ມີສະຖານະການທີ່ກ້າວໜ້າໃໝ່ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍທີ່ວາງໄວ້.

ກະລຸນາບອກພວກເຮົາວ່າລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ນຳຜົນປະໂຫຍດຕົວຈິງມາສູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແນວໃດ?

ລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຮ່າໂນ້ຍໄດ້ມີຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະຫຼັງຈາກສາຍ 2A ກາດລິງ - ຮ່າດົງ ໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ງານ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນີ້ໄດ້ນຳມາເຊິ່ງຜົນສຳເລັດຫຼາຍຢ່າງ.

ພວກເຮົາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນທາງປະຕິບັດເຖິງຄວາມເໜືອກວ່າຂອງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນເມື່ອທຽບກັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ. ປະຈຸບັນ, ມີຜູ້ໂດຍສານປະມານ 37,000 ຄົນໃຊ້ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນທຸກໆມື້, ໂດຍ 80% ເດີນທາງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນຫຼາຍ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພວກເຂົາເປັນຜູ້ໃຊ້ເລື້ອຍໆທີ່ມີບັດຜ່ານປະຈຳເດືອນ. ການຈະລາຈອນຕິດຂັດໃນເສັ້ນທາງໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງທີມງານມືອາຊີບ, ຕັ້ງແຕ່ການຄຸ້ມຄອງຂອງລັດຈົນເຖິງພະນັກງານໂຄງການ, ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນທີມງານທີ່ດຳເນີນງານລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ການຝຶກອົບຮົມຄົນຂັບລົດໄຟໃນປະເທດຈີນມີມູນຄ່າ 505 ລ້ານດົ່ງ, ແຕ່ໃນປະເທດຫວຽດນາມມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພຽງແຕ່ 187 ລ້ານດົ່ງ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັບປະກັນລະດັບຄວາມຊ່ຽວຊານ ແລະ ຄຸນນະພາບຄືເກົ່າ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກເຮົາໄດ້ສະໜັບສະໜູນການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດສຳລັບທັງສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien (ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ) ແລະ ສາຍ 3 Nhon - ສະຖານີຮ່າໂນ້ຍ.

ຖ້າຫາກວ່າພຽງແຕ່ 50% ຂອງຈຳນວນນັ້ນຖືກນຳໄປໃຊ້ໃນການຜະລິດການບໍລິການ, ພວກເຮົາສາມາດສ້າງຜົນຜະລິດດ້ານແຮງງານສັງຄົມໄດ້ເກືອບ 30 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍປະມານ 100 ໂຕນ.

ບາງຄົນໂຕ້ຖຽງວ່າມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍຮ້ອຍປີໃນຮ່າໂນ້ຍເພື່ອສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງໝົດ. ທ່ານເຫັນດີກັບເລື່ອງນັ້ນບໍ?

ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່ານັ້ນແມ່ນຄວາມຄິດເຫັນທີ່ບໍ່ມີມູນຄວາມຈິງ ແລະ ເປັນພຽງຝ່າຍດຽວ. ຕົວຢ່າງ, ເມືອງເຊີນເຈີ້ນ (ຈີນ) ຫາກໍ່ເປີດໃຫ້ບໍລິການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດໃນປີ 2004, ແຕ່ຮອດປີ 2023, ຫຼັງຈາກ 19 ປີ, ພວກເຂົາມີລົດໄຟໃຕ້ດິນ 16 ສາຍທີ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຍາວ 518 ກິໂລແມັດ. ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າແຜນທີ່ການກໍ່ສ້າງ ແລະ ພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ດ້ວຍຄະນິດສາດໄດ້ຢ່າງດຽວ.

ເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ ຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງໃນການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນຫຼາຍປີຜ່ານມາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໂດຍສະເພາະນັບຕັ້ງແຕ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 2A ກາດລິງ - ຮ່າດົງ ໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ງານ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງ, ນະຄອນໄດ້ຮັບຮູ້ຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງຄຸນຄ່າ ແລະ ບົດບາດຂອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ປະຈຸບັນກຳລັງສຸມໃສ່ຄວາມພະຍາຍາມທັງໝົດຂອງຕົນໃສ່ພວກມັນ.

ໂດຍສະເພາະ, ນັ້ນແມ່ນການຄົ້ນພົບແບບໃດ, ທ່ານ?

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຈຳເປັນຕ້ອງມີຄວາມກ້າວໜ້າໃນກົນໄກນະໂຍບາຍ. ສິ່ງນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕັ້ງແຕ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ລັດຖະບານລົງມາຈົນເຖິງການບໍລິຫານເມືອງ. ພວກເຮົາຕ້ອງສ້າງຂອບກົດໝາຍໃໝ່ສະເພາະເຈາະຈົງທີ່ແກ້ໄຂອຸປະສັກໃນປະຈຸບັນທີ່ລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງກຳລັງປະເຊີນຢູ່.

ອັນທີສອງ, ກ່ຽວກັບຊ່ອງທາງໃນການລະດົມທຶນ, ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະຕິບັດນະໂຍບາຍຢ່າງວ່ອງໄວ. ໂດຍສະເພາະ, ພວກເຮົາຕ້ອງກຳນົດການພັດທະນາຂອງ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ), ໂດຍພິຈາລະນາວ່າມັນເປັນຊັບພະຍາກອນຫຼັກສຳລັບການລົງທຶນໃນລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເມື່ອກູ້ຢືມເງິນ ODA ຈາກປະເທດໃດໜຶ່ງ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາຂອງປະເທດນັ້ນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຂໍ້ເສຍຫຼາຍຢ່າງໃນພາຍຫຼັງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັນໃນອະນາຄົດ.

ອັນທີສາມ, ກ່ຽວກັບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ), ກ່ອນອື່ນໝົດພວກເຮົາຕ້ອງມີຄວາມເຂົ້າໃຈທົ່ວໄປກ່ຽວກັບ TOD, ໂດຍການຈັດປະເພດພື້ນທີ່ທີ່ມີທ່າແຮງສຳລັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ພັດທະນາຮູບແບບ TOD. ສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຜ່ານເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ທາງເລືອກດຽວແມ່ນການນຳໃຊ້ພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີເພື່ອການບໍລິການ ແລະ ການຄ້າ. ສຳລັບພື້ນທີ່ທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ພັດທະນາ ຫຼື ກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການພັດທະນາຂອງຕົວເມືອງ, TOD ແມ່ນມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຢ່າງສົມບູນ ແລະ ຄວນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດກ່ອນ.

ອັນທີສີ່, ກ່ຽວກັບຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຕັ້ງແຕ່ການວາງແຜນໂຄງການ ຈົນເຖິງການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ. ການຄຸ້ມຄອງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດໃນປະເທດອື່ນໆ ແມ່ນຍ້ອນການເຊື່ອມໂຍງຂອງຫົວໜ່ວຍການລົງທຶນ ແລະ ການດຳເນີນງານ. ປະຈຸບັນ, ໃນລະບົບຂອງພວກເຮົາ, ການລົງທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງແມ່ນດຳເນີນການໂດຍໜ່ວຍງານໜຶ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານແມ່ນດຳເນີນການໂດຍອີກໜ່ວຍງານໜຶ່ງ. ນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບສະຖານະການທີ່ຄົນໜຶ່ງສະເໜີແຕ່ງງານ ໃນຂະນະທີ່ອີກຄົນໜຶ່ງເອົາເມຍ; ສິ່ງນີ້ຈະນຳໄປສູ່ບັນຫາຫຼາຍຢ່າງໃນພາຍຫຼັງ, ໂດຍສະເພາະໃນການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບທັງໝົດ ເພາະວ່າແຕ່ລະໂຄງການໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ໃນໄລຍະຫຼາຍປີຜ່ານມາ, ຮ່າໂນ້ຍໄດ້ຫັນປ່ຽນແນວໃດໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ?

ຮ່າໂນ້ຍໄດ້ຜ່ານການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນ ແລະ ເປັນບວກຫຼາຍ, ຕັ້ງແຕ່ທັດສະນະຂອງມັນຈົນເຖິງວິທີການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ເມື່ອທຽບກັບກ່ອນທີ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຈະເລີ່ມໃຊ້ງານ. ການປ່ຽນແປງນີ້ໄດ້ແຜ່ລາມໄປທົ່ວທັງຜູ້ນຳຂອງນະຄອນຈົນເຖິງປະຊາຊົນ.

ກ່ຽວກັບບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ການນຳນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ ແລະ ເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດ. ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ການນຳນະຄອນຫຼວງໄດ້ເປັນປະທານໂດຍກົງ ແລະ ຈັດກອງປະຊຸມຫຼາຍຄັ້ງເພື່ອລວບລວມຄວາມຄິດເຫັນຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານ ແລະ ນັກວິທະຍາສາດ ເພື່ອຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍນະຄອນຫຼວງຍັງກຳລັງຢູ່ໃນລະຫວ່າງການຮ່າງ ແລະ ປັບປຸງເພື່ອສ້າງຄວາມສະດວກສະບາຍສູງສຸດໃຫ້ແກ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.

ຈາກທັດສະນະຂອງປະຊາຊົນ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນມີຄວາມສົງໄສຫຼາຍກ່ຽວກັບລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ໂດຍບໍ່ແນ່ໃຈວ່າມັນຈະສຳເລັດ ຫຼື ລົ້ມເຫຼວ. ໃນຈຸດໜຶ່ງ, ຄວາມຄິດເຫັນຂອງປະຊາຊົນຍັງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລົດໄຟສາຍກາດລິງ - ຮ່າດົງ ກຳລັງປະສົບກັບຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານຕໍ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທຸກຄົນໃນປັດຈຸບັນຮັບຮູ້ວ່າລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນດີກວ່າ, ມີອາລະຍະທຳ, ແລະ ເໝາະສົມກັບການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງຂອງຮ່າໂນ້ຍ. ປະຊາຊົນໄດ້ຍອມຮັບການຍ່າງ 1.5-2 ກິໂລແມັດເພື່ອເຂົ້າເຖິງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງວິທີການທີ່ມີອາລະຍະທຳຫຼາຍຂຶ້ນໃນການນຳໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນໂດຍສະເພາະ ແລະ ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໂດຍທົ່ວໄປ.

ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ ຮ່າໂນ້ຍກຳລັງສຸມໃສ່ຊັບພະຍາກອນທັງໝົດຂອງຕົນໃສ່ລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ເຊິ່ງເປັນເງື່ອນໄຂທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບນະຄອນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແຜນການບຸກທະລຸຂອງຕົນ, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງອີກ 200 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2035, ແລະ ສືບຕໍ່ເຮັດໃຫ້ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງນະຄອນຫຼວງສຳເລັດຕາມແຜນການ.

ຂອບໃຈຫຼາຍໆ, ທ່ານ!

10:22 20/04/2024

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-co-kich-ban-dot-pha-moi-hoan-thanh-muc-tieu-de-ra.html