເຊິ່ງບໍ່ເໝາະສົມກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພາຫະນະ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງປະຊາຊົນ. ເສັ້ນທາງຫຼວງສາຍເລືອດແດງທີ່ເປີດໃຫ້ໃຊ້ບໍ່ດົນມານີ້ແມ່ນແລ້ວ… ທົດສະວັດທີ່ລ້າສະໄໝແລ້ວ.

Vì sao tốc độ cao tốc Việt Nam quá thấp?: Bí bách trong 4 làn xe - Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງດ່ວນ ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທ້ວນ ມີລົດບັນທຸກເກີນກຳນົດ ຍ້ອນຂາດເລນ

ຕໍ່ມາບໍ່ເທົ່າໃດເດືອນ, ພະແນກຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກໍ່ໄດ້ສົ່ງເອກະສານດ່ວນເຖິງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສະເໜີໃຫ້ຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ ໂດຍໃຫ້ເຫດຜົນວ່າ: ພາຍຫຼັງຢຸດການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທຳນຽມທາງນັບແຕ່ຕົ້ນປີ 2019 ເປັນຕົ້ນມາ, ຈຳນວນພາຫະນະໃນເສັ້ນທາງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ມາຮອດປັດຈຸບັນມີພາຫະນະເປ່ເພຫຼາຍກວ່າ 51.000 ຄັນ, ສະພາບເສັ້ນທາງໃນແຕ່ລະມື້ ແລະ ເສຍຫາຍ. ໄລຍະທີ 1 ໄດ້ລົງທຶນໃສ່ເສັ້ນທາງຫຼັກ 4 ເລນ ສຳລັບພາຫະນະ ແລະ ເສັ້ນທາງສຸກເສີນ 2 ເລນ, ແຕ່ມາຮອດປັດຈຸບັນຍັງບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານພາຫະນະ ແລະ ການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນເພີ່ມຂຶ້ນ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນ ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ, ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ ບິ່ງທ້ວນ -ຈົ່ມເໝືອງ ແລະ ເຕີນທາວ-ຈົ່ມເໝືອ ເປັນ 8 ເລນ, 2 ເລນສຸກເສີນ ດ້ວຍຄວາມໄວອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ທາງດ່ວນໂຮຈີມິນ - ລອງແທ່ງ - ດ່າວຢາ (HLD) ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງທາງດ່ວນທີ່ໄວກາຍເປັນທາງດ່ວນຊ້າເພາະມີຂະໜາດນ້ອຍເກີນໄປ. ເສັ້ນທາງ ເສດຖະກິດ ທີ່ສຳຄັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກັບເຂດພູດອຍຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ແລະ ພາກກາງມີພຽງ 4 ເລນ. ຂະນະດຽວກັນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງດົ່ງນາຍ ໄດ້ຕີລາຄາວ່າ ເສັ້ນທາງດ່ວນ HLD ແມ່ນເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມຕົ້ນຕໍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ, ເຖິງວ່າຈະກໍ່ສ້າງຕາມແຜນການ 8 ເລນກໍ່ຕາມ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ດົ່ງນາຍ ໄດ້ສະເໜີຕໍ່ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເພື່ອພິຈາລະນາການລົງທຶນ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍທາງດ່ວນ HLD ເປັນ 10 – 12 ເລນ, ໃຫຍ່ກວ່າ 3 ເທົ່າຂອງປະຈຸບັນ.

ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຢູ່ເຂດພາກເໜືອ, ແຂວງ ລາວກາຍ ຍັງມີ “ຄວາມອົດທົນ”, ສືບຕໍ່ສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານອະນຸມັດການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນນ້ອຍບ່າຍ-ລາວກາຍ ຈາກອຽນບ໋າຍ-ລາວກາຍ (ຍາວ 83 ກິໂລແມັດ) ຈາກ 2 ເລນເປັນ 4 ເລນ. ສາເຫດແມ່ນເຖິງວ່າຈະເປັນທາງດ່ວນ ແຕ່ມີພຽງ 2 ເລນ, ບໍ່ມີທາງກາງ, ໃນຂະນະທີ່ປະລິມານການສັນຈອນຍັງສູງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມປອດໄພໃນການສັນຈອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເກີດອຸບັດເຫດຮ້າຍແຮງ ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ລົດລະເລີຍ ແລະ ເກີນຂອບເຂດ. ເມື່ອໄດ້ເປີດການເຄື່ອນໄຫວຄັ້ງທຳອິດເມື່ອ 8 ປີກ່ອນ, ເຂດອຽນບ໋າຍ-ລາວກາຍ ມີປະລິມານການສັນຈອນ 2.500 ຄັນ/ວັນ ແລະ ກາງຄືນ, ແຕ່ປະຈຸບັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 11.000 ຄັນ/ວັນ ແລະ ກາງຄືນ.

ຂາດເລນຍ້ອນ… ຂາດເງິນ?

ກ່າວຄຳເຫັນກັບ ທ່ານ Thanh Nien, ເຈົ້າໜ້າທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍອມຮັບວ່າ: ເຫດການຂາດເລນທາງຫຼວງແມ່ນຍ້ອນ... ຂາດເງິນ. ໃນສະພາບທີ່ແຫຼ່ງກຳລັງເສດຖະກິດປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນ ແລະ ຮັບປະກັນປະສິດທິຜົນການລົງທຶນ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ລັດຖະບານ ໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍໄລຍະລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼາຍເສັ້ນ ດ້ວຍ 4 ເລນ ແລະ ຄວາມໄວອອກແບບ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ທາງດ່ວນ ເຈືອງລ໋ອງ-ມາຍທວນ ໄດ້ກໍ່ສ້າງຕາມການອອກແບບຂອງກະຊວງໃນຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 5019 ລົງວັນທີ 31 ທັນວາ 2014 ວ່າດ້ວຍຄຳແນະນຳການອອກແບບ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຈະລາຈອນໃນໄລຍະການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ. ການອອກແບບຂັ້ນໄດມີແຜນທີ່ຈະຈັດບ່ອນຈອດສຸກເສີນທັງສອງດ້ານຂອງທິດທາງການສັນຈອນເພື່ອໃຫ້ຫຼັງຈາກຂັບລົດ 6-10 ນາທີ, ລົດສຸກເສີນຍັງມີບ່ອນຢຸດ. ເຫດຜົນແມ່ນຍ້ອນແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ຖ້າເສັ້ນທາງດ່ວນກວ້າງ 17 ແມັດ, 4 ເລນມີເສັ້ນທາງສຸກເສີນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການລົງທຶນທັງໝົດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຖ້າທາງດ່ວນ ເຈືອງລອງ - ແມ່ທວນ ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງດ່ວນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງຕະຫຼອດໄລຍະດຽວກັນ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 17.000 – 18.000 ຕື້ດົ່ງ, ຕື່ມອີກ 5.000 – 6.000 ຕື້ດົ່ງ ເມື່ອທຽບໃສ່ການລົງທຶນໃນປະຈຸບັນ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຈະລາຈອນປະເມີນວ່າທາງເລືອກຂອງ "ເຢັນລົງ" ກະແສເງິນສົດໂດຍການກໍ່ສ້າງທາງຂະຫນາດນ້ອຍ, ເສັ້ນທາງຕ່ໍາແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມ, ແລະການຂະຫຍາຍຕໍ່ມາຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ສູງ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ໂຄງການຂະຫຍາຍ ແລະ ກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງດ່ວນໃຫ້ສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ, ໃນຂະນະທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກໍ່ຊຸດໂຊມລົງຢ່າງໄວວາ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ຟ້າມຊວນມາ, ອະດີດຫົວໜ້າພາກວິຊາວິສະວະກຳຍານຍົນ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຊີ້ອອກວ່າ: ຈຳນວນເລນເທິງທາງຫຼວງແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການສັນຈອນໃນເສັ້ນທາງ. ປະຈຸບັນ, ປະລິມານການສັນຈອນຕາມຖະໜົນສາຍສຳຄັນຂອງຫວຽດນາມ ແມ່ນ 25.000 – 35.000 ຄັນ/ວັນ ແລະ ຄືນ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ຈຳນວນເສັ້ນທາງທີ່ຖືກສ້າງສຳລັບທາງຫຼວງຂອງຫວຽດນາມ ໃນທຸກມື້ນີ້ ພຽງແຕ່ 2 ເລນທີ່ຖືກອອກແບບ, ມີປະລິມານການສັນຈອນເຖິງ 25.000 ຄັນ. ສະນັ້ນ, ໃນຍາມບຸນເຕັດ, ໃນວັນບຸນເຕັດ... ແມ່ນມີນ້ຳໜັກເກີນກຳນົດ, ເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດຢ່າງຮ້າຍແຮງ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ເສັ້ນທາງວົງຈອນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ 3 ໄດ້ຮັບການອອກແບບປີ 2030 ດ້ວຍປະລິມານການສັນຈອນແຕ່ 40.000 – 50.000 ຄັນ/ວັນ ແລະ ກາງຄືນ 4 ເລນ, ແຕ່ປະຈຸບັນຍັງມີເສັ້ນທາງທີ່ຄ້າຍຄືກັນຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ 25.000 – 40.000 ຄັນ/ວັນ.

“ສະເພາະທາງດ່ວນຄວນສ້າງແຕ່ໄລຍະໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍໃຫ້ບຸລິມະສິດເປັນເສັ້ນທາງສັນຫຼັງລະດັບຊາດ ແລະ ພາກພື້ນ, ຖ້າສ້າງເປັນ 2 ໄລຍະ, ເມື່ອກໍ່ສ້າງໄລຍະ 2 ກໍ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນດ້ານການສັນຈອນໃນໄລຍະທີ 1 ທັນທີ, ສູນເສຍການລະດົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນການກໍ່ສ້າງ 2 ເທົ່າ, ບຸກເບີກພື້ນທີ່ ແລະ ອື່ນໆ, ການກໍ່ສ້າງໃນອານາຄົດໝາຍເຖິງຄວາມໄວຂອງເສັ້ນທາງ ແລະ ຖະໜົນສາກົນໃຫ້ສຳເລັດໂດຍໄວ. ໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງ,” ຮອງສາສະດາຈານ, ທ່ານດຣ ຟ້າມຊວນໄມ ເນັ້ນໜັກວ່າ.

ຈຳນວນລົດຕໍ່ຄົນ 1.000 ຄົນຂອງຫວຽດນາມ ປະຈຸບັນແມ່ນ 50/1.000 ຄົນ, ເທົ່າກັບ 1/5 – 1/6 ຂອງໄທ. ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ໆນີ້ (2025 - 2030), ຈໍານວນລົດຂອງຫວຽດນາມຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ, ຢ່າງຫນ້ອຍເທົ່າກັບໄທໃນມື້ນີ້. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າປະລິມານການຈະລາຈອນເທິງທາງຫຼວງຍັງຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 75,000 ຄັນ/ມື້ ແລະ ກາງຄືນຫຼືສູງກວ່າ. ສະນັ້ນ, ທາງດ່ວນທີ່ກຳລັງຖືກອອກແບບ ແລະ ກໍ່ສ້າງຢູ່ໃນປັດຈຸບັນກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ຕາມປະລິມານການສັນຈອນດັ່ງກ່າວ, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງຈຳນວນທາງຫຼວງຂັ້ນຕ່ຳຂອງແຕ່ລະເສັ້ນທາງແມ່ນ 3 ເລນ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ

ແຫຼ່ງທີ່ມາ