ປະຕູອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຂອງເຮືອບິນ 'ຜະລິດໃນປະເທດຈີນ'

C919 ບໍ່ໄດ້ປິດບັງຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງຕົນທີ່ຈະຂາຍໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແຕ່ເສັ້ນທາງທີ່ຈະເອົາຊະນະຕະຫຼາດການບິນທີ່ເຕີບໂຕໄວທີ່ສຸດ ໃນໂລກ ແມ່ນບໍ່ງ່າຍດາຍ.

ໃນການຊອກຫາລູກຄ້າສາກົນ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງທຳອິດຢູ່ນອກປະເທດຈີນສຳລັບເຮືອບິນ C919 “Made in China” ແມ່ນປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້.

ໃນເດືອນແລ້ວນີ້, ການປະກົດຕົວຂອງມັນຢູ່ໃນງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປ - ເຫດການການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງອາຊີ - ສັນຍານວ່າອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຈະເປັນຈຸດຢຸດທໍາອິດສໍາລັບຜູ້ຜະລິດ COMAC ໃນການຂະຫຍາຍທົ່ວໂລກ, ອີງຕາມ Nikkei.

COMAC ໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງສອງສະບັບກັບສາຍການບິນຈີນສໍາລັບ C919 ແຄບແລະ ARJ21 ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ສາຍການບິນຈີນຕາເວັນອອກໄດ້ນຳໃຊ້ຍົນ C919 ໃນປີກາຍນີ້. ແຕ່ບໍລິສັດເຮືອບິນການຄ້າຂອງຈີນ (COMAC) ມີຄວາມທະເຍີທະຍານນອກເໜືອໄປຈາກສະໜາມບິນ.

"ພວກເຮົາໄດ້ເຕົ້າໂຮມກັນຢູ່ທີ່ງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປເພື່ອເປັນພະຍານເຖິງເຮືອບິນໂດຍສານຂະຫນາດໃຫຍ່ C919 ແລະ ARJ21 ບິນໄປທົ່ວໂລກ," ຜູ້ຕາງຫນ້າ COMAC ກ່າວໃນເວລານັ້ນ.

ຍົນ C919 ທີ່ວາງສະແດງຢູ່ງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປແມ່ນຂອງຈີນຕາເວັນອອກ. ພາບ: ອຽນຕື — ຍົນ C919 ທີ່ວາງສະແດງຢູ່ງານວາງສະແດງການບິນສິງກະໂປແມ່ນຂອງຈີນຕາເວັນອອກ. ພາບ: *ອຽນຕື*

ພາຍຫຼັງງານວາງສະແດງຢູ່ສິງກະໂປ, ຍົນໂດຍສານ C919 ແລະ ARJ21 ໄດ້ວາງສະແດງຢູ່ 5 ປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້, ລວມມີ: ຫວຽດນາມ, ລາວ, ກຳປູເຈຍ, ມາເລເຊຍ ແລະ ອິນໂດເນເຊຍ. COMAC ກ່າວວ່າ "ຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນການປະຕິບັດທີ່ດີຂອງເຮືອບິນແລະວາງພື້ນຖານສໍາລັບການຂະຫຍາຍຕະຫຼາດໃນອະນາຄົດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້", COMAC ກ່າວ.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຍົນໂດຍສານ C919 ໄດ້ຮັບຄຳສັ່ງຫຼາຍກວ່າ 1,000 ລຳ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກສາຍການບິນຂອງຈີນແລະຜູ້ຫຼຸດຍົນ. ແພລດຟອມຂໍ້ມູນຂ່າວສານອຸດສາຫະກໍາການບິນ AviationSource ປະເມີນຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ C919 ກໍາລັງມຸ່ງໄປເຖິງຕະຫຼາດການບິນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ທີ່ກໍາລັງຂະຫຍາຍຕົວ.

ພາກພື້ນນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນຕະຫຼາດການບິນທີ່ເຕີບໂຕໄວທີ່ສຸດໃນໂລກ. ອີງຕາມບໍລິສັດຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດ Mordor Intelligence, ຂະໜາດຂອງຕະຫຼາດການບິນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ (ລວມທັງການຄ້າ, ການທະຫານ ແລະການບິນທົ່ວໄປ) ຄາດວ່າຈະຢູ່ທີ່ 34,4 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2023 ແລະຄາດວ່າຈະບັນລຸ 43,57 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2028.

Randy Tinseth, ອະດີດຮອງປະທານຝ່າຍການຕະຫຼາດການຄ້າຂອງບໍລິສັດ Boeing, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ດ້ວຍກຸ່ມຄົນຊັ້ນກາງທີ່ຂະຫຍາຍຕົວ, ການສືບຕໍ່ເປີດເສລີຕະຫຼາດ, ແລະ ອຸດສາຫະກຳ ການທ່ອງທ່ຽວ ທີ່ຂະຫຍາຍຕົວ, ອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ໄດ້ກາຍເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາຕະຫຼາດການບິນໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ. ທ່ານກ່າວວ່າ, ສາມປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຄື: ຫວຽດນາມ, ໄທ ແລະ ອິນໂດເນເຊຍ, ແມ່ນຢູ່ໃນ 10 ປະເທດທີ່ເພີ່ມບ່ອນນັ່ງຂອງສາຍການບິນຫຼາຍທີ່ສຸດນັບແຕ່ປີ 2010.

ໃນປີກາຍນີ້, ບໍລິສັດການບິນລາຄາຖືກ GallopAir ທີ່ມີຖານທີ່ໝັ້ນປະເທດບຣູໄນ, ເຊິ່ງຍັງບໍ່ທັນເລີ່ມບິນ, ໄດ້ລົງນາມໃນແຜນການຊື້ C919 ແລະ ARJ21 ແຕ່ລະລຳ 15 ລຳ. ສາຍການບິນດັ່ງກ່າວເປັນຂອງນັກທຸລະກິດຈີນ Yang Qiang, ອີງຕາມ Reuters .

ໃນຂະນະນັ້ນ, ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຈີນ-ອິນໂດເນເຊຍ TransNusa ໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການບິນ ARJ21, ກາຍເປັນລູກຄ້າຕ່າງປະເທດຄົນທຳອິດຂອງເຮືອບິນ. ARJ21 ມີຖ້ຽວບິນການຄ້າຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2016.

ບໍລິສັດລັດເຊົ່າເຮືອບິນຂອງຈີນ (CALC), ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍກຸ່ມບໍລິສັດທາງດ້ານການເງິນ China Everbright Group, ຄວບຄຸມ 49% ຂອງ TransNusa. ສາຍການບິນໃນອິນໂດເນເຊຍເຊົ່າ ARJ21 ຈາກ CALC ແລະບິນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໃນຫຼາຍເສັ້ນທາງ, ລວມທັງເສັ້ນທາງຈາກຈາກາຕາ-ກົວລາລຳເປີ.

ໃນແງ່ຂອງຄວາມສົດໃສດ້ານ, C919 ມີບາງຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສາມາດດຶງດູດສາຍການບິນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້. ເຮືອບິນດັ່ງກ່າວມີປະສິດທິພາບນໍ້າມັນທຽບກັບຄູ່ແຂ່ງເຊັ່ນ: Boeing 737 ແລະ Airbus A320. ແລະ COMAC ສາມາດສະເຫນີລາຄາທີ່ແຂ່ງຂັນເພື່ອດຶງດູດລູກຄ້າ.

C919 ມີໄລຍະທາງປະມານ 5.500 ກິໂລແມັດ, ພຽງພໍເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍເມືອງໃຫຍ່ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້. ຕົວຢ່າງຖ້ຽວບິນຈາກສິງກະໂປໄປນະຄອນໂຮ່ຈີມິນແມ່ນປະມານ 1,200 ກິໂລແມັດ. ດ້ວຍຄວາມອາດສາມາດບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 192 ຄົນ, C919 ຕົກລະຫວ່າງເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມກັບເສັ້ນທາງທີ່ນິຍົມໃນພາກພື້ນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເຮືອບິນທີ່ຜະລິດຈາກຈີນຈະປະເຊີນໜ້າໃນການເອົາຊະນະອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ບໍ່ແມ່ນໜ້ອຍ. ສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ທີ່ນີ້ສຸມໃສ່ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບສູນກາງສາກົນໃຫຍ່ໆ ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງເສັ້ນທາງພາກພື້ນ, ສະນັ້ນ C919 ອາດຈະບໍ່ເໝາະສົມກັບເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າເຫຼົ່ານີ້.

ນອກຈາກນັ້ນ, C919 ແລະ ARJ21 ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຈາກຈີນແຕ່ຍັງລໍຖ້າການອະນຸມັດຈາກອົງການບໍລິຫານການບິນຂອງລັດຖະບານກາງສະຫະລັດຫຼືອົງການຄວາມປອດໄພການບິນເອີຣົບ (EASA). ໃນຂະນະນັ້ນ, ອຳນາດການປົກຄອງການບິນຢູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ມັກຮັບຮູ້ການຢັ້ງຢືນບັນດາອົງການຄຸ້ມຄອງຂອງຝ່າຍຕາເວັນຕົກ.

Luc Tytgat, ຮັກສາການຜູ້ອໍານວຍການອົງການຄວາມປອດໄພການບິນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (EASA), ກ່າວວ່າທ່ານບໍ່ຮູ້ວ່າເວລາທີ່ C919 ຈະໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ. "ເວົ້າຕາມຄວາມຊື່ສັດ, ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າພວກເຮົາຈະສາມາດເຮັດໄດ້ໃນເວລາໃດ. ເຮືອບິນແມ່ນໃຫມ່ຫຼາຍທີ່ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ວ່າມັນຈະງ່າຍຫຼືຍາກ," ລາວເວົ້າ.

Christian Scherer, ຊີອີໂອຂອງທຸລະກິດເຮືອບິນການຄ້າຂອງ Airbus, ກ່າວວ່າ C919 "ບໍ່ໄດ້ນໍາເອົາຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສໍາຄັນໃດໆມາສູ່ຕະຫຼາດ." ອີງຕາມພຣະອົງ, Airbus ເຫັນວ່າ COMAC ເປັນ "ຄູ່ແຂ່ງໃນອະນາຄົດ" ແລະ "ພວກເຮົາຍິນດີຕ້ອນຮັບການແຂ່ງຂັນ."

ທ່ານ Dave Schulte, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍການຕະຫຼາດຂອງບໍລິສັດ Boeing ສໍາລັບອາຊີຕາເວັນອອກສຽງເຫນືອ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ຄາດຄະເນວ່າອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຈະຕ້ອງການເຮືອບິນໃຫມ່ 4,200 ໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງຫນ້າ. Shulte ເຫັນວ່າ C919 ເປັນເຮືອບິນທີ່ເຂົາເຈົ້າຈະເລີ່ມແຂ່ງຂັນກັບ Airbus ຄູ່ແຂ່ງແບບດັ້ງເດີມ.

"ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຮົາທັງສອງ (Boeing ແລະ Airbus) ຈະປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນດ້ານການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຕະຫຼາດ," ລາວເວົ້າ.

ອີງຕາມການພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາ, ມີພຽງແຕ່ສີ່ C919s ປະຈຸບັນໃຫ້ບໍລິການໃນປະເທດຈີນ. COMAC ໄດ້ຈັດສົ່ງ C919 ສອງລໍາໃນປີກາຍນີ້. ທີ່ປຶກສາດ້ານການບິນ IBA ຄາດຄະເນວ່າ 7-10 C919s ສາມາດຈັດສົ່ງໄດ້ພາຍໃນປີ 2024.

ທ່ານ Mike Yeomans, ຫົວຫນ້າຝ່າຍປະເມີນມູນຄ່າຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການບິນ IBA ກ່າວວ່າ, ຍ້ອນວ່າເຮືອບິນ A320neo ແລະ 737 MAX ຂອງ Airbus ແລະ Boeing ໄດ້ຂາຍອອກເກືອບທັງຫມົດໃນທົດສະວັດນີ້, C919 ມີໂອກາດທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ຈະໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ, ໂດຍສະເພາະໃນຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ.

"ສິ່ງທ້າທາຍໃນທັນທີສໍາລັບ COMAC ແມ່ນກ່ຽວກັບການຜະລິດເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງທ້ອງຖິ່ນແລະການຢັ້ງຢືນເພື່ອເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດສາກົນ," ລາວເວົ້າ.

Phien An ( ຕາມ Nikkei, Reuters, AviationSource )

ແຫຼ່ງທີ່ມາ