ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ແມ່ນ “ດິນແດນທີ່ສັນຍາໄວ້” ສຳລັບເຮືອບິນໂດຍສານຂອງຈີນບໍ?

ຄວາມທະເຍີທະຍານທີ່ຈະໄປໄກກວ່າທ້ອງຟ້າແຜ່ນດິນໃຫຍ່

ສຳລັບຈີນ, ນ່ານຟ້າຂອງຕົນບໍ່ໃຫຍ່ພໍທີ່ຈະສະໜັບສະໜູນຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງຕົນໃນການຜະລິດເຮືອບິນໂດຍສານພາຍໃນປະເທດ.

ພວກເຂົາຕ້ອງການໃຫ້ເຮືອບິນລົບຂອງຈີນມີປີກກວ້າງກວ່າ ແລະ ມີລະດັບການບິນທີ່ຍາວກວ່າ, ແຕ່ສຳລັບດຽວນີ້, ສິ່ງນີ້ຍັງເປັນພຽງຄວາມທະເຍີທະຍານເທົ່ານັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີການຄົ້ນພົບເລັກໆນ້ອຍໆໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ເຊິ່ງເປັນພາກພື້ນທີ່ຖືວ່າມີທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ເຮືອບິນໂດຍສານ Comac C919 ຂອງຈີນສາມາດບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 152 ຫາ 198 ຄົນ ແລະ ມີໄລຍະທາງບິນໄກ 4,000 ກິໂລແມັດ. ພາບ: China Daily

ບໍລິສັດເຮືອບິນການຄ້າຂອງຈີນ (Comac) ໄດ້ຮັບຄຳສັ່ງຊື້ພາຍໃນປະເທດຈຳນວນຫຼາຍສຳລັບເຮືອບິນໂດຍສານລຳຕົວແຄບ C919 ທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດ. ແລະ ບໍລິສັດຂອງລັດນີ້ກຳລັງວາງແຜນທີ່ຈະຂະຫຍາຍໄປສູ່ຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບການຄອບງຳຂອງ Airbus ແລະ Boeing.

ຄວາມເປັນຈິງທີ່ໂຫດຮ້າຍນັ້ນກໍຄື ການຂາດການຮັບຮອງທີ່ສຳຄັນຈາກຜູ້ຄວບຄຸມການບິນໃນເອີຣົບ ຫຼື ສະຫະລັດ, ພ້ອມທັງບັນຫາ ທາງພູມິສາດການເມືອງ ທີ່ແຜ່ຂະຫຍາຍຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ອາດຈະເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ການດັບສູນຄວາມຫວັງອັນສູງສົ່ງຂອງ Comac ສຳລັບເຮືອບິນ C919, ເຊິ່ງຖືກເບິ່ງວ່າເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ມີທ່າແຮງກັບເຮືອບິນ Boeing 737 ແລະ Airbus A320.

ແຕ່ພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ສະເໜີຄວາມຫວັງຫຼາຍກວ່າ, ໂດຍສາຍການບິນ TransNusa ທີ່ຕັ້ງຢູ່ຈາກາຕາ ກຳລັງດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງ Comac, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດຈີນກໍ່ກຳລັງສຳຫຼວດຕະຫຼາດຕາເວັນອອກກາງຢ່າງຫ້າວຫັນ.

ທ່ານ Shukor Yusof ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການບິນ Endau Analytics ທີ່ຕັ້ງຢູ່ສິງກະໂປ ກ່າວວ່າ: "ຂ້າພະເຈົ້າຄາດວ່າ TransNusa ຈະຍັງຄົງຈົງຮັກພັກດີຕໍ່ Comac ແລະໃນທີ່ສຸດກໍຊື້ C919 ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າເພື່ອການເຕີບໂຕ ແລະແຂ່ງຂັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ."

"ຂ້ອຍຈະບໍ່ແປກໃຈຖ້າມີຄໍາສັ່ງຊື້ຢ່າງໜັກແໜ້ນພາຍໃນສອງປີຂ້າງໜ້າ," Shukor Yusof ກ່າວຕື່ມ.

ອິນໂດເນເຊຍ ແລະ ບຣູໄນ ແມ່ນຈຸດທີ່ສຳຄັນ.

ຫ້ອງການຂອງ Comac ໃນຈາກາຕາ ເຊິ່ງກຳລັງຊ່ວຍເຫຼືອ TransNusa ຝຶກອົບຮົມນັກບິນ ມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະສຳເນົາຄວາມສຳເລັດຂອງເຮືອບິນ Comac ARJ21 ສອງລຳຂອງຕົນ ເຊິ່ງມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ C919 ທີ່ມີຄວາມຈຸຜູ້ໂດຍສານພຽງແຕ່ປະມານ 100 ຄົນ ເຊິ່ງໄດ້ດຳເນີນງານທົ່ວໝູ່ເກາະອິນໂດເນເຊຍເປັນເວລາໜຶ່ງປີແລ້ວ.

ເຮືອບິນ ARJ-21 ລຳທີສາມຍັງໄດ້ມາຮອດຈາກາຕາໃນເດືອນພຶດສະພາ ແລະ ກຳລັງກະກຽມສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນການປະຕິບັດງານ. ທ່ານ Yusof ຫວັງວ່າ Comac ຈະສະເໜີສ່ວນຫຼຸດ ແລະ ສິ່ງຈູງໃຈຕ່າງໆ ໃນຂະນະທີ່ TransNusa ກ້າວໄປສູ່ຂໍ້ຕົກລົງເພີ່ມເຕີມ, ໂດຍພິຈາລະນາວ່າກອງບິນໃນປະຈຸບັນຂອງສາຍການບິນມີອາຍຸຫຼາຍແລ້ວ.

ທ່ານ Yusof ກ່າວຕື່ມວ່າ: “ໃນຂະນະທີ່ TransNusa ສືບຕໍ່ຊື້ຈາກ Airbus ຫຼື ຊື້ເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ແລ້ວຈາກຜູ້ສະໜອງອື່ນໆ, ພວກເຂົາຈະພິຈາລະນາທາງເລືອກກັບ Comac ກ່ຽວກັບ C919.”

ສາຍການບິນ TransNusa ຂອງອິນໂດເນເຊຍໄດ້ຮັບເຮືອບິນ ARJ21 ລຳທີສາມໃນເດືອນພຶດສະພາທີ່ຜ່ານມາ. ເຮືອບິນ ARJ21 ຍັງຜະລິດໂດຍບໍລິສັດ Comac, ແຕ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ C919, ໂດຍມີຄວາມຈຸຜູ້ໂດຍສານພຽງ 100 ຄົນ. ຮູບພາບ: CNA

ນອກເໜືອໄປຈາກ ARJ21, ກອງທັບເຮືອຂອງ TransNusa ຍັງປະກອບມີເຮືອບິນ A320 ຈຳນວນສີ່ລຳ ທີ່ມີອາຍຸສະເລ່ຍ 18 ປີ, ແລະ ສາຍການບິນອາດຈະຕ້ອງຊື້ເຮືອບິນໃໝ່ເພື່ອຮັກສາເສັ້ນທາງຫຼັກຈາກສຳນັກງານໃຫຍ່ຈາກຈາກາຕາໄປຫາສິງກະໂປ, ກົວລາລຳເປີ ແລະ ສູນກາງໃນປະເທດຈີນ ລວມທັງກວາງໂຈວ.

ກຸ່ມບໍລິສັດ China Everbright Group ເຊິ່ງເປັນບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງກຸ່ມບໍລິສັດທາງດ້ານການເງິນຂອງລັດ China Everbright Group ກໍ່ເປັນພາກສ່ວນໜຶ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ TransNusa.

ໃນເດືອນມິຖຸນາ, Everbright ໄດ້ຕໍ່ອາຍຸການຮ່ວມມືຍຸດທະສາດກັບ Comac, ເຊິ່ງໄດ້ຕົກລົງກັນຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2018, ແລະ ສາຍພົວພັນນີ້ສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວແທນ ແລະ ສະໜັບສະໜູນຂໍ້ຕົກລົງໃນອະນາຄົດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, Comac ໃນຈາກາຕາບໍ່ພຽງແຕ່ແນໃສ່ TransNusa ເທົ່ານັ້ນ, ດັ່ງທີ່ສະພາສະໜາມບິນສາກົນ (ACI) ຄາດຄະເນວ່າອິນໂດເນເຊຍຈະເປັນຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສີ່ ຂອງໂລກ ໂດຍປະລິມານການຈະລາຈອນພາຍໃນຊຸມປີ 2040, ຫຼັງຈາກຈີນ, ສະຫະລັດອາເມລິກາ ແລະ ອິນເດຍ.

ອິນໂດເນເຊຍ ເຊິ່ງເປັນປະເທດທີ່ມີ ເສດຖະກິດ ໃຫຍ່ ແລະ ມີປະຊາກອນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ເປັນຕະຫຼາດການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບທີ 13 ຂອງໂລກໃນປີກາຍນີ້ ແລະ ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນກຸ່ມອາຊຽນ.

ເຖິງແມ່ນວ່າການຮັບຮອງຂອງຝ່າຍຕາເວັນຕົກບໍ່ແມ່ນການບັງຄັບ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນກໍລະນີຂອງ ARJ21, ການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ຈາກາຕາຍັງເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບ C919 ທີ່ຈະບິນຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ, ເຊິ່ງໄດ້ສ້າງສາຍພົວພັນກັບຈີນກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງແລະການຮ່ວມມືດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ເຮືອບິນ ARJ21 ໃຊ້ເວລາສອງປີ ຈຶ່ງຈະໄດ້ຮັບການຮັບຮອງໃນປະເທດອິນໂດເນເຊຍ, ໂດຍມີຖ້ຽວບິນທຳອິດຈາກຈາກາຕາໄປບາຫຼີໃນເດືອນເມສາ 2023.

ບໍລິສັດ Comac ຍັງກຳລັງເບິ່ງບຣູໄນເປັນຈຸດເປີດຕົວອີກແຫ່ງໜຶ່ງ ຫຼັງຈາກໄດ້ເຊັນສັນຍາມູນຄ່າ 2 ຕື້ໂດລາກັບສາຍການບິນ GallopAir ຂອງບຣູໄນໃນເດືອນກັນຍາ ສຳລັບການຊື້ເຮືອບິນ 30 ລຳ ລວມທັງເຮືອບິນ C919.

ສາຍການບິນ GallopAir ເຊິ່ງເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ Tianju Investment Group ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ Shaanxi ປະເທດຈີນ ຫວັງວ່າຈະເລີ່ມດຳເນີນງານພາຍໃນທ້າຍປີ 2024.

ອີງຕາມ Reuters, ໃນເດືອນກຸມພາ, Cham Chi ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງບໍລິສັດ GallopAir ກ່າວວ່າສາຍການບິນໄດ້ຍື່ນຂໍໃບຢັ້ງຢືນສຳລັບເຮືອບິນ C919 ຈາກໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງໃນບຣູໄນ.

ຄວາມຄາດຫວັງໃນຕະຫຼາດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ຕາເວັນອອກກາງ.

ທ່ານ Zhang Xin ອາຈານສອນວິສະວະກຳການບິນອະວະກາດ ທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຮ່ອງກົງ ກ່າວວ່າ “ໂອກາດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ອາດຈະຢູ່ໄດ້ຫຼາຍປີ ແລະ ບໍລິສັດ Comac ຈະສະຫຼາດທີ່ຈະແນະນຳເຮືອບິນ C919 ໃຫ້ກັບສາຍການບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ເຊິ່ງມີຄວາມວ່ອງໄວກວ່າໃນການສຳຫຼວດເຮືອບິນປະເພດໃໝ່.”

ສາດສະດາຈານ Zhang ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ "ຕັ້ງແຕ່ການພົວພັນທາງການຄ້າ ແລະ ທີ່ຕັ້ງທາງພູມສາດ ຈົນເຖິງທ່າແຮງຂອງຕະຫຼາດ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃໝ່ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການທັງໝົດ."

ພາຍໃນຂອງເຮືອບິນ C919. ກຸ່ມບໍລິສັດ Comac ຫວັງວ່າເຮືອບິນຮຸ່ນນີ້ສາມາດເອົາຊະນະລູກຄ້າຊາວອາຣັບທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ. ຮູບພາບ: China Daily

ອີງຕາມສາດສະດາຈານ Zhang, ເຮືອບິນ 737 ຂອງ Boeing ທີ່ມັກຈະເກີດອຸບັດຕິເຫດອາດຈະເສີມຂະຫຍາຍຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງ C919, ໃນຂະນະທີ່ Airbus ມີຂໍ້ຈຳກັດໃນຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍການຜະລິດຕື່ມອີກ.

ທ່ານ Zhang ອະດີດອາຈານສອນວິສະວະກຳເຮືອບິນຂອງ Airbus ແລະ ຜູ້ອຳນວຍການສູນເຕັກໂນໂລຊີສຽງລົບກວນຂອງ Airbus ທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Southampton ກ່າວຕື່ມວ່າ: "ຂ້ອຍຄິດວ່ານີ້ແມ່ນບາດກ້າວໄປຂ້າງໜ້າສຳລັບເຮືອບິນ C919, ຍ້ອນວ່າຄູ່ແຂ່ງສອງທ່ານທີ່ທ່ານກຳລັງພະຍາຍາມແຂ່ງຂັນນຳນັ້ນຕ່າງກໍກຳລັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ແລະ ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ກຳລັງເປັນພະຍານເຖິງລຸ້ນໃໝ່ຂອງສາຍການບິນ."

ຕາເວັນອອກກາງກໍ່ຢູ່ໃນ radar ຂອງ Comac, ໂດຍປະທານກຸ່ມ, He Dongfeng, ໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມຊາອຸດິອາຣາເບຍໃນເດືອນພຶດສະພາ ແລະ ເຈລະຈາກັບສາຍການບິນແຫ່ງຊາດຂອງອານາຈັກ.

“ຜູ້ໂດຍສານຈາກອາຊີ ແລະ ເອີຣົບ ທີ່ເດີນທາງໄປຍັງແຫຼມອາຣາເບຍ ແລະ ອາຟຣິກາ ສາມາດບິນໄປຍັງສູນກາງການບິນເຊັ່ນ: ດູໄບ, ໂດຮາ, ຫຼື ຣິຢາດ ກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງໂອນໄປເຮືອບິນລຳຕົວແຄບເພື່ອໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງສຸດທ້າຍຂອງເຂົາເຈົ້າ... ນີ້ແມ່ນຕະຫຼາດທີ່ມີທ່າແຮງອີກອັນໜຶ່ງສຳລັບເຮືອບິນ C919,” ສາດສະດາຈານ Zhang ກ່າວຕື່ມ.

ແຕ່ຍັງມີບັນຫາທີ່ອາດຈະເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງ C919 ເພາະວ່າພາກພື້ນອື່ນໆບໍ່น่าຈະຍອມຮັບເຮືອບິນຂອງຈີນ.

“ຄວາມເປັນຈິງທາງພູມສາດການເມືອງໝາຍຄວາມວ່າ C919 ຈະຍາກທີ່ຈະຮັບຮອງໃນເອີຣົບ ຫຼື ອາເມລິກາໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້,” ບົດລາຍງານທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນເດືອນກຸມພາໂດຍສະຖາບັນເສດຖະກິດ ແລະ ການທູດທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Renmin (ຈີນ) ໄດ້ເຕືອນ. “ຕາເວັນຕົກ, ຍີ່ປຸ່ນ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ແລະ ອິນເດຍ ບໍ່น่าຈະເປີດທ້ອງຟ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ.”

ທ່ານ Nathaniel Sher ນັກຄົ້ນຄວ້າອາວຸໂສຢູ່ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ Carnegie China ກ່າວວ່າ ປັກກິ່ງສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກອິດທິພົນທາງການທູດ ແລະ ສາຍພົວພັນທາງການຄ້າຂອງຕົນເພື່ອດຶງດູດຜູ້ຊື້ຕ່າງປະເທດ ແລະ ອົງການບໍລິຫານການບິນພົນລະເຮືອນຂອງຈີນ (CAAC) ສາມາດສ້າງພັນທະມິດກັບຄູ່ຮ່ວມງານຕ່າງປະເທດເມື່ອຊອກຫາໃບຢັ້ງຢືນຈາກຕ່າງປະເທດສຳລັບເຮືອບິນ C919.

ທ່ານ Sher ກ່າວວ່າ: “ລູກຄ້າສາກົນລາຍທຳອິດຂອງ Comac ບາງຄົນຍັງຄົງຮັກສາສາຍພົວພັນໂດຍກົງກັບນັກລົງທຶນຈີນ… ແລະ ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ຮັບຮອງ ARJ21 ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງ CAAC.”

ແຕ່ Sher ໄດ້ເຕືອນວ່າການລົບກວນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ລູກຄ້າທີ່ມີທ່າແຮງຍ້ອນຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານພູມິສາດການເມືອງ. ນັກຄົ້ນຄວ້າກ່າວຕື່ມວ່າ, "ນີ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນຄວາມສ່ຽງຫຼາຍຢ່າງທີ່ລູກຄ້າສາກົນຕ້ອງພິຈາລະນາເມື່ອຕັດສິນໃຈວ່າຈະຊື້ ແລະ ດຳເນີນການ C919 ຫຼືບໍ່."

ຫງວຽນແຄງ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html