ແອອັດໃນ 4 ເລນ

ຖະໜົນແຄບເກີນໄປ; ເຈົ້າບໍ່ສາມາດຂັບໄວໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າເຈົ້າຈະຢາກຂັບກໍຕາມ.

ນອກເໜືອໄປຈາກຂີດຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສິ່ງທີ່ໜ້າຜິດຫວັງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຫຼາຍໆຄົນເມື່ອສ່ວນຕ່າງໆຂອງທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ງານແມ່ນຈຳນວນເລນທີ່ໜ້ອຍ. ຫຼາຍສ່ວນຂອງທາງດ່ວນ, ໄດ້ສຳເລັດ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານຕາມແຜນການທີ່ແບ່ງເປັນໄລຍະ, ເຊັ່ນ: ສ່ວນ ກາວໂບ້ - ມາຍເຊີນ, ຈຸງເລືອງ - ມີທ່ວນ, ຍາຈາງ - ເກີມລາມ, ວິງຫາວ - ຟານທຽດ, ມາຍເຊີນ - ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ແລະ ໃນໄວໆນີ້ສ່ວນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - ຫງີເຊີນ, ທັງໝົດມີພຽງແຕ່ 4 ເລນເທົ່ານັ້ນ.

"ເປັນຫຍັງທາງຫຼວງສາຍໃໝ່ທີ່ສຳຄັນເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງຂະຫຍາຍໄປທົ່ວປະເທດຈຶ່ງສ້າງດ້ວຍສີ່ເລນເທົ່ານັ້ນ? ຖະໜົນຫົນທາງແຄບຫຼາຍ, ແມ່ນແຕ່ການຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງກໍ່ມີຄວາມສ່ຽງ, ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງການຂັບລົດໄວກວ່ານີ້," ທ່ານ T. Sang, ນັກທຸລະກິດຜູ້ທີ່ມັກເດີນທາງລະຫວ່າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ໝີທໍ ໄດ້ຈົ່ມ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ມີຕົວຢ່າງຫຼາຍເກີນໄປກ່ຽວກັບທາງດ່ວນທີ່ເປີດໃໝ່ທີ່ມີການໂຫຼດເກີນຢ່າງໄວວາ ເນື່ອງຈາກຄວາມຈຸ 2-4 ເລນທີ່ແຄບ. ຕົວຢ່າງ, ພຽງແຕ່ໜຶ່ງປີກ່ອນ, ປະຊາຊົນໃນພາກໃຕ້ຂອງຫວຽດນາມໄດ້ລໍຖ້າການເປີດທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ໝີທ່ວນຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ, ໂດຍຫວັງວ່າຈະຫຼີກລ່ຽງ "ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ" ຂອງຄິວຍາວເພື່ອເດີນທາງໄປຍັງເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງໃນຊ່ວງວັນພັກ ແລະ ປີໃໝ່ຈີນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ໝີທ່ວນໄດ້ກາຍເປັນຝັນຮ້າຍຢ່າງໄວວາ ເມື່ອບໍ່ຮອດສອງເດືອນຫຼັງຈາກເປີດ, ມີອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ 38 ຄັ້ງ ແລະ ລົດເສຍ 297 ຄັນເກີດຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງ. ດ້ວຍຄວາມກັງວົນວ່າທາງດ່ວນນີ້ຈະກາຍເປັນຈຸດຕິດຂັດໃນໄວໆນີ້, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງຕຽນຢາງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ ນາຍົກລັດຖະມົນ ຕີລົງທຶນໃນໄລຍະທີ 2 ຂອງໂຄງການທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ໝີທ່ວນ ຕາມແຜນການຂອງ 6 ເລນ ແລະ 2 ເລນສຸກເສີນກ່ອນປີ 2030. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງຕຽນຢາງເຊື່ອວ່າປະລິມານການຈະລາຈອນໃນປະຈຸບັນໃນທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ໝີທ່ວນສູງເກີນໄປ. ຂະໜາດການລົງທຶນສຳລັບໄລຍະທີ 1 ໄດ້ຄິດໄລ່ໂດຍອີງໃສ່ຈຳນວນຍານພາຫະນະໃນ 10 ປີກ່ອນ, ແລະ ບໍ່ເໝາະສົມກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງປະຊາຊົນອີກຕໍ່ໄປ. ທາງດ່ວນທີ່ສຳຄັນທີ່ຫາກໍ່ເປີດໃໝ່ນັ້ນລ້າສະໄໝໄປແລ້ວ... ເປັນເວລາໜຶ່ງທົດສະວັດ.

ເສັ້ນທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ມີທ່ວນ ມີລົດບັນທຸກເກີນກຳລັງຍ້ອນຂາດເລນ.

ພຽງແຕ່ສອງສາມເດືອນຕໍ່ມາ, ພະແນກຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງໄດ້ສົ່ງເອກະສານດ່ວນໄປຍັງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂດຍສະເໜີການຂະຫຍາຍທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຈຸງເລືອງ. ເຫດຜົນແມ່ນຫຼັງຈາກການເກັບຄ່າທຳນຽມໄດ້ຢຸດໃນຕົ້ນປີ 2019, ປະລິມານການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ສູງສຸດເຖິງ 51,000 ຄັນຕໍ່ມື້ ແລະ ກາງຄືນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມເສຍຫາຍຂອງຖະໜົນຫົນທາງ. ໄລຍະທີ 1 ໄດ້ລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງຫຼັກທີ່ມີ 4 ເລນສຳລັບຍານພາຫະນະ ແລະ 2 ເລນຢຸດສຸກເສີນ, ແຕ່ສິ່ງນີ້ຍັງບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງຂະຫຍາຍທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຈຸງເລືອງ, ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບິ່ງທ່ວນ - ເຈີ້ເດມ ແລະ ເຕິນຕາວ - ເຈີ້ເດມ ເປັນ 8 ເລນ, 2 ເລນຢຸດສຸກເສີນ, ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ເສັ້ນທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອງແທ່ງ - ເດົາຢາຍ (HLD) ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີຂອງວິທີທີ່ທາງດ່ວນກາຍເປັນຊ້າຢ່າງໄວວາຍ້ອນຄວາມກວ້າງຂອງມັນ. ເສັ້ນທາງຫຼັກ ທີ່ສຳຄັນ ນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບພາກພື້ນພາກຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ເຂດພູສູງພາກກາງມີພຽງແຕ່ສີ່ເລນເທົ່ານັ້ນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງດົ່ງນາຍໄດ້ປະເມີນວ່າເສັ້ນທາງດ່ວນ HLD, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງຫຼັກໃນການຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ, ຈະບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຈະສ້າງເປັນແປດເລນຕາມແຜນການກໍຕາມ. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງດົ່ງນາຍໄດ້ສະເໜີຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີຫຼາຍຄັ້ງໃຫ້ພິຈາລະນາການລົງທຶນ ແລະ ຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນ HLD ເປັນ 10-12 ເລນ, ເຊິ່ງມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າປັດຈຸບັນເຖິງສາມເທົ່າ.

ຢູ່ພາກເໜືອ, ແຂວງ ລາວ ກາຍ ໄດ້ “ບໍ່ມີຄວາມອົດທົນ” ໃນສອງສາມປີຜ່ານມາ, ໂດຍໄດ້ສະເໜີຕໍ່ລັດຖະບານຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກໃຫ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍສ່ວນທາງດ່ວນ Noi Bai - ລາວກາຍ ຈາກ Yen Bai ໄປຫາ Lao Cai (ຍາວ 83 ກິໂລແມັດ) ຈາກ 2 ເລນ ເປັນ 4 ເລນ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າ ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນທາງດ່ວນ, ແຕ່ມັນມີພຽງແຕ່ 2 ເລນ, ບໍ່ມີເສັ້ນກາງ, ໃນຂະນະທີ່ປະລິມານການຈະລາຈອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເກີດອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ, ແມ່ນແຕ່ອຸບັດຕິເຫດຮ້າຍແຮງເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ລ່ວງລ້ຳເຂົ້າໄປໃນເລນອື່ນຢ່າງບໍ່ລະມັດລະວັງ. ເມື່ອມັນເປີດໃຊ້ງານຄັ້ງທຳອິດ 8 ປີກ່ອນ, ສ່ວນ Yen Bai - ລາວກາຍ ມີປະລິມານການຈະລາຈອນ 2,500 ຄັນ/ມື້ ແລະ ກາງຄືນ, ແຕ່ປະຈຸບັນມັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 11,000 ຄັນ/ມື້ ແລະ ກາງຄືນ.

ຂາດເລນຍ້ອນ… ຂາດເງິນບໍ?

ໃນການໃຫ້ສຳພາດກັບ ໜັງສືພິມ Thanh Nien, ເຈົ້າໜ້າທີ່ຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ຍອມຮັບວ່າສາເຫດຂອງການຂາດແຄນເລນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນແມ່ນ... ການຂາດແຄນເງິນທຶນ. ໃນສະພາບການທີ່ຊັບພະຍາກອນເສດຖະກິດມີຈຳກັດ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສົມດຸນຂອງທຶນ ແລະ ປະສິດທິພາບການລົງທຶນ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ລັດຖະບານໄດ້ອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງບາງເສັ້ນທີ່ມີໜ້າຕັດຂວາງ 4 ເລນ ແລະ ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 80 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ຕົວຢ່າງ, ທາງດ່ວນ Trung Luong - My Thuan ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນຕາມການອອກແບບຂອງກະຊວງໃນມະຕິຕົກລົງ 5019 ລົງວັນທີ 31 ທັນວາ 2014, ກ່ຽວກັບການຊີ້ນຳການອອກແບບ ແລະ ການຈັດລະບຽບການຈະລາຈອນໃນໄລຍະການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະຂອງການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ. ການອອກແບບແບບເປັນໄລຍະປະກອບມີແຜນການທີ່ຈະຈັດສັນຈຸດຢຸດສຸກເສີນທັງສອງຟາກໃນທິດທາງຂອງການຈະລາຈອນ ເພື່ອວ່າຫຼັງຈາກຂັບຂີ່ 6-10 ນາທີ, ຍານພາຫະນະສຸກເສີນຍັງມີບ່ອນຢຸດ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າ, ໃນສະພາບການທີ່ທຶນລົງທຶນມີຈຳກັດ, ຖ້າທາງດ່ວນ 4 ເລນກວ້າງ 17 ແມັດມີເລນຢຸດສຸກເສີນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການລົງທຶນທັງໝົດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຖ້າຫາກວ່າທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ມີທ່ວນ ສ້າງຊ່ອງທາງຢຸດສຸກເສີນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕາມເສັ້ນທາງທັງໝົດໃນລະຫວ່າງການກໍ່ສ້າງໄລຍະ, ການລົງທຶນທັງໝົດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນປະມານ 17.000 - 18.000 ຕື້ດົ່ງ, ເພີ່ມອີກ 5.000 - 6.000 ຕື້ດົ່ງ ເມື່ອທຽບກັບການລົງທຶນທັງໝົດໃນປະຈຸບັນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງປະເມີນວ່າທາງເລືອກໃນການ "ຫຼຸດຜ່ອນ" ກະແສເງິນສົດໂດຍການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີເລນຕ່ຳແມ່ນບໍ່ເໝາະສົມ, ເພາະວ່າການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງໃນພາຍຫຼັງຈະເປັນເລື່ອງຍາກຫຼາຍເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ທີ່ດິນທີ່ມະຫາສານ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການເພື່ອຂະຫຍາຍ ແລະ ສຳເລັດເຄືອຂ່າຍທາງດ່ວນຈຶ່ງຖືກຊັກຊ້າໄປເທື່ອລະອັນ, ໃນຂະນະທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີຢູ່ກໍ່ຊຸດໂຊມລົງຢ່າງໄວວາ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຕິດຂັດ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດຢູ່ເລື້ອຍໆ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ຟ້າມຊວນມາຍ, ອະດີດຫົວໜ້າພະແນກວິສະວະກຳຍານຍົນ ທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ: ຈຳນວນເລນທາງຫຼວງແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງ. ປະລິມານການຈະລາຈອນໃນປະຈຸບັນໃນເສັ້ນທາງຫຼັກໃນຫວຽດນາມແມ່ນ 25,000-35,000 ຄັນຕໍ່ມື້. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຈຳນວນເລນທີ່ກຳລັງກໍ່ສ້າງຢູ່ເທິງທາງຫຼວງໃນຫວຽດນາມໃນປະຈຸບັນແມ່ນພຽງແຕ່ 2 ເລນ, ອອກແບບມາສຳລັບປະລິມານການຈະລາຈອນ 25,000 ຄັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງ, ວັນພັກ, ແລະ ເທດສະການ (ປີໃໝ່ຈີນ), ພວກມັນຈະຖືກບັນທຸກເກີນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢ່າງຮຸນແຮງ. ບໍ່ດົນມານີ້, ເສັ້ນທາງວົງແຫວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເລກທີ 3, ອອກແບບມາສຳລັບປີ 2030 ດ້ວຍປະລິມານການຈະລາຈອນ 40,000-50,000 ຄັນຕໍ່ມື້ ແລະ ກາງຄືນ, ຍັງມີ 4 ເລນ, ແຕ່ເສັ້ນທາງທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນປະຈຸບັນມີສະຖິຕິ 25,000-40,000 ຄັນຕໍ່ມື້ ແລະ ກາງຄືນ.

"ໂດຍສະເພາະ, ທາງດ່ວນຄວນສ້າງພຽງແຕ່ໃນໄລຍະດຽວ, ໂດຍໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບເສັ້ນທາງຫຼັກແຫ່ງຊາດ ແລະ ພາກພື້ນ. ຖ້າພວກເຮົາສ້າງໃນສອງໄລຍະ, ການກໍ່ສ້າງໄລຍະທີ 2 ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນໃນສ່ວນທາງດ່ວນຈາກໄລຍະທີ 1 ທັນທີ, ເຮັດໃຫ້ເສຍຊັບພະຍາກອນ ແລະ ກຳລັງຄົນສອງເທົ່າສຳລັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການບຸກເບີກພື້ນທີ່... ການກໍ່ສ້າງສຳລັບອະນາຄົດໝາຍຄວາມວ່າຈຳນວນເລນ, ຂອບເຂດຄວາມໄວ, ແລະ ເລນຢຸດສຸກເສີນຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານສາກົນ, ເຮັດໃຫ້ແຕ່ລະສ່ວນສຳເລັດໃນຂະນະທີ່ມັນກຳລັງກໍ່ສ້າງ," ຮອງສາດສະດາຈານ Pham Xuan Mai ເນັ້ນໜັກ.

ຈຳນວນລົດยนต์ຕໍ່ປະຊາກອນ 1,000 ຄົນໃນຫວຽດນາມໃນປະຈຸບັນແມ່ນ 50/1,000 ຄັນ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບພຽງແຕ່ 1/5 ຫາ 1/6 ຂອງຕົວເລກຂອງປະເທດໄທ. ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ (2025-2030), ຈຳນວນລົດยนต์ໃນຫວຽດນາມຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ຢ່າງໜ້ອຍກໍ່ຮອດລະດັບປະຈຸບັນຂອງປະເທດໄທ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າປະລິມານການຈະລາຈອນທາງຫຼວງກໍ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ, ໂດຍມີຫຼາຍກວ່າ 75,000 ຄັນຕໍ່ມື້ ຫຼື ສູງກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງຫຼວງທີ່ກຳລັງອອກແບບ ແລະ ກໍ່ສ້າງໃນປະຈຸບັນກໍ່ຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງປະລິມານການຈະລາຈອນນີ້ເຊັ່ນກັນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຈຳນວນເລນຂັ້ນຕ່ຳໃນແຕ່ລະທິດທາງຈະເປັນ 3 ເລນ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ຟ້າມ ຊວນ ມາຍ

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/vi-sao-toc-do-cao-toc-viet-nam-qua-thap-bi-bach-trong-4-lan-xe-185230522125713367.htm