ຜູ້ຊ່ຽວຊານສະເຫນີໃຫ້ສ້າງສະຫນາມບິນທີ່ອຸທິດຕົນ

ນັກຊ່ຽວຊານການບິນຫຼາຍທ່ານໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຫວຽດນາມ ຍັງຂາດສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ສະໜາມບິນພິເສດ, ໄດ້ສະເໜີກົນໄກດຶງດູດທຶນລົງທຶນກໍ່ສ້າງດ້ວຍແຫຼ່ງກຳລັງສັງຄົມ.

ທີ່ກອງປະຊຸມສຳມະນາ “ລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນ” ໃນວັນທີ 23 ມິຖຸນານີ້ ຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ , ບັນດານັກຊ່ຽວຊານຊີ້ອອກບັນດາບັນຫາຂາດເຂີນສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍ, ພິເສດ. ສະຫນາມບິນເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ບໍລິການຍົນຂະຫນາດນ້ອຍ, ຍົນທະເລ, ແລະເຮລິຄອບເຕີເພື່ອຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າ, ບໍ່ແມ່ນຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ.

ນັບຕັ້ງແຕ່ດຳລັດ 42/2016 ເປັນຕົ້ນມາ, ປະເທດນີ້ບໍ່ໄດ້ສ້າງສະໜາມບິນສະເພາະໃດໜຶ່ງ, ຍົກເວັ້ນສະໜາມບິນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄວາມຕ້ອງການໃນອະນາຄົດສໍາລັບ helicopters, ເຮືອບິນທຸລະກິດ, ບິນ taxi, ການບໍລິການກະສິກໍາ, ປ່າໄມ້, ທໍລະນີສາດ, ການຝຶກອົບຮົມ, ແລະ ກິລາ ແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ.

ຕາມທ່ານ ຟ້າມງອກຊາ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການສະໜາມບິນສາກົນ Van Don ແລ້ວ, ປະລິມານຜູ້ໂດຍສານຜ່ານທ່າກຳປັ່ນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນປະມານ 100 ລ້ານເທື່ອຄົນຕໍ່ປີ, ເກີນຄວາມສາມາດອອກແບບ. ຕາມແຜນການ, ຮອດປີ 2030 ຈະມີຜູ້ໂດຍສານ 279,5 ລ້ານເທື່ອຄົນ, ສູງກວ່າປະຈຸບັນ 2,7 ເທົ່າ. ອັດຕາການເຕີບໂຕດ້ານການບິນແມ່ນໄວທີ່ສຸດ, ຫວຽດນາມ ແມ່ນ 1 ໃນ 5 ປະເທດທີ່ມີລະດັບເຕີບໂຕສະເລ່ຍ 17 – 20% ຕໍ່ປີ.

ຄວາມຕ້ອງການແມ່ນສູງ, ແຕ່ໂຄງການບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດໃນປີ 2024-2025, ດັ່ງນັ້ນໃນປີ 2030 ສະໜາມບິນຈະຖືກບັນຈຸເກີນ. ທ່ານຊາວກ່າວວ່າ, ບັນຫາສຳຄັນທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນແມ່ນເລັ່ງລັດການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະໜາມບິນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ທ່າກຳປັ່ນໃຫຍ່ເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງມີທ່າກຳປັ່ນພິເສດອີກດ້ວຍ. ເນື່ອງຈາກວ່າຂະແໜງຄົມມະນາຄົມແມ່ນສຸມໃສ່ການຍົກລະດັບສະໜາມບິນທີ່ມີຢູ່ໂດຍບໍ່ໄດ້ຄິດເຖິງເລື່ອງມີສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ສາມາດພັດທະນາໄດ້, ຊັບພະຍາກອນທາງບົກກໍ່ບໍ່ມີອີກ, ຈິ່ງຕ້ອງໄດ້ອອກແບບສະໜາມບິນສະເພາະເພື່ອແບ່ງບັນທຸກ.

ໃຫ້ຄຳເຫັນກ່ຽວກັບການວາງແຜນກຳນົດຂອງແຂວງ ດົ່ງນາຍ , ທ່ານຊາວສະເໜີແຂວງຄວນວາງແຜນການສ້າງສະໜາມບິນພິເສດ. ລັດຖະບານຄວນວາງແຜນສະໜາມບິນໃຫຍ່ໂດຍທົ່ວໄປ, ເມື່ອທ້ອງຖິ່ນສ້າງແຜນການທົ່ວໄປ, ຄວນສ້າງສະໜາມບິນພິເສດສຳລັບເຮືອບິນນ້ອຍ, ລົດແທັກຊີອາກາດ, ຍົນທະເລເປັນຕົ້ນ.

ຍົນທະເລລຳໜຶ່ງຂົນນັກທ່ອງທ່ຽວຊົມອ່າວຮ່າລອງຈາກເບື້ອງເທິງ. ພາບ: ມິງເກື່ອງ — ຍົນທະເລລຳໜຶ່ງຂົນນັກທ່ອງທ່ຽວຊົມອ່າວຮ່າລອງຈາກເບື້ອງເທິງ. ພາບ: *ມິງເກື່ອງ*

ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການບິນ ເລືອງຮວ່າຍນາມ ກໍ່ຊີ້ແຈ້ງວ່າ ຫວຽດນາມ ຂາດສະໜາມບິນນ້ອຍ ແລະ ເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍ, ເຮັດໃຫ້ໂຄງສ້າງການບິນ “ບໍ່ມີວິທະຍາສາດ”. ປະເທດຕ່າງໆມີສະໜາມບິນພິເສດຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ຖັດຈາກສະໜາມບິນ. ໃນສະຫະລັດ, ມີ 200,000 ສະຫນາມບິນ, ສ່ວນໃຫຍ່ເປັນສະຫນາມບິນພິເສດໃຫ້ບໍລິການການບິນທົ່ວໄປ.

ຕາມທ່ານນາມແລ້ວ, ສະໜາມບິນທີ່ມີທາງແລ່ນແຕ່ 1,8 ກິໂລແມັດຫຼືໜ້ອຍກວ່ານັ້ນຈະຕ້ອງການລົງທຶນບໍ່ເກີນ 500 ຕື້ດົ່ງ. ດ້ວຍຈຳນວນທຶນດັ່ງກ່າວ, ນັກລົງທຶນຫຼາຍຄົນຈະເຂົ້າຮ່ວມ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນ. "ຖ້າເຮົາໄປໃນທິດທາງນັ້ນ, ທ້ອງຖິ່ນຫຼືແຂວງໃດກໍສາມາດມີສະໜາມບິນໄດ້. ບັນດາແຂວງໃຫຍ່ຄືແຂວງ Nghe An ແມ່ນສາມາດມີສະໜາມບິນສາທາລະນະຫຼືສະໜາມບິນ ແລະ ສະໜາມບິນທີ່ສະເພາະ.

ດ້ານການຄຸ້ມຄອງ, ທ່ານ ຫງວຽນແອງຢຸງ, ຮອງຫົວໜ້າກົມແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ກຳນົດທ່າອ່ຽງຂອງໂລກຂອງຍົນຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ການບິນເອກະຊົນ, ອະນາຄົດອາດຈະແມ່ນລົດຍົນບິນ ແລະ ຕ້ອງການສະໜາມບິນພິເສດ. ຕ້ອງມີພື້ນທີ່ສໍາລັບເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນສະຫນາມບິນ, ນອກເຫນືອຈາກສະຫນາມບິນເອກະຊົນ.

“ດຳລັດ 42 ກຳນົດການເປີດ-ປິດສະໜາມບິນສະເພາະ. ໃນແຜນການ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າສະເໜີບັນດາທ້ອງຖິ່ນ, ຖ້າຈະພັດທະນາສະໜາມບິນປະເພດນີ້, ຕ້ອງໄດ້ສົມທົບກັນຢ່າງຕັ້ງໜ້າໃນການວາງແຜນ, ລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງ, ກະຊວງຍັງພວມປັບປຸງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການບິນ ແລະ ຈະສືບຕໍ່ກຳນົດເນື້ອໃນນີ້.

ທີ່ກອງປະຊຸມສຳມະນາ, ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານຍັງໄດ້ສະເໜີຫຼາຍວິທີແກ້ໄຂເພື່ອ ລະດົມທຶນໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດລົງທຶນກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນ. ທ່ານເລືອງຮ່ວານາມກ່າວວ່າ, ບັນຫາຢູ່ໃນ 4 ຄຳວ່າ “ບໍ່ມີທາງອອກ”. ນັ້ນແມ່ນ, ນັກລົງທຶນບໍ່ຮູ້ວິທີດຳເນີນການບໍລິຫານ ແລະ ການລົງທຶນ; ທ້ອງຖິ່ນບໍ່ຮູ້ວິທີການເຂົ້າສັງຄົມ. ຕິດຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນ, ນັກລົງທຶນທີ່ເຄີຍມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນແລະຢາກເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການສະຫນາມບິນໃນປັດຈຸບັນໄດ້ປະໄວ້.

ສະນັ້ນ, ທ່ານນາມຖືວ່າ, “ຕ້ອງຜັນຂະຫຍາຍພົມແດງ” ກ່ຽວກັບກົນໄກນະໂຍບາຍ, ພິເສດແມ່ນນັກລົງທຶນເອກະຊົນ. ຂັ້ນຕອນການບໍລິຫານຕ້ອງງ່າຍດາຍ, ສອດຄ່ອງ ແລະບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງ. ນັກລົງທຶນບາງຄົນໄດ້ອອກໄປກ່ອນ, ແຕ່ຖ້າຂັ້ນຕອນງ່າຍດາຍ, ພວກເຂົາຈະກັບຄືນມາ.

ທ່ານ ຫງວຽນແອງຢຸງ, ຮອງຫົວໜ້າກົມແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການລົງທຶນສະໜາມບິນຍັງບໍ່ທັນມີປະສິດທິຜົນທາງດ້ານການເງິນ, ພິເສດແມ່ນໃນໄລຍະຕົ້ນທີ່ອັດຕາດອກເບ້ຍສູງ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໂດຍສານບໍ່ສູງ. ເມື່ອຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການກໍ່ສ້າງສັງຄົມຢູ່ສະໜາມບິນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສະເໜີໃຫ້ລັດໜູນຊ່ວຍລະດັບສ້າງຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານການເງິນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນໄລຍະລົງທຶນເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງໃນໄລຍະດຳເນີນງານອີກດ້ວຍ.

ຕົວຢ່າງຄືເມື່ອປະຕິບັດບັນດາສະໜາມບິນນັບແຕ່ທະຫານໄປຮອດທະຫານຄື Chu Lai, Tho Xuan, Vinh ໃນໄລຍະທຳອິດ, ລັດ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນໄດ້ໜູນຊ່ວຍບັນດາສາຍການບິນ. ປະຈຸບັນ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຍັງມີນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍບັນດາສາຍການບິນເພື່ອດຶງດູດສາຍການບິນໃໝ່. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະດັບການປະກອບສ່ວນທຶນຂອງລັດເຂົ້າໃນໂຄງການແມ່ນ 50%.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການບິນກຳນົດລະບົບການທະຫານ ແລະ ສະໜາມບິນພິເສດແມ່ນມອບໃຫ້ກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດເປັນປະທານໃນແຜນການ. ດຳລັດ 16/2016 ກຳນົດໃຫ້ກະຊວງປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ ຮັບຮອງເອົາທີ່ຕັ້ງຂອງສະໜາມບິນພິເສດ ພາຍຫຼັງປຶກສາຫາລືກັບກະຊວງກໍ່ສ້າງ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງທີ່ສ້າງສະໜາມບິນພິເສດ, ບັນລຸຂໍ້ຕົກລົງກັບກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ.

ແຜນແມ່ບົດພັດທະນາລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ໄດ້ກຳນົດສະໜາມບິນ 30 ແຫ່ງຮອດປີ 2030 ແລະ 33 ສະໜາມບິນຮອດປີ 2050. ພ້ອມທັງວາງແຜນກຳນົດທິດພັດທະນາສະໜາມບິນພິເສດ ແລະ ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍເພື່ອພັດທະນາຕະຫຼາດ ແລະ ພັດທະນາປະສິດທິຜົນ.

ທ່ານ ດຸ້ຍ

ແຫຼ່ງທີ່ມາ