ປະຕູສູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ສຳລັບເຮືອບິນ 'ຜະລິດຢູ່ປະເທດຈີນ'.

ເຮືອບິນ C919 ບໍ່ໄດ້ປິດບັງຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງຕົນທີ່ຈະຂາຍໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແຕ່ການເອົາຊະນະຕະຫຼາດການບິນທີ່ມີການເຕີບໂຕໄວທີ່ສຸດ ໃນໂລກ ນີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ.

ໃນການສະແຫວງຫາລູກຄ້າສາກົນ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງທຳອິດນອກປະເທດຈີນສຳລັບເຮືອບິນ C919 "ຜະລິດຢູ່ປະເທດຈີນ" ແມ່ນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້.

ໃນເດືອນແລ້ວນີ້, ການປະກົດຕົວຂອງມັນຢູ່ງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປ - ງານວາງສະແດງການບິນອະວະກາດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງອາຊີ - ໄດ້ສົ່ງສັນຍານວ່າອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຈະເປັນຈຸດຢຸດທຳອິດສຳລັບຜູ້ຜະລິດ COMAC ໃນການຂະຫຍາຍຕົວທົ່ວໂລກ, ອີງຕາມ Nikkei.

COMAC ໄດ້ເຊັນສັນຍາສອງສະບັບໃນງານວາງສະແດງກັບສາຍການບິນຈີນ ສຳລັບເຮືອບິນລຳຕົວແຄບ C919 ແລະ ARJ21 ຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ. ສາຍການບິນ China Eastern ໄດ້ນຳເອົາ C919 ມາໃຫ້ບໍລິການແລ້ວໃນປີກາຍນີ້. ແຕ່ບໍລິສັດເຮືອບິນການຄ້າຂອງຈີນ (COMAC) ມີຄວາມທະເຍີທະຍານທີ່ຈະຂະຫຍາຍອອກໄປນອກຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ.

"ພວກເຮົາໄດ້ມາເຕົ້າໂຮມກັນຢູ່ທີ່ງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປເພື່ອເປັນພະຍານເບິ່ງເຮືອບິນໂດຍສານຂະໜາດໃຫຍ່ C919 ແລະ ARJ21 ບິນອອກສູ່ໂລກ," ຕົວແທນຂອງ COMAC ກ່າວໃນເວລານັ້ນ.

ເຮືອບິນ C919, ທີ່ວາງສະແດງຢູ່ງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປ, ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງກອງເຮືອບິນຂອງບໍລິສັດ China Eastern. ພາບ: Anh Tú

ຫຼັງຈາກງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປ, ເຮືອບິນ C919 ແລະ ARJ21 ໄດ້ຖືກວາງສະແດງໃນ 5 ປະເທດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຄື: ຫວຽດນາມ, ລາວ, ກຳປູເຈຍ, ມາເລເຊຍ ແລະ ອິນໂດເນເຊຍ. “ຈຸດປະສົງຫຼັກແມ່ນເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບທີ່ດີເລີດຂອງເຮືອບິນ ແລະ ວາງພື້ນຖານສຳລັບການຂະຫຍາຍຕະຫຼາດໃນອະນາຄົດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້,” COMAC ກ່າວ.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເຮືອບິນ C919 ໄດ້ຮັບຄຳສັ່ງຊື້ຫຼາຍກວ່າ 1,000 ລຳ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກສາຍການບິນ ແລະ ບໍລິສັດໃຫ້ເຊົ່າເຮືອບິນຂອງຈີນ. AviationSource, ເວທີຂໍ້ມູນຂ່າວສານອຸດສາຫະກຳ, ປະເມີນຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ C919 ກຳລັງແນໃສ່ຕະຫຼາດການບິນທີ່ກຳລັງເຕີບໂຕໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້.

ພາກພື້ນນີ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນຕະຫຼາດການບິນທີ່ມີການເຕີບໂຕໄວທີ່ສຸດໃນໂລກ. ອີງຕາມບໍລິສັດຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດ Mordor Intelligence, ຕະຫຼາດການບິນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ (ລວມທັງການບິນການຄ້າ, ການທະຫານ ແລະ ການບິນທົ່ວໄປ) ຄາດຄະເນວ່າມີມູນຄ່າປະມານ 34.4 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2023 ແລະ ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 43.57 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດພາຍໃນປີ 2028.

ທ່ານ Randy Tinseth ອະດີດຮອງປະທານຝ່າຍກາລະຕະຫຼາດການຄ້າຂອງ Boeing ໄດ້ປະເມີນວ່າ ດ້ວຍຊົນຊັ້ນກາງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການເປີດເສລີທາງການຕະຫຼາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະ ອຸດສາຫະກຳ ທ່ອງທ່ຽວ ທີ່ເຕີບໂຕຢ່າງວ່ອງໄວ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ໄດ້ກາຍເປັນໜຶ່ງໃນຕະຫຼາດການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ. "ສາມປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ - ຫວຽດນາມ, ໄທ, ແລະ ອິນໂດເນເຊຍ - ແມ່ນຢູ່ໃນບັນດາ 10 ປະເທດອັນດັບຕົ້ນໆທີ່ເພີ່ມບ່ອນນັ່ງສາຍການບິນຫຼາຍທີ່ສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010," ລາວກ່າວ.

ໃນປີກາຍນີ້, GallopAir, ສາຍການບິນລາຄາຖືກທີ່ຕັ້ງຢູ່ບຣູໄນ ແລະ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນງານ, ໄດ້ລົງນາມໃນແຜນການຊື້ເຮືອບິນ C919 ແລະ ARJ21 ຈຳນວນ 15 ລຳຂອງແຕ່ລະປະເພດ. ອີງຕາມ Reuters , ສາຍການບິນດັ່ງກ່າວເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍນັກທຸລະກິດຈີນ Yang Qiang.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລະຫວ່າງຈີນ-ອິນໂດເນເຊຍ TransNusa ໄດ້ເລີ່ມໃຫ້ບໍລິການເຮືອບິນ ARJ21. ພວກເຂົາໄດ້ກາຍເປັນລູກຄ້າຕ່າງປະເທດລາຍທຳອິດທີ່ໃຊ້ເຮືອບິນປະເພດນີ້. ເຮືອບິນ ARJ21 ໄດ້ມີຖ້ຽວບິນການຄ້າຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2016.

ບໍລິສັດເຊົ່າເຮືອບິນຈີນ (CALC) ຂອງລັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກກຸ່ມບໍລິສັດ China Everbright, ຄວບຄຸມ 49% ຂອງ TransNusa. ສາຍການບິນທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍໄດ້ເຊົ່າເຮືອບິນ ARJ21 ຈາກ CALC ແລະ ບິນພວກມັນໃນຫຼາຍເສັ້ນທາງ, ລວມທັງເສັ້ນທາງຈາກາຕາ-ກົວລາລຳເປີ.

ໃນດ້ານຄວາມເປັນໄປໄດ້, ເຮືອບິນ C919 ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງທີ່ສາມາດດຶງດູດສາຍການບິນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້. ເຮືອບິນດັ່ງກ່າວມີປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທຽບເທົ່າກັບຄູ່ແຂ່ງຂອງມັນຄື Boeing 737 ແລະ Airbus A320. ແລະ COMAC ສາມາດສະເໜີລາຄາທີ່ແຂ່ງຂັນເພື່ອດຶງດູດລູກຄ້າ.

ເຮືອບິນ C919 ມີໄລຍະທາງປະຕິບັດງານປະມານ 5,500 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງພຽງພໍທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍເມືອງໃຫຍ່ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້. ຕົວຢ່າງ, ຖ້ຽວບິນຈາກສິງກະໂປໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນມີຄວາມຍາວປະມານ 1,200 ກິໂລແມັດ. ດ້ວຍຄວາມຈຸຜູ້ໂດຍສານ 192 ຄົນ, ເຮືອບິນ C919 ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າໃນໄລຍະຍາວ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມສຳລັບເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນພາກພື້ນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆທີ່ເຮືອບິນ "ຜະລິດຢູ່ປະເທດຈີນ" ຈຳເປັນຕ້ອງເອົາຊະນະເພື່ອເອົາຊະນະອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ແມ່ນມີຫຼາຍຢ່າງ. ສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ທີ່ນັ້ນສຸມໃສ່ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບສູນກາງການບິນສາກົນທີ່ສຳຄັນຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງພາກພື້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, C919 ອາດຈະບໍ່ເໝາະສົມກັບເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າເຫຼົ່ານີ້.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເຮືອບິນ C919 ແລະ ARJ21 ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຈາກຈີນ ແຕ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກອົງການຄຸ້ມຄອງການບິນລັດຖະບານກາງສະຫະລັດ ຫຼື ອົງການຄວາມປອດໄພການບິນຂອງເອີຣົບ (EASA). ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ການບິນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ໂດຍທົ່ວໄປຮັບຮູ້ໃບອະນຸຍາດທີ່ອອກໂດຍອົງການຄຸ້ມຄອງຂອງຕາເວັນຕົກ.

ທ່ານ Luc Tytgat, ຜູ້ອຳນວຍການຝ່າຍຮັກສາການຂອງອົງການຄວາມປອດໄພການບິນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (EASA), ກ່າວວ່າ ທ່ານບໍ່ຮູ້ວ່າເຮືອບິນ C919 ຈະໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເມື່ອໃດ. "ເວົ້າຕາມຄວາມຈິງ, ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ຮູ້ວ່າພວກເຮົາຈະສາມາດເຮັດໄດ້ເມື່ອໃດ. ເຮືອບິນລຳນີ້ແມ່ນໃໝ່ຫຼາຍ ຈົນພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ວ່າມັນຈະງ່າຍ ຫຼື ຍາກປານໃດ," ລາວເວົ້າ.

ທ່ານ Christian Scherer, ຊີອີໂອຂອງທຸລະກິດເຮືອບິນການຄ້າຂອງ Airbus, ໄດ້ກ່າວວ່າ C919 "ບໍ່ໄດ້ສະເໜີຄວາມແຕກຕ່າງສະເພາະໃດໆທີ່ສຳຄັນສຳລັບຕະຫຼາດ." ອີງຕາມທ່ານ, Airbus ເຫັນວ່າ COMAC ເປັນ "ຄູ່ແຂ່ງໃນອະນາຄົດ" ແລະ "ພວກເຮົາຍິນດີຕ້ອນຮັບການແຂ່ງຂັນ."

ທ່ານ Dave Schulte ຜູ້ອຳນວຍການຝ່າຍກາລະຕະຫຼາດຂອງ Boeing ພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງເໜືອ ແລະ ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ຄາດຄະເນວ່າ ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຈະຕ້ອງການເຮືອບິນໃໝ່ 4,200 ລຳໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງໜ້າ. ທ່ານ Schulte ປະເມີນວ່າ C919 ເປັນເຮືອບິນທີ່ພວກເຂົາຈະເລີ່ມແຂ່ງຂັນກັບ ຄຽງຄູ່ກັບຄູ່ແຂ່ງແບບດັ້ງເດີມຂອງພວກເຂົາຄື Airbus.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ຂ້ອຍຄິດວ່າພວກເຮົາທັງສອງ (Boeing ແລະ Airbus) ຈະປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນກ່ຽວກັບການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຕະຫຼາດ."

ອີງຕາມຂໍ້ມູນພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາ, ມີພຽງແຕ່ສີ່ລຳ C919 ເທົ່ານັ້ນທີ່ກໍາລັງດໍາເນີນງານຢູ່ໃນປະເທດຈີນ. ໃນປີກາຍນີ້, COMAC ໄດ້ສົ່ງມອບ C919 ສອງລຳ. ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການບິນ IBA ຄາດຄະເນວ່າ C919 7-10 ລຳສາມາດສົ່ງມອບໄດ້ພາຍໃນປີ 2024.

ທ່ານ Mike Yeomans ຫົວໜ້າຝ່າຍປະເມີນມູນຄ່າຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການບິນ IBA ກ່າວວ່າ ດ້ວຍສາຍເຮືອບິນລຳຕົວແຄບຂອງ Airbus ແລະ Boeing ລວມທັງ A320neo ແລະ 737 MAX ທີ່ຂາຍໝົດໄປເກືອບໝົດທົດສະວັດນີ້, ເຮືອບິນ C919 ມີໂອກາດອັນດີທີ່ຈະໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ, ໂດຍສະເພາະໃນຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ສິ່ງທ້າທາຍໃນທັນທີສຳລັບ COMAC ແມ່ນກ່ຽວກັບການຜະລິດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການພາຍໃນປະເທດ ແລະ ການໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເພື່ອເຈາະຕະຫຼາດສາກົນ."

Phiên An ( ອີງ​ຕາມ Nikkei, Reuters, AviationSource )

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vnexpress.net/cua-vao-dong-nam-a-cua-may-bay-made-in-china-4723158.html