ມີຫຍັງແດ່ທີ່ສາມາດເຮັດໄດ້ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ງົບປະມານຕ້ອງ "ອຸດໜູນ" ໂຄງການທາງຫຼວງ BOT?

ຕອນບ່າຍວັນທີ 25 ພຶດສະພາ, ສືບຕໍ່ກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນຄັ້ງທີ 7, ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ດຳເນີນການປຶກສາຫາລືເປັນກຸ່ມກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນທິດເໜືອ-ໃຕ້ (ສ່ວນຕາເວັນຕົກ) ຈາກແຂວງຢາເຫງ້ຍ (ແຂວງດັກນົງ) ເຖິງແຂວງຊອນແທ່ງ (ແຂວງບິ່ງເຟືອກ).

ຄວາມໂປ່ງໃສແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດຈາກແຂວງບັກຢາງ ໄດ້ສະເໜີວ່າ ລັດຖະບານ ຄວນດຳເນີນການປະເມີນຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນການທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການທາງດ່ວນທາງທິດຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ-ໃຕ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສ່ວນ ຢາເງ້ຍ (ດັກນົງ) - ເຊີນແທ່ງ (ບິ່ງເຟືອກ), ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໂຄງການຂະໜານນັ້ນຄື ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 14.

ປະຈຸບັນທາງດ່ວນບັກຢາງ- ລາງເຊີນ ບັນລຸລາຍຮັບໄດ້ພຽງແຕ່ປະມານ 30% ຂອງລາຍຮັບທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ (ຮູບພາບປະກອບ).

ອີງຕາມຜູ້ແທນ, ສິ່ງນີ້ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໃຫ້ງົບປະມານຂອງລັດຕ້ອງ "ຊົດເຊີຍ" ສຳລັບໂຄງການ BOT, ຍ້ອນວ່າລາຍຮັບຫຼັງຈາກການດຳເນີນງານບໍ່ຕອບສະໜອງແຜນການທາງການເງິນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນກັບໂຄງການ BOT ທາງຫຼວງບາງໂຄງການກ່ອນໜ້ານີ້.

ທ່ານ ຟ້າມວັນຖິ້ງ - ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດ ຈາກແຂວງບັກຢາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການທາງດ່ວນ ຢາເງ້ຍ - ເຊີນແທ່ງ ຈະແລ່ນຂະໜານກັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 14. ຖ້າສຳເລັດ, ມັນຈະເຊື່ອມຕໍ່ເຂດພູສູງພາກກາງກັບພາກພື້ນຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ສາມາດເຂົ້າເຖິງທ່າເຮືອຕ່າງໆ. ເສັ້ນທາງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນທາງດ້ານເສດຖະກິດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງອີກດ້ວຍ.

" ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14 ປະຈຸບັນມີສະຖານີເກັບເງິນ BOT ສອງແຫ່ງຄື: ສະຖານີ BOT ຂົວຮຳຣົງ ແລະ ສະຖານີ BOT ຂົວ 110. ທັງສອງສະຖານີມີວັນໝົດອາຍຸຂອງສັນຍາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ; ແຫ່ງໜຶ່ງສິ້ນສຸດລົງໃນປີ 2028, ແລະ ອີກແຫ່ງໜຶ່ງສິ້ນສຸດລົງໃນປີ 2030 ," ຜູ້ແທນ Pham Van Thinh ແບ່ງປັນ.

ອີງຕາມທ່ານ Pham Van Thinh, ບົດລາຍງານຂອງລັດຖະບານບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງວ່າໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງຂອງສະຖານີເກັບເງິນ BOT ສອງແຫ່ງນີ້ຫຼືບໍ່. ພວກເຮົາຈະປະເມີນຂໍ້ຕົກລົງການແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງໄດ້ແນວໃດ?

ອີງຕາມປະສົບການຂອງເສັ້ນທາງ BOT (ກໍ່ສ້າງ-ດຳເນີນງານ-ໂອນ) ບາງເສັ້ນ, ມີເສັ້ນທາງຂະໜານທີ່ລັດອາດຈະບໍ່ເກັບຄ່າທຳນຽມດ້ວຍເຫດຜົນຕ່າງໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຕົ້ນກຳເນີດຂອງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ.

ຕົວແທນຈາກແຂວງບັກຢາງໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງວ່າ: " ພວກເຮົາມີທາງດ່ວນບັກຢາງ-ແລງເຊີນ. ປະຈຸບັນ, ລົດໂດຍສານແລ່ນໄດ້ບໍ່ຮອດ 50 ກິໂລແມັດໃນເສັ້ນທາງນີ້, ແລະ ນັກລົງທຶນເກັບຄ່າທາງປະມານ 180,000 ດົ່ງ. ມີລົດໜ້ອຍຄັນທີ່ໃຊ້ເສັ້ນທາງນີ້, ໃນຂະນະທີ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1, ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບ, ການຈະລາຈອນແອອັດຫຼາຍ ."

ຜູ້ຕາງໜ້າ Thinh ໄດ້ໃຫ້ຄວາມເຫັນຢູ່ນອກກອງປະຊຸມກຸ່ມວ່າ ເສັ້ນທາງທີ່ສຳຄັນເຊື່ອມຕໍ່ແລວທາງເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ ເຊິ່ງເປັນໜຶ່ງໃນປະຕູການຄ້າທາງບົກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດລະຫວ່າງຫວຽດນາມ ແລະ ຈີນ ບັນລຸລາຍຮັບທາງຜ່ານໄດ້ພຽງແຕ່ 30% ຂອງລາຍຮັບທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ນັບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມໂຄງການ. ນັກລົງທຶນໄດ້ຍື່ນຄຳຮ້ອງຂໍຕໍ່ລັດເພື່ອຂໍ "ຄ່າຊົດເຊີຍ" ເນື່ອງຈາກລາຍຮັບບໍ່ຕອບສະໜອງແຜນການທາງການເງິນ.

ຜູ້ແທນ Pham Van Thinh ໃຫ້ຄຳຄິດເຫັນໃນກອງປະຊຸມກຸ່ມໃນຕອນບ່າຍວັນທີ 25 ພຶດສະພາ (ພາບ: Thu Huong)

" ເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າງົບປະມານຕ້ອງ 'ຊົດເຊີຍ' ໃຫ້ແກ່ທຸລະກິດປະມານ 3.000 ຕື້ດົ່ງ. ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມເປັນຈິງດັ່ງກ່າວ, ຂ້າພະເຈົ້າສະເໜີວ່າ ໃນການຕັດສິນໃຈລົງທຶນສຳລັບພາກຕາເວັນຕົກຂອງໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ຜ່ານ ຢາເງ້ຍ (ດັກນົງ) - ຈົນແທ່ງ (ບິ່ງເຟືອກ), ບົດລາຍງານຂອງລັດຖະບານຕ້ອງກ່າວເຖິງກໍລະນີຂອງເສັ້ນທາງຂະໜານ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 14 ," - ຜູ້ແທນ ທິ້ງ ແນະນຳ.

ທ່ານຍັງໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນເຖິງສະຖານະການທີ່ວ່າ ຖ້າຫາກລັດຖະບານປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 14 ໂດຍໃຊ້ເງິນທຶນບຳລຸງຮັກສາປະຈຳປີ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນສະດວກສະບາຍຂຶ້ນ ແລະ ປະຊາຊົນເລືອກທີ່ຈະໃຊ້ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 14, ນັກລົງທຶນຂອງສ່ວນທາງດ່ວນ Gia Nghia – Chon Thanh ອາດຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານຮັບຜິດຊອບ. ດັ່ງນັ້ນ, ທ່ານສະມາຊິກສະພາ Thinh ໄດ້ແນະນຳວ່າ ລັດຖະບານຕ້ອງມີທ່າທີທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ປຶກສາຫາລືກັບນັກລົງທຶນກ່ອນທີ່ຈະເຊື້ອເຊີນ PPPs.

ບັນຫາການແບ່ງປັນລາຍຮັບສຳລັບໂຄງການ BOT ຂະໜານກັນໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ.

ໂດຍເຫັນດີກັບຜູ້ແທນ Pham Van Thinh, ຜູ້ແທນ Tran Van Lam ຈາກຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ Bac Giang ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ເມື່ອໂຄງການໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກໂຄງການ BOT ຫຼາຍໂຄງການທີ່ຂະໜານກັນ, ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນການທາງການເງິນຂອງໂຄງການ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາທີ່ຕ້ອງການຄວາມຊັດເຈນ ແລະ ຄວນມີວິທີແກ້ໄຂຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ. ນີ້ແມ່ນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຂັດແຍ້ງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຂະບວນການແກ້ໄຂມີຄວາມສັບສົນໃນພາຍຫຼັງ.

ທ່ານ ເຈິ່ນວັນລາມ ຜູ້ຕາງໜ້າ ສະເໜີວ່າ ບັນຫາການແບ່ງປັນລາຍຮັບສຳລັບໂຄງການ BOT ຂະໜານກັນໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ (ພາບ: ທູເຮືອງ)

ທ່ານ ເຈິ່ນ ວັນ ລາມ ໄດ້ແບ່ງປັນວ່າ ໂຄງການທາງ BOT ບາງໂຄງການ, ຫຼັງຈາກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແລ້ວ, ມັກຈະມີໂຄງການລົງທຶນຂອງລັດອື່ນໆທີ່ແບ່ງປັນລາຍຮັບຂອງໂຄງການ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍສຳລັບນັກລົງທຶນ BOT, ແລະບັນຫາດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງຄົບຖ້ວນ.

ທ່ານແນະນຳວ່າ ປະສິດທິພາບຂອງໂຄງການ Gia Nghia-Chon Thanh ຄວນໄດ້ຮັບການປະເມີນ ຖ້າຫາກມັນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກໂຄງການທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14. ບັນຫາການແບ່ງປັນລາຍຮັບສຳລັບໂຄງການເສັ້ນທາງ BOT ຂະໜານຕາມເສັ້ນທາງກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາເຊັ່ນກັນ.

ເລື່ອງການແບ່ງປັນລາຍຮັບຂອງໂຄງການ BOT ຢາເງຍ – ຊວນແທ່ງ ອາດຈະບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກ່າວເຖິງ ຖ້າໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ໃຊ້ແຫຼ່ງທຶນອື່ນ.

ອີງຕາມຜູ້ແທນ Pham Van Thinh, ໂຄງການ Gia Nghia-Chon Thanh ມີໄລຍະເວລາຄືນທຶນທີ່ຄິດໄລ່ແລ້ວ 18.7 ປີ, ໂດຍນັກລົງທຶນຈະຄຸ້ມຄອງການເກັບຄ່າທາງເປັນເວລາ 21 ປີ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂາດດຸນທາງດ້ານການເງິນຈຶ່ງມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງ.

ພາບລວມຂອງກອງປະຊຸມຢູ່ກຸ່ມ 4 ໃນຕອນບ່າຍວັນທີ 25 ພຶດສະພາ (ພາບ: Thu Huong)

" ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ມີນັກລົງທຶນເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການນີ້, ພວກເຮົາຄວນປະຕິບັດໂຄງການທຳອິດຢ່າງກ້າຫານໃນຮູບແບບຂອງໂຄງການທາງຫຼວງທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບພື້ນທີ່ທີ່ດິນທີ່ຈະຖືກພັດທະນາຫຼັງຈາກເສັ້ນທາງສຳເລັດ, ຈັດຕັ້ງການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ດຳເນີນການປະມູນສາທາລະນະ ," ຜູ້ແທນ Pham Van Thinh ໄດ້ສະເໜີ.

ຜູ້ແທນ Pham Van Thinh ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ດ້ວຍເນື້ອທີ່ປະມານ 4,000 ເຮັກຕາ ຕາມຄວາມຍາວ 85 ກິໂລແມັດໃນ Binh Phuoc - ເຊິ່ງເປັນພື້ນທີ່ທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍສຳລັບການລົງທຶນທັງໃນອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ບວກກັບເຂດ bauxite-alumium ໃນ Dak Lak - ຜ່ານການຊື້ທີ່ດິນ, ການບຸກເບີກ ແລະ ການປະມູນ, ສາມາດຮັບປະກັນທຶນທີ່ພຽງພໍສຳລັບໂຄງການ Gia Nghia-Chon Thanh.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://congthuong.vn/lam-gi-de-ngan-sach-khong-phai-bu-cac-du-an-bot-cao-toc-322386.html