ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ພັດທະນາເຂດເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ.

ຕາມທີ່ປຶກສາຄົ້ນຄວ້າສະເໜີແລ້ວ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ຈະລົງທຶນດ້ວຍຄວາມໄວອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເມື່ອສ້າງສຳເລັດແລ້ວ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະເພີ່ມທະວີກຳລັງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ, ເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເຂດ ເສດຖະກິດ ທີ່ສຳຄັນຂອງປະເທດ, ແລະ ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງເສດຖະກິດລວມ.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ອະດີດຮອງປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ຊຸດທີ 14, ສະມາຊິກຄະນະຜູ້ຊ່ຽວຊານຂອງຄະນະຊີ້ນຳພັດທະນາ ແລະ ປະຕິບັດໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຂອງແຂວງ ຮ່າຕິ້ງ ກັບເຂດເສດຖະກິດຫວຸງແອງວ່າ: ເຖິງວ່າຈະແມ່ນເຂດສຳຄັນ, ແຕ່ປະຈຸບັນຍັງຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ນັກຊ່ຽວຊານ/ນັກລົງທຶນຈາກ ນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ມານະຄອນໂຮ່ຈີມິນ.

ເພາະໄລຍະທາງຍາວໄກ, ຕ້ອງບິນໄປເມືອງວິງ ຫຼື ກວາງບິ່ງ , ແລ້ວເດີນທາງດ້ວຍລົດຍົນໄປຮ່າຕິ້ງ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຖ້າຫາກມີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ການເດີນທາງຈາກສອງຫົວຈັກເສດຖະກິດຂອງປະເທດ (ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ໄປຍັງເຂດເສດຖະກິດວັງແອງຈະສະດວກສະບາຍ. ໃນເວລານັ້ນ, ເຂດເສດຖະກິດວັງແອງຈະແມ່ນເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນຂອງຊາດຢ່າງແທ້ຈິງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຕາມທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ການກຳນົດການລົງທຶນສຳຄັນທີ່ສຸດໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນຜົນສະທ້ອນບໍ່ດີຕໍ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ເມື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນຂອງປະເທດຮ່ວມກັນ: ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນຜົນສະທ້ອນບໍ່ດີຕໍ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ. ຜົນກະທົບທີ່ຮົ່ວໄຫຼມັກຈະບໍ່ເປັນຜົນກະທົບໂດຍກົງ, ແຕ່ຜົນກະທົບທາງຕັນມັກຈະມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍກ່ວາຜົນກະທົບໂດຍກົງຂອງໂຄງການ, ນໍາເອົາປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດໂດຍລວມ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ເນັ້ນໃສ່ໃນບົດລາຍງານສູນກາງ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຫນືອ - ໃຕ້ເປີດພື້ນທີ່ພັດທະນາໃຫມ່.

Duong sat toc do cao se ket noi phat trien cac vung kinh te trong diem hinh anh 1 — ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ພັດທະນາເຂດເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ. (ຮູບປະກອບ)

ຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງທີ່ເລືອກໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຈະແກ້ໄຂບັນຫາຂອງໄລຍະທາງໃນການລົງທຶນແລະການກໍ່ສ້າງໂຄງການ. ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ຖືວ່າ: ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງບັນດາສິ່ງທ້າທາຍເມື່ອປະຕິບັດໂຄງການ. ອີງຕາມປະສົບການສາກົນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຊັ່ນໃນເຢຍລະມັນ, ສາຍ Stuttgart-Mannheim ມີຄວາມຍາວ 99 ກິໂລແມັດ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແມ່ນ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລ່ນດ້ວຍລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທີ່ 120-160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ລົດໄຟຂົນສົ່ງໂດຍສານແລ່ນໃນເວລາກາງເວັນ, ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລ່ນໃນຕອນກາງຄືນ). ເສັ້ນທາງລົດໄຟແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກເສັ້ນທາງໃນທີ່ເຂົາເຈົ້າມີຕາຕະລາງລົດໄຟ, ບໍ່ແມ່ນການຢຸດສະຖານີ, ແຕ່ລະສະຖານີມີການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ມີການປ່ຽນແປງຕາມເວລາຂອງວັນແລະລະດູການ. ໂດຍອີງໃສ່ນັ້ນ, ຕາຕະລາງລົດໄຟສາມາດສ້າງໄດ້, ເຊິ່ງສາມາດແລ່ນລະຫວ່າງສະຖານີ. ເບິ່ງໂດຍກົງກັບສະພາບຕົວຈິງໃນປະຈຸບັນ, ເມື່ອການບິນພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັກສາຖ້ຽວບິນບໍ່ເກີນ 500 ກິໂລແມັດ (ປົກກະຕິແລ້ວບໍ່ໄດ້ຜົນປະໂຫຍດ). ສາຍການບິນກຳລັງນຳໃຊ້ຜົນກຳໄລຈາກຖ້ຽວບິນໄລຍະໄກເພື່ອຊົດເຊີຍການສູນເສຍໃນຖ້ຽວບິນໄລຍະສັ້ນ. ຫຼືວ່າ ສະພາບເສັ້ນທາງ ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຍັງມີລົດໂດຍສານ ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລ່ນຕາມເສັ້ນທາງ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ການບິນແລະເສັ້ນທາງແມ່ນຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໃນໄລຍະທາງທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງທາງລົດໄຟຍັງເປີດກວ້າງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂະບວນການວາງແຜນຂອງຂະແໜງຂົນສົ່ງໄດ້ພິຈາລະນາທ່າແຮງ ແລະ ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະວິທີເພື່ອສ້າງສະຖານະການພັດທະນາ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ໄລຍະທາງສັ້ນ (ຕ່ຳກວ່າ 150 ກິໂລແມັດ) ແມ່ນກວມເອົາທາງຫຼວງ; ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄລຍະກາງ (150 – 800 ກິໂລແມັດ) ມີຄວາມເດັ່ນຊັດ; ໄລຍະທາງຍາວ (ກວ່າ 800 ກິໂລແມັດ) ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບການບິນ ແລະສ່ວນໜຶ່ງຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ເພື່ອແນໃສ່ເສີມຂະຫຍາຍທ່າໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະຮູບແບບການຂົນສົ່ງ ເພື່ອຮັບປະກັນການພັດທະນາເສດຖະກິດຕິດພັນກັບການປ້ອງກັນຊາດປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ, ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາເຂດເສດຖະກິດຂະໜາດກາງ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃໝ່ໂດຍພື້ນຖານໄດ້ຕອບສະໜອງບັນດາໜ້າທີ່ຕົ້ນຕໍໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າເບົາ. ເຊັ່ນນັ້ນ, ໜ້າທີ່ຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນໄດ້ຕັດສິນໃຈໂດຍກົມການເມືອງ ແລະ ຄະນະກຳມະການສູນກາງ”. ອີງຕາມປະສົບການຂອງໂລກ, ສາຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເປັນແກນຫຼັກ, ມີຄວາມຍາວຂະຫນາດໃຫຍ່, ທັງຫມົດເລືອກເອົາຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຫຼືຫຼາຍກວ່າເພື່ອປະສິດທິພາບ. ກ່ຽວກັບວຽກງານການຂົນສົ່ງ, ຈາກປະສົບການສາກົນ, ຄວາມອາດສາມາດຂອງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນປະຈຸບັນ, ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງ, ຫນ້າທີ່ການຂົນສົ່ງຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຫນືອ - ໃຕ້ແມ່ນແນະນໍາດັ່ງນີ້: ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການສອງດ້ານໃນການປ້ອງກັນຊາດ, ຄວາມປອດໄພ, ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອມີຄວາມຈໍາເປັນ. ສະນັ້ນ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະປະກອບສ່ວນສຳຄັນເຂົ້າໃນການສ້າງໂຄງປະກອບສ່ວນຕະຫຼາດຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄືນໃໝ່ລະຫວ່າງບັນດາຮູບແບບຕາມທິດຍືນຍົງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍຂົງເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນຂອງປະເທດພວກເຮົາ, ສ້າງພື້ນຖານເພື່ອຂຸດຄົ້ນບັນດາທ່າໄດ້ປຽບຂອງພາກພື້ນເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ. ທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ວິເຄາະວ່າ: “ທາງລົດໄຟມີທ່າໄດ້ປຽບໃນໄລຍະທາງຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານປະມານ 150-800 ກິໂລແມັດ, ສໍາລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ເວລາແມ່ນເປັນຕົວຊີ້ບອກຄຸນຄ່າ, ໃນຂະນະທີ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຫຼຸດເວລາເດີນທາງຂອງຜູ້ຄົນ, ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງເຂດຕ່າງໆໃຫ້ສັ້ນລົງ, ຊ່ວຍໃຫ້ນັກທ່ອງທ່ຽວຢູ່ບັນດາທ້ອງຖິ່ນພັດທະນາສະດວກຂຶ້ນ, ປະສົບການການທ່ອງທ່ຽວລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນກໍ່ງ່າຍຂຶ້ນ. ຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ສ.ເກົາຫຼີ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນພາຍຫຼັງທີ່ມີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຜ່ານໄດ້ເຫັນວ່າ GDP ຂອງຕົນເຕີບໂຕເປັນຢ່າງດີ.” ຢືນຢັນວ່າຈະປະສົບກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງຍ້ອນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຄວາມກົດດັນຕໍ່ຄວາມຄືບໜ້າ, ແຕ່ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ອົງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຈະເຊີນທີ່ປຶກສາດ້ານການອອກແບບ, ທີ່ປຶກສາດ້ານການກວດກາ, ຜູ້ຮັບເໝົາທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ ທີ່ມີຄວາມສາມາດພຽງພໍກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ. ນີ້ແມ່ນໂຄງການສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຕັດສິນໃຈທາງດ້ານການເມືອງອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງພັກ, ແມ່ນກຳລັງຊຸກຍູ້ການບຸລິມະສິດແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງພວມສືບຕໍ່ສົມທົບກັບບັນດາອົງການເພື່ອກຳນົດບັນດາບັນຫາຢ່າງຈະແຈ້ງກວ່າ, ຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ. ສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຊີ້ແຈ້ງບັນດາປັດໄຈຮົ່ວໄຫຼ, ເຊື່ອມຈອດບັນດາເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນຂອງປະເທດ, ຍູ້ແຮງບັນດາຮູບແບບການຂົນສົ່ງໃຫ້ບັນລຸໄດ້ບັນດາຈຸດໝາຍເຕີບໂຕ ແລະ ພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງປະເທດເຮົາ.

ຮ່າໂນ້ຍ/VOV1

ທີ່ມາ: https://vov.vn/ky-nguyen-vuon-minh/dat-nuoc-vuon-minh/duong-sat-toc-do-cao-se-ket-noi-phat-trien-cac-vung-kinh-te-trong-diem-post1128093.vov

(0)