ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການອະນຸລັກສິ່ງແວດລ້ອມສຳລັບອຸດສາຫະກຳຍານຍົນ?

ຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນເພີ່ມເຕີມ.

ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຫວຽດນາມກຳລັງປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ເຕັກໂນໂລຊີສີຂຽວ. ເພື່ອ "ສີຂຽວ" ເສດຖະກິດຂອງຕົນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າການລົງທຶນທີ່ສຳຄັນໃນເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃໝ່ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ພ້ອມກັບການສະໜັບສະໜູນທີ່ເຂັ້ມແຂງຈາກອົງການຂອງລັດຖະບານ.

ໃນກອງປະຊຸມສຳມະນາ "ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນອຸດສາຫະກຳຍານຍົນ: ຫຼາຍເສັ້ນທາງ - ຈຸດໝາຍປາຍທາງດຽວ" ທີ່ຈັດໂດຍໜັງສືພິມການລົງທຶນໃນວັນທີ 29 ສິງຫາ, ທ່ານ ຟານດຶກຫຍວ - ສະມາຊິກ ສະ ພາແຫ່ງຊາດ - ໄດ້ກ່າວວ່າ ອຸດສາຫະກຳຍານຍົນສີຂຽວມີໂອກາດໃນການພັດທະນາ, ແຕ່ບັນຫາສຳຄັນແມ່ນຄວາມຕ້ອງການໃນການພັດທະນານະໂຍບາຍທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ສອດຄ່ອງ. ນີ້ລວມທັງແຮງຈູງໃຈ ແລະ ກົນໄກການໃຫ້ສິດທິພິເສດສະເພາະ, ໄລຍະຍາວ, ແລະ ໝັ້ນຄົງ. ຕ້ອງມີຄວາມຍືນຍົງໃນການລົງທຶນໃນການຜະລິດລົດຍົນໄຟຟ້າ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ, ການກຳນົດອັດຕາການທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ໄລຍະເວລາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ; ແລະ ການສົ່ງເສີມການບໍລິໂພກຜ່ານການຫຼຸດຜ່ອນພາສີ ແລະ ສິ່ງຈູງໃຈສຳລັບທັງນັກລົງທຶນ ແລະ ຜູ້ບໍລິໂພກ, ຂຶ້ນກັບຈຸດປະສົງການອອກແບບນະໂຍບາຍ ແລະ ທິດທາງການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກຳຍານຍົນ.

ດ້ວຍທັດສະນະດຽວກັນ, ດຣ. ເລຊວນເຫງຍ - ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານເສດຖະກິດ - ໄດ້ປະເມີນວ່າ ຫວຽດນາມມີຕະຫຼາດໃຫຍ່ສຳລັບການພັດທະນາລົດຍົນໄຟຟ້າ ແລະ ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແລະ ຍັງມີຊັບພະຍາກອນແຮ່ທີ່ຫາຍາກສຳລັບການຜະລິດແບັດເຕີຣີ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລັດຖະບານ ແລະ ທຸລະກິດຕ້ອງການນະໂຍບາຍ ແລະ ຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ພັດທະນາອຸດສາຫະກຳວິສະວະກຳກົນຈັກທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ສາມາດນຳໃຊ້ກັບການຂົນສົ່ງ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ການປ້ອງກັນປະເທດ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນໃນການພັດທະນາລົດຍົນໄຟຟ້າແມ່ນການສະໜອງທຶນ. “ການລົງທຶນໃນການຜະລິດລົດຍົນໄຟຟ້າຕ້ອງການເງິນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາສະຫະລັດດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍຕໍ່າ ແລະ ໄລຍະເວລາກູ້ຢືມທີ່ຍາວນານ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນສຳລັບທຸລະກິດລົດຍົນໃນຫວຽດນາມ,” ດຣ. ເລຊວນເຫງຍ ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນ.

ໃນກອງປະຊຸມສຳມະນາ "ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນອຸດສາຫະກຳຍານຍົນ: ຫຼາຍເສັ້ນທາງ - ຈຸດໝາຍປາຍທາງດຽວ"

ອີງຕາມສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າຍຸດທະສາດ ແລະ ນະໂຍບາຍໃນອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ( ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ), ລາຄາແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນສຳລັບຜູ້ຜະລິດໃນການເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຟ້າເປັນທີ່ນິຍົມໃນຫວຽດນາມ. ລາຄາລົດໄຟຟ້າຍັງຄົງສູງເມື່ອທຽບກັບລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງ ແລະ ນໍ້າມັນກາຊວນ. ຂໍ້ມູນສະຖິຕິຈາກສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫວຽດນາມ (VAMA) ໃນປີ 2020 ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລາຄາລົດໄຟຟ້າ (ລວມທັງຕົ້ນທຶນການຜະລິດເທົ່ານັ້ນ) ສູງກວ່າລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນປະມານ 45%. ໃນຂະນະທີ່ເຕັກໂນໂລຊີການຜະລິດແບັດເຕີຣີກຳລັງປັບປຸງ ແລະ ລາຄາຖືກລົງ, ລາຄາລົດໄຟຟ້າອາດຈະຫຼຸດລົງພາຍໃນປີ 2030, ແຕ່ພວກມັນຍັງຈະສູງກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງ ແລະ ນໍ້າມັນກາຊວນ 9-10%.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຮັບພຽງແຕ່ອັດຕາພາສີພິເສດເທົ່ານັ້ນ, ຢູ່ທີ່ 15%, ຕໍ່າກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງ ແລະ ນໍ້າມັນກາຊວນທຳມະດາ (35-50%). ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍພາສີອາກອນ (ສະບັບປັບປຸງ), ລັດຖະບານ ກຳລັງສະເໜີການຫຼຸດອັດຕາພາສີອາກອນສຳລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີລົງ 5-12 ເປີເຊັນໃນໄລຍະ 5 ປີທຳອິດ, ແລະ ການເພີ່ມອັດຕາພາສີຕັ້ງແຕ່ປີທີ 6 ເປັນຕົ້ນໄປສຳລັບທັງລົດທີ່ນຳເຂົ້າ ແລະ ລົດທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍລາຄາຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງສູງກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ອັດຕາພາສີອາກອນໃນປະຈຸບັນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລາຄາຂອງຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ.

ດັ່ງນັ້ນ, ການສະໜັບສະໜູນນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານສຳລັບການພັດທະນາລົດຍົນໄຟຟ້າຈຶ່ງເປັນສິ່ງຈຳເປັນ. ໃນ 10 ປີທຳອິດ, ລັດຖະບານຕ້ອງການນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນ, ສິ່ງຈູງໃຈດ້ານພາສີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມເພື່ອກະຕຸ້ນຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ນະໂຍບາຍເພື່ອສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟໄວ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟໃນເຮືອນ. ສິ່ງຈູງໃຈເຫຼົ່ານີ້ຈະຄ່ອຍໆຫຼຸດລົງໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ ຍ້ອນວ່າລົດຍົນໄຟຟ້າໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທີ່ແນ່ນອນ. ຫຼັງຈາກປີ 2050, ລົດຍົນໄຟຟ້າຈະບໍ່ຕ້ອງການນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນສະເພາະອີກຕໍ່ໄປ.

ອີງຕາມສະຖາບັນການສຶກສາຍຸດທະສາດ ແລະ ນະໂຍບາຍສາທາລະນະ, ບັນດາປະເທດຕ່າງໆໃນທົ່ວໂລກມີແຜນທີ່ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ດີຫຼາຍສຳລັບການພັດທະນາລົດຍົນໄຟຟ້າ, ແລະ ນະໂຍບາຍເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອສະທ້ອນເຖິງຄວາມເປັນຈິງຂອງການພັດທະນາ. ເຫຼົ່ານີ້ລວມມີນະໂຍບາຍເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຜະລິດ ແລະ ໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນທາງດ້ານການເງິນແກ່ຜູ້ທີ່ຊື້ລົດຍົນໄຟຟ້າຄັນທຳອິດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ລັດຖະບານຈຳເປັນຕ້ອງພັດທະນາ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດນະໂຍບາຍຢ່າງຫ້າວຫັນ, ແລະ ໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນສຳລັບຜູ້ທີ່ຊື້ລົດຍົນໄຟຟ້າເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ພ້ອມທັງການສະໜັບສະໜູນສຳລັບຜູ້ທີ່ກຳລັງຫັນປ່ຽນຈາກລົດຍົນນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໄປສູ່ລົດຍົນໄຟຟ້າ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອເປັນພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ການສົ່ງເສີມການພັດທະນາພາຫະນະໄຟຟ້າໃນຫວຽດນາມ, ຈຳເປັນຕ້ອງປັບປຸງມາດຕະຖານຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ: ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ໄຟຟ້າສຳລັບລະບົບສາກໄຟໄວ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ, ແລະ ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະຖານີສາກໄຟ ແລະ ສະຖານທີ່ສາກແບັດເຕີຣີໂດຍການນຳໃຊ້ແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນ.

ເພື່ອເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳຍານຍົນ "ສີຂຽວ" ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າຕ້ອງມີການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃໝ່, ພ້ອມກັບການສະໜັບສະໜູນທີ່ເຂັ້ມແຂງຈາກອົງການຂອງລັດຖະບານ.

ແບ່ງປັນເປົ້າໝາຍຮ່ວມກັນໃນການ "ເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳຍານຍົນເປັນສີຂຽວ".

ທ່ານ ຫງວຽນຫືວຕຽນ, ຮອງຫົວໜ້າກົມວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງ, ໄດ້ປະເມີນວ່າການຫັນປ່ຽນພະລັງງານໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງແມ່ນບັນຫາທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຊີວິດສັງຄົມ. ຜົນກະທົບທາງສັງຄົມຂອງການຂົນສົ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບທຸກກະຊວງ ແລະ ຂະແໜງການ. ຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 876/QD-TTg ຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ທີ່ອະນຸມັດໂຄງການປະຕິບັດງານກ່ຽວກັບການຫັນປ່ຽນພະລັງງານສີຂຽວ, ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ ແລະ ມີເທນໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ ແມ່ນໜຶ່ງໃນນະໂຍບາຍຫຼັກສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ໂດຍແນໃສ່ການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິເປັນສູນໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ສຳລັບອົງການ ແລະ ໜ່ວຍງານຕ່າງໆ ປະຕິບັດຕາມ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນ, ໃນປີ 2019, ຫວຽດນາມນຳເຂົ້າລົດໄຟຟ້າພຽງແຕ່ 8 ຄັນເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນ 8 ເດືອນທຳອິດຂອງປີ 2024 ພຽງຢ່າງດຽວ, ການຜະລິດ, ການປະກອບ ແລະ ການນຳເຂົ້າລົດໄຟຟ້າທັງໝົດບັນລຸ 37,000 ຄັນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຈຳນວນລົດໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດ, ປະກອບ ແລະ ນຳເຂົ້າພາຍໃນປະເທດທັງໝົດມີປະມານ 68,000 ຄັນ.

“ພວກເຮົາຍັງໄດ້ສຶກສາ ແລະ ປະເມີນຜົນຫວຽດນາມ ແລະ ພົບວ່າຫວຽດນາມເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນສູງຕໍ່ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສີຂຽວເມື່ອທຽບກັບປະເທດອື່ນໆໃນໂລກ. ຫວຽດນາມຍັງເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດທີ່ມີຄວາມມຸ່ງໝັ້ນຕໍ່ການຂົນສົ່ງສີຂຽວ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະສານງານລະຫວ່າງສອງຝ່າຍ, ຈາກທຸລະກິດ, ປະຊາຊົນ, ແລະ ລັດຖະບານ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງກຳລັງຊອກຫາຄວາມຄິດເຫັນຈາກບັນດາກະຊວງ ແລະ ອົງການຕ່າງໆເພື່ອສຶກສາ ແລະ ສະເໜີແຜນການທີ່ສົມບູນແບບໂດຍອີງໃສ່ຄຳແນະນຳຂອງທຸລະກິດ, ເພື່ອລາຍງານຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍໃນອະນາຄົດ,” ທ່ານ ຫງວຽນ ຫືວ ຕຽນ ແບ່ງປັນ.

ກ່ຽວກັບສິ່ງຈູງໃຈດ້ານພາສີ, ທ່ານນາງ ເຈິ່ນທິບິກຫງອກ, ຫົວໜ້າກົມກວດການະໂຍບາຍພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າບໍລິການ, ກະຊວງການເງິນ, ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ ລົດຍົນທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ລົດຍົນໄຟຟ້າ ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາຍຸດທະສາດທີ່ລັດຖະບານກຳລັງເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງໃກ້ຊິດ, ເຊິ່ງຈະຂະຫຍາຍໄປຈົນຮອດທ້າຍປີ 2027, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກມັນຈະຖືກປະເມີນຄືນໃໝ່ ແລະ ປັບປຸງຕາມຄວາມເໝາະສົມ.

ດັ່ງນັ້ນ, ກ່ຽວກັບພາສີສິນຄ້າ, ອັດຕາສຳລັບລົດໄຟຟ້າແມ່ນຕໍ່າກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍ, ພຽງແຕ່ 1-3% ຂຶ້ນກັບຈຳນວນບ່ອນນັ່ງ, ແລະ ຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຈົນຮອດປີ 2027. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ນໍ້າມັນກາຊວນອື່ນໆຈະຖືກເກັບພາສີຫຼາຍກວ່າ 130-150%. ລະບຽບການກຳນົດໃຫ້ມີການຍົກເວັ້ນພາສີການຈົດທະບຽນເປັນເວລາ 3 ປີສຳລັບລົດໄຟຟ້າ, ແຕ່ລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກເກັບພາສີໃນອັດຕາ 10-12%.

"ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລັດຖະບານກຳລັງສະເໜີສິ່ງຈູງໃຈສູງສຸດໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນລົດຍົນໄຟຟ້າກ່ຽວກັບພາສີທີ່ດິນ ແລະ ພາສີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ເກືອບທຸກພາສີແມ່ນຖືກນຳໃຊ້ໃນອັດຕາສູງສຸດ," ທ່ານນາງ ເຈິ່ນ ທິ ບິກ ຫງອກ ກ່າວ.

ທ່ານ ຮ່າ ກວາງ ແອງ, ຜູ້ອຳນວຍການສູນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຕ່ຳ ພາຍໃຕ້ກົມການປ່ຽນແປງສະພາບອາກາດ, ກະຊວງຊັບພະຍາກອນທຳມະຊາດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ, ໄດ້ກ່າວວ່າ ກະຊວງຈະມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຮ່ວມມືສາກົນເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບ ແລະ ລະດົມຊັບພະຍາກອນໃນການພັດທະນາວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ຮັບປະກັນການຈັດສັນທີ່ເໝາະສົມ. ຜ່ານການຮ່ວມມືການຫັນປ່ຽນພະລັງງານທີ່ຍຸດຕິທຳ (JETP), ກະຊວງຊອກຫາຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນ, ມະນຸດ, ແລະ ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ເພື່ອດຳເນີນວິທີການຕ່າງໆດ້ວຍເປົ້າໝາຍຮ່ວມກັນໃນການເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນເປັນສີຂຽວ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://congthuong.vn/lam-gi-de-muc-tieu-xanh-hoa-nganh-o-to-can-dich-342312.html