ຮອດປີ 2030, ຫວຽດນາມຈະມີສະໜາມບິນ 32 ແຫ່ງບັນລຸມາດຕະຖານ 4E ຫຼືສູງກວ່າ.

ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງແລ້ວ, ຮອດປີ 2030, ຫວຽດນາມຈະມີ 32 ສະໜາມບິນບັນລຸມາດຕະຖານ 4E ຫຼືສູງກວ່າ, ຮອດປີ 2050, ຈຳນວນນີ້ຈະມີ 34 ແຫ່ງ.

VTC News•12/11/2025

ກປ.ອອນໄລ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 12 ພະຈິກ, ທີ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຫວຽດນາມ ກ່ຽວກັບຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ (ສະບັບປັບປຸງ), ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຈາກນີ້ຮອດປີ 2030, ຫວຽດນາມ ຈະມີສະໜາມບິນ 32 ແຫ່ງບັນລຸມາດຕະຖານ 4E ຫຼືສູງກວ່າ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 10 ສະໜາມບິນ ເມື່ອທຽບໃສ່ປັດຈຸບັນ ແລະ ຮອດປີ 2050 ຈະມີສະໜາມບິນ 34 ແຫ່ງບັນລຸໄດ້ມາດຕະຖານນີ້.

ຕາມມາດຕະຖານຂອງອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນ (ICAO), ສະໜາມບິນ 4E ເປັນສະໜາມບິນທີ່ມີຄວາມຍາວແລ່ນແຕ່ 1.800 ແມັດຂຶ້ນໄປ, ມີຄຸນສົມບັດສຳລັບການບິນໃນໄລຍະຍາວ, ສາມາດຮັບເຮືອບິນທີ່ມີປີກປີກແຕ່ 52 ແມັດ ຫາ ຕ່ຳກວ່າ 65 ແມັດ; ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຈຸດສູນກາງຂອງສອງລໍ້ນອກຂອງເຄື່ອງມືລົງຈອດຕົ້ນຕໍແມ່ນຕັ້ງແຕ່ 9 ແມັດຫາຫນ້ອຍກວ່າ 14 ແມັດ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງກໍ່ສ້າງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາຈຸດທີ່ຕັ້ງຂອງທ່າກຳປັ່ນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມລະບຽບການສາກົນ ແລະ ຮັບປະກັນມາດຕະຖານສະໜາມບິນ 4E ຂຶ້ນໄປ, ມີຄວາມຍາວທາງແລ່ນຕ່ຳສຸດແຕ່ 1,350 – 1,800 ແມັດ.

ງົບປະມານອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ຕ້ອງລະດົມການເຄື່ອນໄຫວສັງຄົມ

ຕອນບ່າຍວັນທີ 12/11, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Tran Hong Minh ຢູ່ທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດ.

ກ່ຽວກັບການປະກອບຄຳເຫັນກ່ຽວກັບການວາງແຜນຮ່າງສະໜາມບິນ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ມີ 22 ສະໜາມບິນຖືກສ້າງຕັ້ງ ແລະ ພັດທະນາຜ່ານຫຼາຍໄລຍະ, ໃນນັ້ນສ່ວນຫຼາຍໄດ້ປ່ຽນຈາກສະໜາມບິນ ທະຫານ ເປັນສະໜາມບິນພົນລະເຮືອນ, ບາງສະໜາມບິນໄດ້ຮັບການບໍລິການສາກົນ.

ພາກເໜືອມີ 7 ທ່າເຮືອ, ໃນນັ້ນມີ 3 ທ່າໄດ້ມາດຕະຖານສາກົນ; ພາກກາງມີ 7 ທ່າເຮືອ, ໃນນັ້ນ 3 ທ່າສາມາດເຄື່ອນໄຫວສາກົນໄດ້ ແຕ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ພາກໃຕ້ມີ 8 ທ່າເຮືອ, ໃນນັ້ນ 4 ທ່າໄດ້ຮັບມາດຖານສາກົນ.

ກ່ຽວກັບແຜນການໄລຍະ 2021 – 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ທ່ານ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ໄດ້ສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍແຜນການສ້າງລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດ. ແນວໃດກໍດີ, ເພື່ອພັດທະນາປະເທດຢ່າງວ່ອງໄວ, ການດັດປັບທັນການ ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍແຜນການພັດທະນາການບິນແມ່ນຈຳເປັນຫຼາຍ.

“ປະຈຸບັນ, ຕາມການຄິດໄລ່ຂອງອົງການການບິນພົນລະເຮືອນ, ຍອດຈຳນວນແຫຼ່ງກຳລັງຂອງລະບົບສະໜາມບິນຮອດທ້າຍປີ 2025 ມີປະມານ 4.120 ຕື້ດົ່ງ, ໃນໄລຍະ 2025 – 2030 ປະມານ 5.712 ຕື້ດົ່ງ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນຮັບໃຊ້ການຍົກລະດັບ, ບຳລຸງສ້າງ, ສ້ອມແປງທ່າກຳປັ່ນທີ່ມີຢູ່.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນຈໍານວນສະໜາມບິນທັງໝົດ 22 ແຫ່ງໃນທົ່ວປະເທດ, ມີພຽງ 3-4 ສະໜາມບິນທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ 4F ຕາມມາດຕະຖານສາກົນ; ສ່ວນທີ່ເຫຼືອສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບ 4C ເທົ່ານັ້ນ. ສະນັ້ນ, ເສັ້ນທາງແລ່ນ ແລະ ເສັ້ນທາງແລ່ນຢູ່ສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງຍັງບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງສາຍການບິນສາກົນ,” ທ່ານລັດຖະມົນຕີກ່າວ.

ກ່ຽວກັບການລົງທຶນກໍ່ສ້າງ, ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ: ຍ້ອນວ່າຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງພວກເຮົາຍັງຕໍ່າ ແລະ ໄດ້ຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍດ້ານ, ດ້ານທຶນຮອນແມ່ນບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ແລະ ພວກເຮົາຕ້ອງລະດົມແຫຼ່ງທຶນຈາກສັງຄົມ.

ປະຕິບັດມະຕິເລກທີ 68 ຂອງກົມການເມືອງວ່າດ້ວຍການພັດທະນາເສດຖະກິດເອກະຊົນ, ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ຫຼາຍໂຄງການການບິນໄດ້ລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນສັງຄົມຄື: ສະໜາມບິນ Gia Binh ຫຼື ສະໜາມບິນ ຝູ໋ກວກ ໄດ້ລົງທຶນຕາມມາດຕະຖານສາກົນ, ຮັບໃຊ້ກອງປະຊຸມ APEC ແລະ ບັນດາການເຄື່ອນໄຫວການຕ່າງປະເທດທີ່ສຳຄັນ.

ເປັນຫຍັງພຽງແຕ່ 65% ຂອງຖ້ຽວບິນແມ່ນທັນເວລາ

ກ່ຽວກັບຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງບໍລິສັດການບິນໃນກໍລະນີຖ້ຽວບິນຊັກຊ້າ ແລະ ຍົກເລີກ, ທ່ານ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມສະຖິຕິໃນ 10 ເດືອນຕົ້ນປີ 2025, ສາຍການບິນຫວຽດນາມ ໄດ້ດຳເນີນຖ້ຽວບິນປະມານ 480.000 ຖ້ຽວ, ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ 47 ລ້ານເທື່ອຄົນ, ສູງກວ່າໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ. ແນວໃດກໍດີ, ອັດຕາການອອກຖ້ຽວບິນຕາມເວລາພຽງແຕ່ 65%, ຫຼຸດລົງ 9 ເປີເຊັນ.

ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີແລ້ວ, ບັນດາສາຍເຫດລ້ວນແຕ່ມີລັກສະນະມຸ່ງໄປເຖິງຈຸດໝາຍ, ເຊັ່ນ: ດິນຟ້າອາກາດ, ຂາດຍົນ, ການຂາດເຂີນຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະໜາມບິນຈຳກັດ, ຄວາມໜາແໜ້ນໃນການປະຕິບັດງານສູງເປັນຕົ້ນ.

"ສາຍການບິນບໍ່ຕ້ອງການສະຖານະການນີ້ເພາະວ່າພວກເຂົາເອງເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບຄ່ານໍ້າມັນໃນເວລາບິນສູງ. ຮ່າງກົດຫມາຍໄດ້ກໍານົດຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງພາກສ່ວນທີ່ຊັດເຈນກວ່າທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຊັກຊ້າແລະການຍົກເລີກໃນເວລາທີ່ລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄດ້ຖືກລົງທຶນຢ່າງສົມບູນໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້," .

ກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມພິເສດ ແລະກົນໄກຂອງອຳນາດການປົກຄອງການບິນ, ປະຈຸບັນ, ຕາມຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນ (ICAO) ໃນສົນທິສັນຍາ Chicago, ແຕ່ລະປະເທດສະມາຊິກຕ້ອງມີອົງການການບິນເອກະລາດ, ມີອຳນາດ ແລະ ຊັບພະຍາກອນຢ່າງພຽງພໍເພື່ອປະຕິບັດການກວດກາຄວາມປອດໄພການບິນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນສະພາບຕົວຈິງ, ການເກັບຄ່າທຳນຽມຈາກການເຄື່ອນໄຫວການບິນຍັງຕ້ອງຈ່າຍເຂົ້າງົບປະມານແຫ່ງລັດຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ເຊິ່ງບໍ່ຮັບປະກັນອຳນາດການປົກຄອງການບິນ, ບໍ່ຮັບປະກັນການເຈລະຈາສາກົນຢ່າງທັນການ, ການຂະຫຍາຍຕາໜ່າງການບິນ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນຊັບພະຍາກອນຂອງຊາດຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

ສິ່ງດັ່ງກ່າວຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຊັກຊ້າໃນການລົງທຶນ ແລະ ການພັດທະນາວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ເພື່ອຮັບໃຊ້ໂຄງການຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມປອດໄພການບິນແຫ່ງຊາດ ຕາມມາດຕະຖານ ICAO; ແລະບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນການສະຫນອງທຶນສໍາລັບການຝຶກອົບຮົມ, ຄູຝຶກສອນ, ສົ່ງເສີມ, ແລະລາງວັນໃຫ້ທີມງານຂອງພະນັກງານຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການບິນ - ຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ມີບົດບາດສໍາຄັນໂດຍສະເພາະ.

ສະນັ້ນ, ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີແລ້ວ, ຕ້ອງກຳນົດໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງການບິນ ແລະ ເຈົ້າໜ້າທີ່ຮັກສາຄວາມປອດໄພດ້ານການບິນຫວຽດນາມ ສາມາດເກັບລາຍຮັບຄ່າທຳນຽມສ່ວນໜຶ່ງເພື່ອໜູນຊ່ວຍພະນັກງານ, ຍົກສູງຄຸນນະພາບຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ຊຸກຍູ້ການຮ່ວມມືສາກົນ, ລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ເຕັກໂນໂລຊີຮັບໃຊ້ຄວາມປອດໄພດ້ານການບິນ. ອົງການຮ່າງກົດໝາຍໄດ້ສະເໜີໃຫ້ປະກອບເນື້ອໃນນີ້ເຂົ້າໃນຮ່າງກົດໝາຍ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນບົດສະຫຼຸບເລກທີ 83, ລົງວັນທີ 21 ມິຖຸນາ 2024, ກົມການເມືອງໄດ້ມອບໃຫ້ຄະນະບໍລິຫານງານພັກລັດຖະບານ ຊີ້ນຳບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສືບຕໍ່ກວດກາຄືນບັນດາເນື້ອໃນນິຕິກຳຕ່າງໆ ເພື່ອສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດ ພິຈາລະນາ, ຕັດສິນແກ້ໄຂ ຫຼື ຍົກເລີກກົນໄກການເງິນ-ລາຍຮັບສະເພາະໃຫ້ແທດເໝາະກັບສະພາບການໃໝ່.

ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ອົງການສ້າງຮ່າງຈະສົມທົບກັບບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອລາຍງານ ແລະ ສະແຫວງຫາຄວາມເຫັນຈາກບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດກ່ຽວກັບເນື້ອໃນໜູນຊ່ວຍປະຈຳເດືອນໃຫ້ບັນດາກຳລັງປະຕິບັດໜ້າທີ່ໃນຂົງເຂດການບິນ.

ກໍານົດການຄຸ້ມຄອງເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ

ຊີ້ແຈງຄວາມເຫັນກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນລະດັບຕ່ຳ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ເຈີ່ນຮ່ວາງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການນຳໃຊ້ເຮືອບິນ drones ແລະ ພາຫະນະບິນອື່ນໆ ນັບມື້ນັບມີຄວາມນິຍົມ, ເປີດກວ້າງການເຄື່ອນໄຫວເສດຖະກິດໃໝ່ຫຼາຍຢ່າງໃນບັນດາຂົງເຂດຄື: ການຂົນສົ່ງ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ກະສິກຳ, ສື່ມວນຊົນ, ບັນເທີງ, ພິເສດແມ່ນການສຳຫຼວດພູມສັນຖານ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ແມ່ນເຂດທີ່ບັນດາປະເທດພັດທະນາແລ້ວສ່ວນຫຼາຍຍັງຢູ່ໃນໄລຍະທົດລອງ, ຄົ້ນຄວ້າ, ມີກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຄຸ້ມຄອງຢ່າງເຂັ້ມງວດຫຼາຍ, ຕິດພັນກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ການປ້ອງກັນຊາດ.

ຮ່າງກົດໝາຍນີ້ ພຽງແຕ່ໄດ້ວາງພື້ນຖານນິຕິກຳໃຫ້ແກ່ການສ້າງຕັ້ງ ແລະ ພັດທະນາເສດຖະກິດການບິນໃນລະດັບຕ່ຳ, ສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ລັດຖະບານອອກລະບຽບການສະເພາະໃນໄລຍະປະຕິບັດ, ສອດຄ່ອງກັບເງື່ອນໄຂຂອງການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພດ້ານການບິນ.

ໂດຍເນັ້ນຫນັກວ່າການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການອັນດັບຕົ້ນ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກ່າວວ່າ: "ພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ເຮືອບິນທັງຫມົດໄດ້ຖືກຄຸ້ມຄອງຢ່າງເຕັມທີ່, ຈາກຈຸດປະສົງຂອງການນໍາໃຊ້, ການເດີນທາງກັບປະເພດຂອງສິນຄ້າຫຼືຜູ້ໂດຍສານ, ພວກເຮົາສາມາດຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງການດໍາເນີນງານການບິນເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມປອດໄພແຫ່ງຊາດ."

ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງຈະສົມທົບຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດ, ກະຊວງຕຳຫຼວດ ແລະ ລັດຖະບານ ເພື່ອກຳນົດ ແລະ ລະອຽດກ່ຽວກັບບັນດາການເຄື່ອນໄຫວການບິນໃນລະດັບຕ່ຳ.

ຫຼີກເວັ້ນການແຜ່ຂະຫຍາຍການລົງທຶນສະຫນາມບິນ

ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ໃນການປຶກສາຫາລືຢູ່ຫໍປະຊຸມ, ທ່ານຜູ້ແທນ ຟ້າມວັນຮ່ວາ (ຄະນະຜູ້ແທນດົງທາບ) ໄດ້ສະແດງຄວາມສົນໃຈກ່ຽວກັບການວາງແຜນຮ່າງສະໜາມບິນ ແລະ ຖືວ່າ, ນີ້ແມ່ນບັນຫາສຳຄັນທີ່ສຸດ. ປະຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດມີ 34 ແຂວງ, ນະຄອນ; ບາງແຂວງ/ນະຄອນມີສະໜາມບິນ 2 ແຫ່ງ, ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນປັດໃຈປະຫວັດສາດ.

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ຕ້ອງຄິດໄລ່ ແລະ ດັດແກ້ການວາງແຜນໃຫ້ເໝາະສົມ ເພື່ອຮັບປະກັນການຂຸດຄົ້ນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ ແລະ ຫຼີກລ້ຽງການແຜ່ລາມ ແລະ ເສຍແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ.

ຄະນະຜູ້ແທນ ຟ້າມວັນຮ່ວາ. (ພາບ: ສື່ມວນຊົນ ສະພາແຫ່ງຊາດ)

ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ ຄວນສຸມໃສ່ລົງທຶນຍົກລະດັບ ແລະ ຂະຫຍາຍສະໜາມບິນທີ່ມີສະຖານທີ່ສະດວກ ແລະ ທ່າແຮງບົ່ມຊ້ອນໃນການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການບໍລິການ ເພື່ອເພີ່ມຄວາມສາມາດດຶງດູດແຂກສາກົນ; ຫຼີກລ້ຽງການລົງທຶນທີ່ກະແຈກກະຈາຍແລະກະແຈກກະຈາຍແລະການວາງແຜນທີ່ນໍາໄປສູ່ການບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.

ໃນວິວັດການສ້າງຕັ້ງ ແລະ ດັດແກ້ການວາງແຜນກຳນົດສະໜາມບິນ, ຕ້ອງພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດ, ໃຫ້ບຸລິມະສິດດ້ານຊັບພະຍາກອນໃຫ້ແກ່ເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ ແລະ ສູນເສດຖະກິດ-ທ່ອງທ່ຽວ; ຈຳກັດການເປີດສະໜາມບິນໃໝ່ຢູ່ບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ບໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ, ຮັບປະກັນປະສິດທິຜົນການລົງທຶນ, ພັດທະນາຕາໜ່າງສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດຢ່າງໝັ້ນຄົງ.

ພ້ອມທັງມີຄວາມສົນໃຈກ່ຽວກັບການວາງແຜນ ແລະ ການລົງທຶນຢູ່ສະໜາມບິນ, ທ່ານຜູ້ແທນ Thach Phuoc Binh ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນສັງຄົມໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນ. ແນວໃດກໍດີ, ເພື່ອຮັບປະກັນປະສິດທິຜົນ ແລະ ໂປ່ງໃສ, ຕ້ອງໄດ້ກວດກາຄືນ ແລະ ດັດແກ້ການວາງແຜນສະໜາມບິນເປັນໄລຍະທຸກໆ 5 ປີ ຫຼື ເມື່ອມີການປ່ຽນແປງໃຫຍ່.

ຕາງໜ້າທ່ານ Thach Phuoc Binh. (ພາບ: ສື່ມວນຊົນ ສະພາແຫ່ງຊາດ)

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຕາມທ່ານແລ້ວ, ຕ້ອງສ້າງກົນໄກຮ່ວມມືພິເສດລະຫວ່າງພາກລັດ - ເອກະຊົນໃຫ້ແກ່ບັນດາສະໜາມບິນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີທັງພົນລະເຮືອນ ແລະ ປ້ອງກັນຊາດຄື: ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ແລະ ເຕີນເຊີນແດ໋ດ ເພື່ອກຳນົດຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ສິດ ແລະ ກົນໄກປະສານງານລະຫວ່າງລັດ ແລະ ນັກລົງທຶນຢ່າງຈະແຈ້ງ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຕ້ອງປັບປຸງຂັ້ນຕອນການຕີລາຄາ ແລະ ໂອນຊັບສິນສາທາລະນະໃຫ້ງ່າຍ, ເພີ່ມທະວີການກວດກາເອກະລາດ, ເປີດເຜີຍຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບ ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຊ້ອນແຝງ ແລະ ຂໍ້ຂັດແຍ່ງກັນໃນຂະບວນການລົງທຶນ ແລະ ຂຸດຄົ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນ.

PHAM DUY

ທີ່ມາ: https://vtcnews.vn/by-2030-viet-nam-will-have-32-airports-meeting-standard-4e-tro-len-ar986833.html