ເຈົ້າສາມາດບອກພວກເຮົາວ່າທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດອັນໃດມາໃຫ້ ຮ່າໂນ້ຍ ?
ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ມີບາດກ້າວພັດທະນາຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພາຍຫຼັງສາຍ 2A Cat Linh - Ha Dong ໄດ້ຮັບການເຄື່ອນໄຫວ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍຢ່າງ.
ພວກເຮົາໄດ້ພິສູດໃນການປະຕິບັດທີ່ດີກວ່າຂອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຫຼາຍກວ່າຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ. ປະຈຸບັນ, ໃນແຕ່ລະມື້ເຮັດວຽກ, ມີຜູ້ໂດຍສານໃຊ້ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງປະມານ 37.000 ຄົນ, ໃນນັ້ນ 80% ເດີນທາງໃນເວລາຮີບດ່ວນ, ນັ້ນແມ່ນຜູ້ເດີນທາງເປັນປະຈຳດ້ວຍປີ້ປະຈຳເດືອນ. ການສັນຈອນແອອັດໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງທີມງານຈາກການຄຸ້ມຄອງຂອງລັດເຖິງພະນັກງານໂຄງການ, ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນທີມງານປະຕິບັດງານທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງມືອາຊີບ. ການຝຶກອົບຮົມຄົນຂັບລົດໄຟຢູ່ຈີນມີມູນຄ່າ 505 ລ້ານດົ່ງ, ແຕ່ຢູ່ຫວຽດນາມ ພຽງແຕ່ 187 ລ້ານດົ່ງເທົ່ານັ້ນ, ຍັງໄດ້ຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ ແລະ ຄຸນນະພາບດ້ານວິຊາຊີບ. ໃນຕົວຈິງ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ໜູນຊ່ວຍການບຳລຸງສ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃຫ້ທັງສາຍຕາແສງ Ben Thanh – Suoi Tien Metro (ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ) ແລະ ເສັ້ນທາງ 3 Nhon – Hanoi.
ບາງຄົນເວົ້າວ່າ ມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍຮ້ອຍປີເພື່ອສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນນະຄອນຫລວງຮ່າໂນ້ຍ. ເຈົ້າຄິດແນວນັ້ນບໍ?
ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່ານັ້ນແມ່ນຄວາມຄິດເຫັນຂ້າງຫນຶ່ງ, ໂດຍບໍ່ມີພື້ນຖານ. ຕົວຢ່າງ, ນະຄອນ Shenzhen (ຈີນ) ພຽງແຕ່ໄດ້ວາງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທໍາອິດໃນປີ 2004, ແຕ່ໃນປີ 2023, ຫຼັງຈາກ 19 ປີ, ເຂົາເຈົ້າມີ 16 ສາຍ, ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 518 ກິໂລແມັດ. ນັ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຄິດໄລ່ການກໍ່ສ້າງແລະການພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງດ້ວຍວິທີທາງຄະນິດສາດທີ່ບໍລິສຸດ.
ເປັນຈິງແລ້ວ, ໃນຊຸມປີຜ່ານມາ, ຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງໃນການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ແຕ່ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຍ້ອນເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງກາຕາລິງ - ຮ່າດົງ ເລກ 2A ໄດ້ຮັບການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງມີປະສິດທິຜົນສູງ, ນະຄອນໄດ້ຮັບຮູ້ຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງຄຸນຄ່າ ແລະ ບົດບາດຂອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ສຸມທຸກຄວາມພະຍາຍາມ.
ໂດຍສະເພາະ, ຄວາມແຕກແຍກແມ່ນຫຍັງ, ທ່ານ?
ອັນດັບໜຶ່ງແມ່ນການບຸກທະລຸໃນກົນໄກນະໂຍບາຍ. ສິ່ງນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍຈາກ ສະພາແຫ່ງຊາດ , ລັດຖະບານຮອດອຳນາດການປົກຄອງນະຄອນ. ພວກເຮົາຕ້ອງສ້າງແລວທາງດ້ານກົດໝາຍສະເພາະໃໝ່ເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໂດຍພື້ນຖານ.
ສອງ, ກ່ຽວກັບຊ່ອງທາງລະດົມທຶນ, ບັນຫານີ້ມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີນະໂຍບາຍຢ່າງໄວ. ໂດຍສະເພາະ, ພວກເຮົາຕ້ອງກໍານົດການພັດທະນາ TOD, ພິຈາລະນາມັນເປັນຊັບພະຍາກອນຕົ້ນຕໍສໍາລັບການລົງທຶນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.
ຍິ່ງກວ່ານັ້ນ, ເມື່ອກູ້ຢືມ ODA ຈາກປະເທດໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາຈາກປະເທດນັ້ນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຫຼາຍຢ່າງໃນພາຍຫຼັງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຊື່ອມໂຍງ ແລະ ເຊື່ອມຈອດກັນໃນອະນາຄົດ.
ອັນທີສາມ, ກ່ຽວກັບ TOD, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ພວກເຮົາຕ້ອງມີຄວາມຮັບຮູ້ທົ່ວໄປກ່ຽວກັບ TOD, ແບ່ງເຂດທີ່ມີຄວາມສາມາດສ້າງແລະພັດທະນາຕົວແບບ TOD. ສໍາລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຜ່ານພື້ນທີ່ທີ່ມີປະຊາກອນຫນາແຫນ້ນ, ພວກເຮົາສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີສໍາລັບການບໍລິການແລະການຄ້າ. ສຳລັບເຂດທີ່ຍັງບໍ່ທັນມີ ຫຼື ກາຍເປັນຕົວເມືອງ, TOD ສາມາດເຮັດໄດ້ ແລະ ຄວນເຮັດກ່ອນ.
ສີ່ແມ່ນຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຈາກການປະຕິບັດໂຄງການເຖິງການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການດຳເນີນງານ. ປະເທດຕ່າງໆໃນທົ່ວໂລກປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເພາະວ່າພວກເຂົາປະສົມປະສານກັບຫນ່ວຍງານການລົງທຶນແລະຫນ່ວຍງານປະຕິບັດງານ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາປະຈຸບັນ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງແມ່ນຫນຶ່ງຫນ່ວຍ; ການຄຸ້ມຄອງແລະການດໍາເນີນງານແມ່ນຫນ່ວຍງານອື່ນ. ຄືກັນກັບຄົນໜຶ່ງຂໍເມຍ, ຄົນໜຶ່ງແຕ່ງງານແລ້ວ, ຕໍ່ມາຈະເກີດບັນຫາຫຼາຍຢ່າງ ໂດຍສະເພາະການເຊື່ອມສານກັນທັງໝົດລະບົບ ເພາະແຕ່ລະໂຄງການໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຮ່າໂນ້ຍ ມີການປ່ຽນແປງແນວໃດໃນຂົງເຂດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ?
ຮ່າໂນ້ຍ ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຈະແຈ້ງ, ເປັນທາງບວກຫຼາຍຢ່າງໃນວິທີການຮັບຮູ້ ແລະ ການດຳເນີນງານທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ເມື່ອທຽບໃສ່ກ່ອນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດເຂົ້າມາ. ການປ່ຽນແປງນັ້ນໄດ້ແຜ່ລາມຈາກຜູ້ນໍາຂອງເມືອງໄປສູ່ປະຊາຊົນ.
ກ່ຽວກັບວຽກງານຕິດພັນກັບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ການນຳຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ສະໜິດສະໜົມ ແລະ ເປັນຫ່ວງເປັນໃຍ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ການນຳເມືອງໄດ້ເປັນປະທານໂດຍກົງ ແລະ ຈັດກອງປະຊຸມສຳມະນາຫຼາຍຄັ້ງເພື່ອເກັບກຳຂໍ້ຄິດເຫັນຈາກບັນດານັກຊ່ຽວຊານ, ນັກວິທະຍາສາດ ເພື່ອຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍນະຄອນຫຼວງ ຍັງໄດ້ຮັບການຮ່າງ ແລະ ປັບປຸງ ເພື່ອສ້າງຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.
ດ້ານປະຊາຊົນ, ໃນຕອນທໍາອິດຍັງມີຄວາມສົງໄສຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ບໍ່ຮູ້ວ່າຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼືບໍ່. ມີເຖິງແມ່ນເວລາໜຶ່ງທີ່ມີຄວາມເຫັນຂອງປະຊາຊົນເວົ້າວ່າ, ລົດໄຟກາຕາລິງ - ຮ່າດົງ ມີຜູ້ໂດຍສານໜ້ອຍ. ແຕ່ປະຈຸບັນ, ທຸກຄົນໄດ້ຮັບຮູ້ແລ້ວວ່າ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນດີເດັ່ນ, ມີອາລະຍະທຳ ແລະ ເໝາະສົມກັບການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງຂອງຮ່າໂນ້ຍ. ປະຊາຊົນໄດ້ຍອມຮັບທີ່ຈະຍ່າງ 1.5 - 2 ກິໂລແມັດເພື່ອເຂົ້າເຖິງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ມັນແມ່ນອາລະຍະທໍາຫຼາຍເມື່ອໃຊ້ເວລາລົດໄຟໂດຍສະເພາະແລະການນໍາໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໂດຍທົ່ວໄປ.
ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ ຮ່າໂນ້ຍ ພວມສຸມໃສ່ທຸກແຫຼ່ງກຳລັງໃຫ້ແກ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ນີ້ແມ່ນເງື່ອນໄຂສຳຄັນຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ນະຄອນ ປະຕິບັດວິວັດການບຸກທະລຸ, ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕື່ມອີກ 200 ກິໂລແມັດ ພາຍໃນປີ 2035, ສືບຕໍ່ກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດຕາມແຜນການ.
ຂອບໃຈຫຼາຍໆ!
10:22 ວັນທີ 20 ເມສາ 2024
ທີ່ມາ
(0)