ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ມີຄວາມສາມາດສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ບໍ?

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຄາດວ່າຈະນຳເອົາວຽກງານຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍມາສູ່ຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ບໍ່ວ່າວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມມີຄວາມສາມາດຍາດແຍ່ງກາລະໂອກາດນີ້ຫຼືບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ເປັນຫ່ວງເປັນໃຍ.

ຄວາມພ້ອມຂອງທຸລະກິດ

ຕອນບ່າຍຂອງເດືອນຕຸລາ, ຫວ່າງແລ້ວນີ້, ໄດ້ວາງສາຍໂທລະສັບທາງໄກເພື່ອຊີ້ທິດທາງ ແລະ ຊຸກຍູ້ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນໃນຂອບເຂດທົ່ວປະເທດ, ທ່ານ ຫງວຽນຕ໋ວນຮຸຍ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມບໍລິສັດ Cienco4 ໄດ້ຕ້ອນຮັບນັກຂ່າວຈາກໜັງສືພິມ Giao Thong ດ້ວຍຄວາມຕື່ນເຕັ້ນເມື່ອກ່າວເຖິງ “ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້”.

Doanh nghiệp Việt có đủ sức làm đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 1.

Cienco4 ໝັ້ນໃຈກັບຄວາມສາມາດ ແລະ ປະສົບການທີ່ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien, Cat Linh - Ha Dong ແລະ ຫຼາຍໂຄງການຄົມມະນາຄົມໃຫຍ່ອື່ນໆ, ສະນັ້ນ ມັນສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ. (ໃນຮູບ: Cienco4 ເຂົ້າຮ່ວມການກໍ່ສ້າງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien).

"ນີ້ແມ່ນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ຕ້ອງການຜູ້ຮັບເຫມົາ, ທີ່ປຶກສາ, ແລະຜູ້ສະຫນອງອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດທີ່ແທ້ຈິງ Cienco4 ມີຄວາມຫມັ້ນໃຈພຽງພໍທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ. ດ້ວຍຄວາມສາມາດແລະປະສົບການ, Cienco4 ປາດຖະຫນາທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໃນຫຼາຍລາຍການຈາກໂຄງສ້າງພື້ນຖານການກໍ່ສ້າງອຸປະກອນ," ທ່ານ Huynh ຢືນຢັນ. ຕາມທ່ານແລ້ວ, ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງວິສາຫະກິດແມ່ນໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມບັນດາໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien ແລະ Cat Linh - Ha Dong, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີລະບົບຄຸ້ມຄອງ, ມີວິສະວະກອນ, ຄົນງານນັບພັນຄົນ. ຊັບພະຍາກອນມະນຸດຈຳນວນໜຶ່ງກຳລັງຖືກສົ່ງໄປຝຶກອົບຮົມ. Cienco4 ຍັງມີຄູ່ຮ່ວມມືຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫນຶ່ງເຊັ່ນ: ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະເກົາຫຼີໃຕ້ພ້ອມທີ່ຈະໃຫ້ການສະຫນັບສະຫນູນເປັນມືອາຊີບໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ. ທ່ານ Pham Van Khoi, ປະທານສະພາບໍລິຫານ ແລະ ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງຂົວ-ທາງ Phuong Thanh ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຈາກທັດສະນະດ້ານວິຊາການ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຍັງມີທາງຜ່ານ, ອຸໂມງ, ເສັ້ນທາງຄືໂຄງການທາງດ່ວນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງຂົວ, ຄວາມຊັນ, ບາງວຽກງານຄວາມປອດໄພຕ້ອງການຄວາມເຂັ້ມງວດແລະຄວາມແມ່ນຍໍາຫຼາຍຂຶ້ນ. ກະກຽມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນຢ່າງລະອຽດ , ທ່ານ ໂງຊວນລິກ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ດ້ວຍພະນັກງານທັງໝົດເກືອບ 2.000 ຄົນ, ຫຼາຍກວ່າ 60% ແມ່ນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄວາມຮູ້ຄວາມສາມາດສູງ, ມີຄວາມສາມາດໃນການກໍ່ສ້າງຂົວໃຫຍ່, ເຕັກນິກທີ່ສັບສົນ, ຖ້າມີໂອກາດເຂົ້າຮ່ວມ, ວິສາຫະກິດສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ “ວຽກງານ” ທີ່ມອບໃຫ້.

ພັກ ແລະ ລັດຂອງພວກເຮົາໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກ້າວໜ້າ ແຕ່ຕ້ອງຮັບປະກັນການເຂົ້າຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດພ້ອມກັນ, ກ້າວໄປສູ່ການຊຳລະເຕັກໂນໂລຊີ. ການເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການຈະເປັນໂອກາດເພື່ອໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເຂົ້າໃຈ, ກ້າວໄປສູ່ການຮັບ, ເປັນເຈົ້າການ ແລະ ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີໃນອະນາຄົດ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈຸງ (ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທືນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມຫວຽດນາມ)

ທ່ານ ຟຸ່ງແທງເຊີນ ໄດ້ຕັ້ງໜ້າສົ່ງພະນັກງານໄປຝຶກອົບຮົມຢູ່ ສປ ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ຝະລັ່ງ ແລະ ອື່ນໆ, ບາດກ້າວຕໍ່ໄປແມ່ນເປີດສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ເຊີນບັນດາ “ນາຍຊ່າງ” ສາກົນທີ່ມີປະສົບການມາແລກປ່ຽນຄວາມຊໍານານເພື່ອກໍານົດບັນດາລາຍການວຽກງານທີ່ສາມາດເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງຈະແຈ້ງກວ່າ, ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ຕ້ອງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຊໍານິຊໍານານ, ອຸປະກອນທີ່ຕ້ອງລົງທຶນ. ກຳນົດວ່າການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟແມ່ນທິດທາງໃໝ່ໃນ 5-10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ຍັງໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາມະຫາວິທະຍາໄລເພື່ອຮັບໃຊ້, ບຳລຸງສ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ຮູບແບບການຮ່ວມມືລວມເຖິງການສັ່ງຊື້ຢູ່ທີ່ແຫຼ່ງແລະການຝຶກອົບຮົມຢູ່ໃນສະຖານທີ່. ທ່ານ ຫງວຽນກວາງວິງ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ພວກເຮົາຈັດຕັ້ງການຄົ້ນຄວ້າຕົວຈິງກ່ຽວກັບຂະບວນການຝຶກອົບຮົມທາງລົດໄຟ-ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງບັນດາປະເທດທີ່ກ້າວໜ້າຜ່ານບັນດາສະຖາບັນຝຶກອົບຮົມທີ່ມີຊື່ສຽງເພື່ອຄັດເລືອກເອົາບັນດາໂຄງການ “ນໍາເຂົ້າ” ແລະ ຜູ້ຊ່ຽວຊານ. ຕັ້ງໜ້າເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ, ບໍລິສັດ ເຈີ່ນຈ່ຽງ ການຄ້າ ແລະ ກໍ່ສ້າງຈຳກັດ ໄດ້ປະກາດສະເໜີນັກກໍ່ສ້າງປະມານ 40 ຄົນເຂົ້າຮ່ວມຫ້ອງວິສະວະກຳທາງລົດໄຟຂອງມະຫາວິທະຍາໄລຄົມມະນາຄົມ ຮ່າໂນ້ຍ ; ສືບຕໍ່ຄັດເລືອກວິສະວະກອນໄປສຶກສາຢູ່ບາງປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ໃນດ້ານທີ່ປຶກສາ, ທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາເຊີນ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິຫານບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການອອກແບບຄົມມະນາຄົມ (TEDI) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະມານ 3 ປີຜ່ານມາ, TEDI ໄດ້ຕັ້ງໃຈສ້າງຄະນະວິສະວະກອນທາງລົດໄຟ. TEDI ໄດ້ສໍາເລັດ 2 ຫ້ອງຮຽນດ້ວຍວິສະວະກອນເກືອບ 100 ຄົນທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ. ຮອດທ້າຍປີ 2025, ໜ່ວຍງານຈະໄດ້ຝຶກອົບຮົມວິສະວະກອນ 300 ຄົນ. ຄວນ “ເລືອກເຟັ້ນບຸກຄະລາກອນໃຫ້ເໝາະສົມ” ຈາກປະສົບການໂຄງການທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະ 2, ທ່ານ ຟຸ່ງແທງເຊີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເພື່ອໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫ້ໄວ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ, ການຈັດແບ່ງຊຸດປະມູນຕ້ອງ “ລະອຽດ” ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາເພີ່ມຂີດຄວາມສາມາດ. ກົນໄກປະມູນຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ ແລະ ນຳໃຊ້ຕື່ມອີກ ເພື່ອສາມາດເລືອກເອົາວິສາຫະກິດທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ສຳເລັດຜົນທີ່ມີທ່າແຮງ. ຈາກປະສົບການຕົວຈິງ ແລະ ການຮຽນຮູ້ຈາກຕົວແບບໃນບາງປະເທດເອີຣົບ, ຈີນ, ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, ຜູ້ນໍາກຸ່ມ Cienco4 ຢືນຢັນວ່າໂຄງສ້າງພື້ນຖານການກໍ່ສ້າງ (ຍົກເວັ້ນອຸປະກອນ) ແລະ ສະຖານີທີ່ບໍ່ແມ່ນສູນກາງ, ຜູ້ຮັບເຫມົາການຂົນສົ່ງພາຍໃນຂະຫນາດໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມສາມາດປະຕິບັດໄດ້. "ອຳນາດການປົກຄອງຕ້ອງເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີປະສົບການມາເປັນຕົວແທນປະມູນຊຸດໃຫຍ່. ກົນໄກການປະມູນຄືໃນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ເປັນຈຸດເປີດທີ່ຕ້ອງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ຍົກເວັ້ນບາງສະຖານີຫຼັກທີ່ຕ້ອງເຊື່ອມໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງວິຊາການຫຼາຍ, ພິຈາລະນາເລືອກວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດທີ່ມີປະສົບການດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ອຸປະກອນ ແລະ ການດໍາເນີນງານເປັນຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ. ຕາມທ່ານຜູ້ນຳ Cienco4 ແລ້ວ, ຂະບວນການສ້າງເງື່ອນໄຂຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ຫົວໜ່ວຍທີ່ປຶກສາ, ຖ້າຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການແມ່ນ “ວິສາຫະກິດທີ່ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ” ຈະເປັນອຸປະສັກສໍາລັບວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ, ເພາະວ່າຢູ່ຫວຽດນາມ ບໍ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ສາມາດປະຕິບັດສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການກໍ່ສ້າງແລະການຕິດຕັ້ງ. ຜູ້ຕາງໜ້າກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມີຫຼາຍຫົວໜ່ວຍກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະ 2 ພວມລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ແລະ ອຸປະກອນເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ເພື່ອນຳບັນດາໂຄງການອົງປະກອບໃຫ້ສຳເລັດໄວ. ຄາດຄະເນວ່າ, ພາຍຫຼັງປີ 2025, ຍອດຈຳນວນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ເຄື່ອງຈັກຂອງວິສາຫະກິດຈະຫຼາຍພໍສົມຄວນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວຽກງານ “ໝອນ”. ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ຕ້ອງມີກົນໄກສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ວິສາຫະກິດດັ່ງກ່າວເຂົ້າຮ່ວມ. ໂດຍສະເພາະ, ລາຍການສາມາດສຶກສາແບ່ງອອກເປັນ 2 ອົງປະກອບ. ອົງປະກອບທີ 1 ແມ່ນບັນດາລາຍການຈາກພາກສ່ວນລົດໄຟໃຕ້ດິນລົງລຸ່ມທີ່ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນກັບວຽກງານເສັ້ນທາງ (ຂົວ, ເສັ້ນທາງ, ອຸໂມງ), ເຊິ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງມອບໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດທີ່ມີປະສົບການ. ສ່ວນທີ 2 ແມ່ນຫົວຈັກ, ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ… ພິຈາລະນາມອບໝາຍວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດຮ່ວມມືກັບວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດປະຕິບັດ. ໂດຍກົງເຂົ້າຮ່ວມຄະນະເຮັດວຽກ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ເພື່ອຖອດຖອນບົດຮຽນຈາກປະສົບການ, “ເປັນສັກຂີພິຍານ” ໃນຫຼາຍໂຄງການຢູ່ຫຼາຍປະເທດ, ທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ, ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດສາມາດປະຕິບັດການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງໄດ້ສ່ວນຫຼາຍ. ເຊັ່ນດຽວກັບຢູ່ຈີນ, ປີ 2008, ເມື່ອເລີ່ມກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງສາຍທຳອິດ, ຄຳຂວັນຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນ "ບໍ່ຕ້ອງລໍຖ້າເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄໝໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ".

ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະສ້າງຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງດ້ວຍມູນຄ່າປະມານ 33 ຕື້ USD. ປະຕິບັດຕາມທິດທາງຂອງລັດຖະບານ ແລະ ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ , ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການອອກແບບຕາມຫຼັກການຄື: ຮັບປະກັນເສັ້ນທາງທີ່ກົງໄປກົງມາ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດງານ; ບໍ່ມີລະດັບຂ້າມເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໄວໃນການອອກແບບ, ການດໍາເນີນງານທີ່ປອດໄພ; ຈໍາກັດຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະພື້ນທີ່ເສັ້ນທາງຜ່ານ. ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ນຳໃຊ້ 3 ໂຄງສ້າງຕົ້ນຕໍໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ ລວມມີ: ໂຄງສ້າງຂົວປະມານ 60% ຂອງລວງຍາວເສັ້ນທາງ, ໃຊ້ໄດ້ໃນກໍລະນີເສັ້ນທາງຜ່ານຕົວເມືອງ, ເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ເສັ້ນທາງຕັດກັບວຽກງານອື່ນໆ; ໂຄງສ້າງອຸໂມງປະມານ 10% ຂອງຄວາມຍາວເສັ້ນທາງທີ່ນຳໃຊ້ໄດ້ເມື່ອຜ່ານເຂດພູດອຍ; ໂຄງສ້າງຂອງດິນປະມານ 30% ຂອງຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງ, ໃຊ້ໄດ້ເມື່ອເສັ້ນທາງຜ່ານພື້ນທີ່ທີ່ມີປະຊາກອນເລັກນ້ອຍ, ບໍ່ຕັດກັບວຽກງານອື່ນໆ, ແລະມີເງື່ອນໄຂທາງດ້ານທໍລະນີສາດທີ່ຫມັ້ນຄົງ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm