ການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແມ່ນມີຄວາມຮີບດ່ວນ.

ການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢ່າງຮຸນແຮງຕາມເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫຼັງຈາກວັນພັກວັນທີ 30 ເມສາ - 1 ພຶດສະພາ ທີ່ຜ່ານມາ ໄດ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຂໍ້ບົກຜ່ອງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນລະບົບການຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນ: ທາງດ່ວນໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍຢ່າງໄວວາ, ແຕ່ເມື່ອອອກໄປສູ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ການຈະລາຈອນຕິດຂັດ ແລະ ເສື່ອມໂຊມລົງ.

ຝັນຮ້າຍທີ່ເອີ້ນວ່າທາງຫຼວງ

ກັບມາຈາກການເດີນທາງໃນຊ່ວງ ວັນພັກ ວັນທີ 30 ເມສາ ຫາ 1 ພຶດສະພາ, ທ່ານ ຟ້າມມິງຕວນດຶກ, ຜູ້ຈັດການຝ່າຍກາລະຕະຫຼາດຂອງບໍລິສັດຈຳໜ່າຍລົດຍົນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຍັງຮູ້ສຶກຕື້ນຕັນໃຈກັບປະສົບການດັ່ງກ່າວວ່າ: "ຂ້ອຍຫາກໍ່ເດີນທາງໄກຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປອານຢາງ ແລະ ກັບມາ. ເມື່ອເບິ່ງແຜນທີ່ເສັ້ນທາງເທິງທາງດ່ວນທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມແອອັດ, ຂ້ອຍໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1A ທັນທີ, ແຕ່ສະຖານະການກໍ່ບໍ່ໄດ້ດີຂຶ້ນເລີຍ. ປະລິມານການຈະລາຈອນສູງເກີນໄປ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນລົດຈັກ, ເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ສຳລັບການເຄື່ອນຍ້າຍແຄບຫຼາຍ. ການເດີນທາງຈາກເມືອງເກີ່ນເທີໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນປົກກະຕິແລ້ວໃຊ້ເວລາສູງສຸດ 3 ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ໃນວັນທີ 3 ພຶດສະພາ, ຂ້ອຍໃຊ້ເວລາ 5 ຊົ່ວໂມງ. ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1A ຍັງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ສຳຄັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ແຂວງສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ, ແຕ່ມັນມັກຈະແອອັດໃນທ້າຍອາທິດ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງວັນພັກ, ເຮັດໃຫ້ຄົນເມື່ອຍຫຼາຍ."

ໃນລັກສະນະດຽວກັນ, ທ່ານ Nguyen Phong, ຜູ້ທີ່ອາໄສຢູ່ເມືອງ Ben Tre (ປະຈຸບັນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງແຂວງ Vinh Long ), ກໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເດືອດຮ້ອນເຊັ່ນກັນ ເພາະວ່າການເດີນທາງໄລຍະທາງສອງສາມສິບກິໂລແມັດຂອງລາວຮູ້ສຶກວ່າຍາວນານ ແລະ ອິດເມື່ອຍ. ໃນຕອນເຊົ້າຂອງວັນທີ 30 ເມສາ, ທ່ານ Nguyen Phong ໄດ້ອອກຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຍັງເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງເພື່ອພັກຜ່ອນ. ການເດີນທາງ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ສອງຊົ່ວໂມງກວ່າ, ເກືອບຈະຢຸດສະງັກໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນຫຼາຍ. ຈາກປະຕູທາງຕາເວັນຕົກຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໂດຍສະເພາະຕາມຖະໜົນ Le Kha Phieu, ພາຫະນະໄດ້ເຂົ້າແຖວຍາວ, ມັກຈະຢຸດນິ້ງ. ໃນບາງພາກສ່ວນ, ໃຊ້ເວລາເກືອບ 30 ນາທີເພື່ອເດີນທາງໜ້ອຍກວ່າ 1 ກິໂລແມັດ. "ບັນຫາບໍ່ພຽງແຕ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຈະລາຈອນຢ່າງກະທັນຫັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງລວມທັງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕາມການເຕີບໂຕຂອງພາຫະນະໄດ້. ສີ່ແຍກຫຼັກໆໄດ້ກາຍເປັນ 'ຈຸດຕິດຂັດ', ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຈະລາຈອນຕິດຂັດເປັນເວລາດົນ," ທ່ານ Phong ສະຫຼຸບ.

ເປັນເວລາຫຼາຍປີມາແລ້ວ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1 ມັກຈະແອອັດ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງສູງຕໍ່ການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເນື່ອງຈາກຄວາມກວ້າງຂອງມັນແຄບ. (ໃນຮູບ: ການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢູ່ເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1 ທີ່ມຸ່ງໜ້າຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ)

ຮູບພາບ: ແນດ ທິ້ງ

ຢູ່ທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 (QL51) ຍັງເປັນຝັນຮ້າຍສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ. ເຖິງແມ່ນວ່າທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອງແທ່ງ - ເດົາຢາຍ ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນ, ແຕ່ QL51 ຍັງຄົງເປັນເສັ້ນທາງຫຼັກສຳລັບຍານພາຫະນະຫຼາຍຄັນທີ່ເດີນທາງໄປ ດົ່ງນາຍ ແລະ ບ່າເຣ້ຍ-ວຸງເຕົາ (ໃນເມື່ອກ່ອນ). ໂດຍສະເພາະ, ເມື່ອໃດກໍຕາມທີ່ທາງດ່ວນປະສົບບັນຫາ, ການຈະລາຈອນຈະຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງໄປຫາ QL51 ທັນທີ, ເຊິ່ງສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ການຈະລາຈອນຕິດຂັດເລື້ອຍໆ.

ທ່ານ ຫງວຽນແທ່ງຟອງ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດຂົນສົ່ງໃນບ້ານຟູ່ໝີ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ກ່າວວ່າ: "ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ແມ່ນເສັ້ນທາງປະຈຳວັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີຫຼາຍ ມີຫຼາຍພາກສ່ວນທີ່ຂຸຂະ, ລອກອອກ ແລະ ມີຂຸມ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເສັ້ນທາງນີ້ມັກຈະມີການຈະລາຈອນຕິດຂັດເປັນເວລາດົນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍເວລາ, ສຸຂະພາບ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບປະຊາຊົນ; ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຍັງມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດອຸບັດຕິເຫດອີກດ້ວຍ."

ຕາມທີ່ທ່ານ Phong, ໃນຂະບວນການຂົນສົ່ງຂອງທຸລະກິດ, ການນໍາໃຊ້ທາງດ່ວນຈະໄດ້ຮັບຄວາມສໍາຄັນເພາະວ່າມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານເວລາຂອງລູກຄ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທາງດ່ວນຍັງບໍ່ສາມາດຄອບຄຸມເສັ້ນທາງໄດ້ທັງໝົດ; ເສັ້ນທາງສາຂາຫຼາຍເສັ້ນຍັງຕ້ອງເດີນທາງຜ່ານທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບ ແລະ ຂະຫຍາຍເພື່ອຮອງຮັບປະລິມານການຈະລາຈອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ ເລ ວັນ ກວຽນ, ຄົນຂັບລົດບັນທຸກທີ່ມີມາດົນແລ້ວໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຍັງຍອມຮັບວ່າສະຖານະການໃນປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດອ້ອມຮອບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຊັ່ນ: ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1K, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 22, ແລະອື່ນໆ, ລ້ວນແຕ່ມີການບັນທຸກເກີນນ້ຳໜັກ, ມີເສັ້ນທາງແຄບ ໃນຂະນະທີ່ປະລິມານການຈະລາຈອນສູງຫຼາຍ.

ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ມັກຈະແອອັດ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ອຸບັດຕິເຫດຍ້ອນໜ້າຖະໜົນແຄບ. (ໃນຮູບ: ການຈະລາຈອນຕິດຂັດເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ມຸ່ງໜ້າຈາກສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງໄປສູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ)

ຮູບພາບ: ແນດ ທິ້ງ

"ມີເສັ້ນທາງຫຼາຍເສັ້ນທີ່ມີຄວາມຍາວພຽງແຕ່ສອງສາມສິບກິໂລແມັດ, ແຕ່ພວກມັນໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນການເດີນທາງ. ຕົວຢ່າງ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 22 ແລະ 13 ມີທາງແຍກຫຼາຍຈຸດ, ແລະມີການຢຸດຢູ່ຕະຫຼອດເວລາຢູ່ໄຟແດງ. ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ຂະຫຍາຍອອກໄປໃນບາງສ່ວນໃນແຂວງບິ່ງເຢືອງ (ໃນເມື່ອກ່ອນ), ແຕ່ກາຍເປັນຈຸດທີ່ແອອັດຢູ່ທາງເຂົ້າເມືອງໂຮ່ຈິມິນ, ເຊິ່ງມັກຈະແອອັດຍ້ອນຈຳນວນຍານພາຫະນະທີ່ເດີນທາງໄປສູນກາງເມືອງເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທຸກໆມື້. ຫຼື, ການເດີນທາງຈາກໄຕນິງໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຊິ່ງມີໄລຍະທາງພຽງແຕ່ປະມານ 60 ກິໂລແມັດ, ບາງຄັ້ງອາດໃຊ້ເວລາເຖິງ 4 ຊົ່ວໂມງ," ທ່ານ ກວຽນ ກ່າວດ້ວຍຄວາມເສຍໃຈ.

ໂຄງການຍົກລະດັບ ແລະ ຂະຫຍາຍໂຄງການຕ່າງໆ ລ້ວນແຕ່ມີຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງຊ້າໆ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດທີ່ມີການບັນທຸກນ້ຳໜັກເກີນຢ່າງຮຸນແຮງນັ້ນມີໂຄງການຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ແລ້ວ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະສົບກັບຄວາມລ່າຊ້າ. ຕົວຢ່າງ, "ໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່" ສີ່ໂຄງການເພື່ອຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດພາຍໃຕ້ຮູບແບບ BOT (ກໍ່ສ້າງ-ດຳເນີນງານ-ໂອນ) ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຖິງວ່າຈະໄດ້ຮັບກົນໄກທີ່ຈຳເປັນຕາມມະຕິ 98, ແຕ່ກໍ່ຍັງປະເຊີນກັບອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ໃນນັ້ນ, ໂຄງການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13 ຖືກຖືວ່າເປັນ "ຝັນຮ້າຍ" ຊຳເຮື້ອສຳລັບປະຕູທາງອອກສ່ຽງເໜືອ, ແຕ່ແຜນການຂະຫຍາຍຍັງຄົງຢຸດສະງັກຢູ່ໃນເຈ້ຍເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສອງທົດສະວັດ. ຫຼັງຈາກກົນໄກດັ່ງກ່າວໄດ້ເປີດ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13 ໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະຂະຫຍາຍເປັນ 60 ແມັດ, ເທົ່າກັບ 10-12 ເລນ, ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດປະມານເກືອບ 21,000 ຕື້ດົ່ງ, ຄາດວ່າຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນຕົ້ນປີ 2026. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມບົດລາຍງານລ່າສຸດຈາກພະແນກກໍ່ສ້າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວແບ່ງອອກເປັນສອງອົງປະກອບຄື: ການຊົດເຊີຍ, ການສະໜັບສະໜູນ, ແລະການຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານໃນເຂດຮຽບບິ່ງ ແລະ ການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼັກ, ເຊິ່ງທັງສອງຢ່າງນີ້ຍັງຊ້າກວ່າກຳນົດເວລາ. ເນື່ອງຈາກສະຖານະການການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວຈິງ, ພະແນກກໍ່ສ້າງສະເໜີໃຫ້ປັບຕາຕະລາງເວລາຂອງໂຄງການ, ໂດຍເລື່ອນການເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງໄປຈົນຮອດຕົ້ນປີໜ້າ. ສາມໂຄງການທີ່ເຫຼືອລວມມີການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1 (ສ່ວນຈາກຖະໜົນກິງເຢືອງເວືອງໄປຫາຊາຍແດນແຂວງໄຕນິງ); ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 22; ໂຄງການທາງຫຼວງເໜືອ-ໃຕ້ກໍ່ຍັງປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ; ຖ້າທຸກຢ່າງເປັນໄປຢ່າງລາບລື່ນ, ການກໍ່ສ້າງອາດຈະເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງເປັນທາງການໃນທ້າຍປີນີ້.

ຜູ້ຄົນໄດ້ແອອັດໄປຕາມທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1, ກັບຄືນສູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຫຼັງຈາກວັນພັກ.

ຮູບພາບ: ແນດ ທິ້ງ

ໃນທ້ອງຖິ່ນໃກ້ຄຽງເຊັ່ນ: ເມືອງດົງນາຍ, ສະຖານະການບໍ່ໄດ້ດີຂຶ້ນເທົ່າໃດ, ຍ້ອນວ່າທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຫຼາຍແຫ່ງເຊັ່ນ: ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1A, ແລະ ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 20, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ມອບໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນບໍລິຫານຕັ້ງແຕ່ກາງປີ 2025, ແຕ່ຍັງຄົງຢູ່ໃນສະພາບຊຸດໂຊມຢ່າງຮ້າຍແຮງດ້ວຍຮ່ອງເລິກ; ແລະແຜນການສ້ອມແປງຂະໜາດໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງເປັນທາງການຈົນກ່ວາໄຕມາດທີສາມຂອງປີ 2026.

ນັບຕັ້ງແຕ່ປີກາຍນີ້, ກ່ອງຈົດໝາຍຂອງກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ເຕັມໄປດ້ວຍຄຳຮ້ອງທຸກຈາກຜູ້ມີສິດເລືອກຕັ້ງໃນທ້ອງຖິ່ນ, ເຊິ່ງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງການຂະຫຍາຍທາງດ່ວນແຕ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດມີຄວາມແອອັດແລະຊຸດໂຊມ. ຕົວຢ່າງ, ຜູ້ມີສິດເລືອກຕັ້ງໃນແຂວງແທງຮວາໄດ້ລາຍງານການຊຸດໂຊມລົງຢ່າງຮ້າຍແຮງຂອງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 16 ແລະ 217, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນທີ່ຜ່ານບ້ານຫາລິງ - ເຊິ່ງເປັນຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງທີ່ສຳຄັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນລະດັບມາດຕະຖານຊັ້ນ V ທີ່ລ້າສະໄໝເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ມີສິດເລືອກຕັ້ງໃນແຂວງອານຢາງແລະວິງລອງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 91 ກ່ອນໄວອັນຄວນແລະການຍົກລະດັບເສັ້ນທາງແຂວງໃຫ້ເປັນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເພື່ອປະສານໂຄງສ້າງພື້ນຖານໃນເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ. ໃນພາກພື້ນຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້, ໂຄງການຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດທີ່ສຳຄັນສາມແຫ່ງ (53, 62, ແລະ 91B) ຄາດວ່າຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນຕົ້ນປີນີ້, ແຕ່ຍ້ອນບັນຫາການຊື້ທີ່ດິນ, ມັນຍັງຄົງຖືກໂຈະໄວ້...

ຜູ້ມີສິດເລືອກຕັ້ງທົ່ວປະເທດໄດ້ແນະນຳວ່າກະຊວງກໍ່ສ້າງຄວນສຸມໃສ່ການລວມເອົາໂຄງການທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເຂົ້າໃນແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງສຳລັບໄລຍະ 2026-2030, ແຕ່ການຕອບສະໜອງໂດຍທົ່ວໄປຍັງຄົງຢູ່ວ່າທ້ອງຖິ່ນຄວນ "ທົບທວນຕົນເອງ ແລະ ຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນ" ເນື່ອງຈາກຊັບພະຍາກອນຂອງລັດຖະບານກາງມີຈຳກັດ.

ອີງຕາມທ່ານ ເລ ຈຸງຕິ້ງ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງລົດຍົນໂດຍສານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະສານງານທີ່ກົມກຽວ ແລະ ມີຍຸດທະສາດລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກປະເພດຕ່າງໆ. ໃນຂະນະທີ່ທາງດ່ວນກຳລັງໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ລະບົບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຍັງຄົງເປັນ "ກະດູກສັນຫຼັງ" ທີ່ສຳຄັນ, ຮັບປະກັນການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນທີ່ລຽບງ່າຍ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງລະຫວ່າງແຂວງ ແລະ ນະຄອນຕ່າງໆໃນທົ່ວປະເທດ.

ທ່ານຕິ້ງ ໄດ້ຊີ້ແຈງວ່າ ທາງດ່ວນ ແລະ ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ມີບົດບາດທີ່ສົມບູນກັນ, ບໍ່ແມ່ນການທົດແທນເຊິ່ງກັນແລະກັນ. ໂດຍສະເພາະ, ໃນແງ່ຂອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ທາງດ່ວນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມໄວ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍສຳລັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການເດີນທາງຢ່າງວ່ອງໄວ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ເປັນທາງເລືອກທີ່ປະຫຍັດກວ່າສຳລັບສິນຄ້າທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຂໍ້ຈຳກັດດ້ານເວລາທີ່ເຂັ້ມງວດ, ຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດເພີ່ມປະສິດທິພາບຕົ້ນທຶນ, ຍ້ອນວ່າຄ່າທາງດ່ວນ (ໂດຍສະເພາະສຳລັບໂຄງການ BOT) ມັກຈະສູງ. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ໃຫ້ປະຊາຊົນ ແລະ ທຸລະກິດມີທາງເລືອກຫຼາຍຂຶ້ນ: ຈ່າຍຄ່າທາງດ່ວນສຳລັບການເດີນທາງທີ່ໄວຂຶ້ນໃນທາງດ່ວນ ຫຼື ໃຊ້ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຂະໜານ.

ຮູບແບບການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງສູງ 6 ເລນ ຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກັບເມືອງດົ່ງນາຍ ເຊິ່ງຈະເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໃນໄວໆນີ້.

ຮູບພາບ: CII

ປະຈຸບັນ, ການຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດບາງຄັ້ງກໍ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງພຽງພໍ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນເງິນທຶນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທັງສອງລະບົບພ້ອມໆກັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ ເລ ຈຸງຕິ້ງ ໂຕ້ຖຽງວ່າ ເມື່ອທາງດ່ວນໄດ້ດຶງດູດທຶນສັງຄົມນິຍົມຈາກທຸລະກິດ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງງົບປະມານແຫ່ງຊາດ, ງົບປະມານຄວນສຸມໃສ່ຊັບພະຍາກອນໃນການເລັ່ງການຍົກລະດັບ ແລະ ການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ.

ເມື່ອທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດມີຄວາມແອອັດ, ທາງດ່ວນກໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການບັນລຸທ່າແຮງຢ່າງເຕັມທີ່.

ໃນຂະນະທີ່ທ່ານຊົມເຊີຍຢ່າງສູງຕໍ່ຄວາມພະຍາຍາມຂອງລັດຖະບານ ແລະ ອຸດສາຫະກຳກໍ່ສ້າງໃນໄລຍະຜ່ານມາໃນການເຊື່ອມຕໍ່ເຄືອຂ່າຍທາງດ່ວນພາກເໜືອ-ໃຕ້ຢ່າງວ່ອງໄວ, ດຣ. ຫງວຽນຫືວຫງວຽນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການວາງແຜນຕົວເມືອງຈາກສະມາຄົມວາງແຜນພັດທະນາຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ທາງດ່ວນບໍ່ແມ່ນ "ໄມ້ຄາຖາ" ທີ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາການຂົນສົ່ງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ການຄ້າລະຫວ່າງພາກພື້ນໄດ້. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຖ້າການຂົນສົ່ງຖືກປຽບທຽບກັບກະແສເລືອດຂອງເສດຖະກິດ, ທາງດ່ວນແມ່ນເສັ້ນເລືອດແດງຫຼັກ, ໃນຂະນະທີ່ເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດແມ່ນຄືກັບເສັ້ນເລືອດ. ຖ້າເສັ້ນເລືອດແດງຈະແຈ້ງແຕ່ເສັ້ນເລືອດແດງແອອັດ, "ຮ່າງກາຍ" ທາງເສດຖະກິດກໍ່ຈະຕົກຢູ່ໃນສະພາບຊຸດໂຊມ. ເພື່ອໃຫ້ "ເສັ້ນເລືອດແດງຫຼັກ" ຂອງທາງດ່ວນຍັງຄົງບໍ່ແອອັດ, "ເສັ້ນເລືອດແດງ" ຂອງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດກໍ່ຕ້ອງແຂງແຮງພໍທີ່ຈະຮອງຮັບການຈະລາຈອນ. ພຽງແຕ່ເມື່ອສອງລະບົບນີ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງກົມກຽວກັນທຶນລົງທຶນຈຶ່ງຈະໄຫຼເຂົ້າສູ່ພາກພື້ນເສດຖະກິດຢ່າງແທ້ຈິງ, ສ້າງມູນຄ່າເກີນທີ່ແທ້ຈິງ.

ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບການທີ່ຫວຽດນາມໄດ້ປັບປຸງການຈັດຕັ້ງຫົວໜ່ວຍບໍລິຫານຄືນໃໝ່ ເຊັ່ນ: ເຂດນະຄອນຫຼວງໂຮ່ຈິມິນ ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີສູນກາງຫຼັກ 4 ແຫ່ງຄື: ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ບິ່ງເຢືອງ, ບ່າເຣ້ຍ-ວຸງເຕົ່າ ແລະ ດົ່ງນາຍ, ບົດບາດຂອງເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຍິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ພື້ນທີ່ພັດທະນາທີ່ໃຫຍ່ກວ່າກໍ່ໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນດ້ານການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່.

ຕາມທີ່ທ່ານຫງວຽນ, ເມື່ອເມືອງ ແລະ ຕາແສງລວມເຂົ້າກັນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດແມ່ນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຮັບປະກັນຄວາມເປັນເອກະພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ. ຖ້າເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນວ່າຈະລຽບງ່າຍ, ການຄ້າພາຍໃນພາກພື້ນຍັງຈະຖືກແບ່ງແຍກດ້ວຍເສັ້ນທາງແຄບ ແລະ ເສື່ອມໂຊມ, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງເຂດປົກຄອງໃໝ່.

ນອກຈາກນັ້ນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຍັງເປັນແກນພັດທະນາສຳລັບເມືອງດາວທຽມທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃໝ່ຫຼັງຈາກການລວມຕົວ. ຖ້າບໍ່ມີລະບົບເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ສາຍແຍກຈາກທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກ ແລະ ຊົນນະບົດຫຼັງຈາກການລວມຕົວຈະພົບວ່າມັນຍາກຂຶ້ນທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງກະແສເສດຖະກິດຂອງສູນກາງທີ່ສຳຄັນ. ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກ່າວເຖິງ, ພາຫະນະໃນທາງຫຼວງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນລົດໃຫຍ່, ລົດບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່, ພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ແລະ ລົດເມທາງໄກ, ໃນຂະນະທີ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດໃຫ້ບໍລິການພາຫະນະຫຼາກຫຼາຍຊະນິດ, ຕັ້ງແຕ່ລົດຖີບ ແລະ ລົດຈັກ ຈົນເຖິງລົດยนต์ ແລະ ແມ່ນແຕ່ຄົນຍ່າງ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຄຸນນະພາບຂອງລະບົບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຊີວິດຂອງປະຊາຊົນ.

ທ່ານ ຫງວຽນ ຫືວ ງວຽນ ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ "ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຖ້າທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດແອອັດ, ທາງດ່ວນກໍ່ບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ທ່າແຮງຂອງມັນໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ທາງດ່ວນຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະເດີນທາງໄດ້ໄວຂຶ້ນ ແລະ ປະຫຍັດເວລາ, ແຕ່ມີພຽງແຕ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າຈາກໂຮງງານໄປຫາທ່າເຮືອ, ແລະ ຈາກຖະໜົນຫົນທາງໃຫຍ່ໄປຫາແຕ່ລະບ້ານ ແລະ ເຂດ,"

ກ່ຽວກັບຄວາມລ່າຊ້າເລື້ອຍໆ ແລະ ການກໍ່ສ້າງໂຄງການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດທີ່ຍືດເຍື້ອຍາວນານ, ດຣ. ຫງວຽນ ຫືວ ງວຽນ ເຊື່ອວ່າສາເຫດຫຼັກໆແມ່ນການຂາດແຄນເງິນທຶນ ແລະ ທີ່ດິນສຳລັບການຂົນສົ່ງ. ບໍ່ເໝືອນກັບທາງດ່ວນ, ເຊິ່ງມັກຈະຜ່ານທີ່ດິນກະສິກຳ ຫຼື ເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດມັກຈະຖືກຂະຫຍາຍອອກຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ເຮັດໃຫ້ການຊື້ທີ່ດິນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ຕ້ອງການທຶນຮອນຫຼາຍ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ດຶງດູດທຶນຈາກວິສາຫະກິດເອກະຊົນ, ໃນຂະນະທີ່ການຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວສາມາດໄດ້ຮັບທຶນຈາກງົບປະມານຂອງລັດເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງຫວຽດນາມໃນປະຈຸບັນໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກພາກເອກະຊົນ, ແຕ່ງົບປະມານທີ່ຈັດສັນໄວ້ສຳລັບການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍັງບໍ່ພຽງພໍກັບຄວາມຕ້ອງການ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດມັກຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກ່ວາການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງໃໝ່.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້ຍັງເນັ້ນໜັກວ່າຄວາມຕ້ອງການເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດແມ່ນຮີບດ່ວນໃນປັດຈຸບັນ. ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຈຳເປັນຕ້ອງດຳເນີນການທົບທວນຄືນຢ່າງລະອຽດ, ປຽບທຽບການສູນເສຍທາງເສດຖະກິດທີ່ເກີດຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມລ່າຊ້າ, ແລະ ຈາກນັ້ນກຳນົດບູລິມະສິດສຳລັບເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ເສັ້ນທາງວົງແຫວນ, ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງພາກພື້ນ.

ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດບໍ່ຄວນຖືກປ່ອຍໃຫ້ບໍ່ສົມດຸນ.

ທາງດ່ວນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງ, ແຕ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຮັບຜິດຊອບສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສິນຄ້າທີ່ຈຳເປັນ ແລະ ການຈະລາຈອນໃນຊີວິດປະຈຳວັນ. ຖ້າການລົງທຶນໃນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຍັງບໍ່ສົມດຸນເປັນເວລາດົນເກີນໄປ, ມັນຈະເພີ່ມຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານ, ທຳລາຍການແຂ່ງຂັນຂອງທຸລະກິດໂດຍກົງ, ແລະ ຂັດຂວາງການເຕີບໂຕຂອງ GDP ທ້ອງຖິ່ນ.

ດຣ. ຫງວຽນຫືວຫງວຽນ , ສະມາຄົມວາງແຜນ ແລະ ພັດທະນາຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສອດຄ່ອງກັນແມ່ນພື້ນຖານສໍາລັບການພັດທະນາເສດຖະກິດແບບຍືນຍົງ.

ການຊັກຊ້າໃນການປັບປຸງທາງຫຼວງຈະສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ການລົງທຶນທີ່ພຽງພໍໃນທາງຫຼວງບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບປະກັນສິດທິຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນຫົນທາງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນພື້ນຖານທີ່ແຂງແກ່ນສຳລັບການພັດທະນາເສດຖະກິດພາກພື້ນທີ່ຍືນຍົງ.

ທ່ານ ເລ ຈຸງຕິ້ງ , ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງລົດຍົນໂດຍສານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm