ຊີ້ແຈງຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຈັດສັນ 139.828 ຕື້ດົ່ງໃຫ້ແກ່ໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ

ຍອດຈຳນວນເງິນທຶນໃນການກໍ່ສ້າງທາງແຍກ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນໃນໄລຍະການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງ 2026 – 2030 ຕາມການສະເໜີຂອງ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ແມ່ນຈຳນວນຫຼາຍ, ອາດຈະເຖິງ 139.828 ຕື້ດົງ.

ທັດສະນະຂອງສີ່ແຍກ Dam Nha Mac ໃນເສັ້ນທາງດ່ວນ Ha Long - Hai Phong .

ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນໄດ້ອອກຖະແຫຼງການສະບັບເລກທີ 5098/BKHĐT – PTHTĐT ໃຫ້ ຫ້ອງວ່າການລັດຖະບານ ເພື່ອປະກອບຄຳເຫັນໃສ່ບັນດາເນື້ອໃນສະເໜີຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນຕາມເອກະສານສະບັບເລກທີ 769/CD–TTg ລົງວັນທີ 26 ສິງຫາ 2023 ຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ.

ຊີ້ແຈງຄວາມເໝາະສົມຂອງແຕ່ລະທາງແຍກ

ໃນເອກະສານທາງການ ເລກທີ 769/CD-TTg ລົງວັນທີ 26 ສິງຫາ 2023, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາກະຊວງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ກວດກາຄືນເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ, ໃນນັ້ນ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ກວຕ) ໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້: ຊີ້ນໍາທ້ອງຖິ່ນຈັດຕັ້ງການກວດກາຄືນການຈັດວາງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນກັບຕາໜ່າງຈະລາຈອນທ້ອງຖິ່ນ; ລາຍງານໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດການປົກຄອງ ຫຼື ສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນພິຈາລະນາຈັດແບ່ງແຫຼ່ງທຶນໃຫ້ບຸລິມະສິດ ແລະ ລະດົມແຫຼ່ງທຶນທາງດ້ານກົດໝາຍອື່ນໆທັງໝົດເພື່ອລົງທຶນໃສ່ບັນດາຈຸດທີ່ຈຳເປັນເພີ່ມເຕີມ; ປະສານສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນເພື່ອກວດກາຄືນ, ປັບປຸງ ແລະ ໃຫ້ສຳເລັດແຜນການຂອງແຂວງ

ຄວນກ່າວຕື່ມວ່າ: ເນື້ອໃນທີ່ຕິດພັນກັບການພັດທະນາທາງດ່ວນ ແລະ ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນແຜນງານແຫ່ງຊາດ ແລະ ແຜນພາກພື້ນຢູ່ບັນດາແຂວງ ແລະ ໄດ້ມີການປັບປຸງໃນແຜນພັດທະນາຕາໜ່າງຄົມມະນາຄົມ ໃນເນື້ອໃນການວາງແຜນຂອງແຂວງ ໃນຂະບວນການສ້າງ ແລະ ຕີລາຄາແຜນຜັງແຂວງ ໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນໄດ້ສຸມໃສ່ຈັດຕັ້ງການພັດທະນາພື້ນທີ່ ແລະ ແຜນເຊື່ອມຕໍ່ວິທະຍາສາດ, ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງລະບົບຈະລາຈອນທີ່ຕິດພັນ, ເຊື່ອມຈອດກັບລະບົບຈະລາຈອນແຫ່ງຊາດ, ພາກພື້ນ ແລະ ພາຍໃນແຂວງ, ສ້າງຕາໜ່າງການສັນຈອນຕາມທ້ອງຖະໜົນຢ່າງລຽບງ່າຍ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຊີ້ແຈງຄວາມເໝາະສົມ ແລະ ສອດຄ່ອງຕາມແຜນການ ແລະ ລະບຽບການກ່ຽວກັບການລົງທຶນທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ໃນສະບັບເລກທີ 5098, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສຶກສາ, ວິເຄາະ ແລະ ປະເມີນຄວາມເໝາະສົມຂອງແຕ່ລະຈຸດ (ກ່ຽວກັບຈຸດທີ່ສະເໜີ ແລະ ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ ລວມທັງທາງຜ່ານຂັ້ນ ແລະ ທາງຜ່ານລະດັບແຂວງ ແລະ ທາງຫຼວງ (ທາງຫຼວງ) ລະດັບແຂວງ) ແລະ ທາງຫຼວງ. ແຜນການພັດທະນາຕາໜ່າງຄົມມະນາຄົມ ໃນເນື້ອໃນແຜນການຂອງແຂວງ ແລະ ແຜນການອື່ນໆ ໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050 ຂອງບັນດາແຂວງ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດ.

ອີງໃສ່ການວິເຄາະ ແລະ ປະເມີນຄວາມສອດຄ່ອງກັບທິດທາງພັດທະນາແລວທາງເສດຖະກິດ, ທິດທາງການພັດທະນາລະບົບຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນພາກພື້ນ ແລະ ແຜນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມ ໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050 ພ້ອມທັງວາງທິດທາງແຜນການຂອງແຂວງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ເພື່ອອະທິບາຍ ແລະ ເພີ່ມເຕີມ ການວິເຄາະສະເພາະ ແລະ ປະເມີນລະດັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມ, ເສັ້ນທາງຕັດຕໍ່ ແລະ ເຊື່ອມຈອດ. ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຍັງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ສືບຕໍ່ສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກວດກາຄືນ ແລະ ຕີລາຄາຄວາມສອດຄ່ອງຂອງແຜນການ ແລະ ແຜນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ໄລຍະ 2021-2030 ໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050 ເພື່ອເປັນບ່ອນອີງໃນການສະເໜີບັນຊີຕາມລຳດັບບູລິມະສິດທີ່ສອດຄ້ອງກັບແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນຈາກສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ.

ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ ທາງຕັດ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມລະບຽບການໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງທາງຕັດຕາມມາດຕະຖານທາງຫຼວງ QCVN 115:2024/BGTVT ແລະ ມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນ TCVN 5729:2012.

ເນື່ອງຈາກວ່າໃນເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງພຽງແຕ່ລະບຸສະຖານທີ່ ແລະ ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງທາງແຍກທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງໂດຍບໍ່ໄດ້ປະເມີນຄວາມເໝາະສົມຂອງຈຸດຕັດກັນທີ່ສະເໜີໂດຍທ້ອງຖິ່ນດ້ວຍລະບຽບການຂ້າງເທິງ ແລະ ການວາງແຜນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ອີງຕາມໝາກຜົນຂອງການກວດກາ ແລະ ຕີລາຄາ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງຊີ້ແຈ້ງອຳນາດການປົກຄອງຕັດສິນກ່ຽວກັບທີ່ຕັ້ງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ທາງຫຼວງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນ. ຖ້າມີຄວາມຈໍາເປັນ, ໃນສະຖານທີ່ຕັດກັນທີ່ມີປະລິມານການຈະລາຈອນສູງ, ປະຕູສູ່ຕົວເມືອງໃຫຍ່, ຕົວເມືອງ, ອຸດສາຫະກໍາແລະການບໍລິການ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ສຶກສາການລົງທຶນທີ່ມີຂະຫນາດທີ່ເຫມາະສົມ, ຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການປະຕິບັດແລະວິໄສທັດໄລຍະຍາວ.

ກ່ຽວກັບການລົງທຶນທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ສະພາແຫ່ງຊາດຍັງບໍ່ທັນມີນະໂຍບາຍອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ແຫຼ່ງທຶນສຳຮອງງົບປະມານສູນກາງໃນແຜນການລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງໄລຍະ 2021-2025.

ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງລາຍຮັບງົບປະມານປະຈໍາປີເພີ່ມຂຶ້ນ, ອີງຕາມກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ມາດຕາ 2, ມາດຕາ 59 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍງົບປະມານແຫ່ງລັດ ກໍານົດວ່າ: “ລັດຖະບານຕ້ອງສ້າງແຜນການນໍາໃຊ້ລາຍຮັບ-ປະຢັດລາຍຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນຂອງງົບປະມານສູນກາງ, ລາຍງານຕໍ່ຄະນະປະຈໍາສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອຕັດສິນ ແລະ ລາຍງານຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນກອງປະຊຸມທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດ”.

ການນຳໃຊ້ແຫຼ່ງທຶນນີ້ ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ ແລະ ງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ບຸລິມະສິດໃນການແກ້ໄຂບັນດາບັນຫາຮີບດ່ວນ ແລະ ຮ້ອນ, ວຽກງານ ແລະ ໂຄງການທີ່ໄດ້ວາງໄວ້ໃນແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຈັດສັນທຶນໃຫ້ພຽງພໍ... ສ່ວນທຶນທີ່ຍັງເຫຼືອພາຍຫຼັງຮັບປະກັນວຽກງານອື່ນແມ່ນຈະໄດ້ຈັດສັນໃຫ້ແກ່ວຽກງານ ແລະ ໂຄງການໃໝ່.

ກໍລະນີການສະເໜີຈັດສັນແຫຼ່ງທຶນນີ້ ຕ້ອງສອດຄ່ອງກັບບັນດາມາດຖານ, ຫຼັກການ, ມາດຕະຖານການຈັດສັນ ແລະ ຕ້ອງລາຍງານໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນ (ລາຍງານຕໍ່ລັດຖະບານ, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ, ສະພາແຫ່ງຊາດ).

“ກ່ຽວກັບແຜນງົບປະມານແຫ່ງຊາດ 5 ປີ, ແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ ໄລຍະ 2026-2030 ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການພັດທະນາເທື່ອ, ສະນັ້ນ ຈຶ່ງບໍ່ມີພື້ນຖານກໍານົດຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງທຶນຂອງລັດ ສໍາລັບແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ ໄລຍະ 2026-2030”, ລັດຖະມົນຕີກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ.

ເລືອກປະເພດບູລິມະສິດ

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ສະເໜີຈັດປະເພດການລົງທຶນທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ອອກເປັນ 4 ກຸ່ມຄື: ກຸ່ມທີ 1 - ທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດສັນທຶນເພື່ອກະກຽມການລົງທຶນ ຫຼື ພວມກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕ້ອງເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃຫ້ໄວ; ກຸ່ມທີ 2 - ທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຮີບດ່ວນ, ຕ້ອງການຈັດແຈງແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນໃນໄລຍະ 2021 - 2025; ກຸ່ມທີ 3 - ທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ ທີ່ຕ້ອງການທຶນບູລິມະສິດໃນການລົງທຶນໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ, ເຊິ່ງແບ່ງຕາມອຳນາດການລົງທຶນຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ; ກຸ່ມ 4 - ທາງຕັດ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບໍລິຫານໂດຍ VEC.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນຕົ້ນເດືອນພຶດສະພາ 2024, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ອອກແຈ້ງການຢ່າງເປັນທາງການ ເລກທີ 4752/BGTVT-KHDT ໃຫ້ບັນດາການນຳລັດຖະບານ ລາຍງານກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ ຕາມການມອບຮັບຢ່າງເປັນທາງການ ເລກທີ 769/CD-TTg.

ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ມີ 134 ຂໍ້ສະເໜີແນະ ແລະ ຂໍ້ສະເໜີຂອງບັນດາທ້ອງຖິ່ນ ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນປະມານ 174.543 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນ 53 ຂໍ້ສະເໜີແນະແມ່ນຕິດພັນກັບເສັ້ນທາງຕັດ (ຄວາມຕ້ອງການປະມານ 33.029 ຕື້ດົ່ງ); 81 ຂໍ້ສະເໜີກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ (ຄວາມຕ້ອງການປະມານ 141.514 ຕື້ດົ່ງ).

ໃນນັ້ນ, ມີ 9 ຂໍ້ສະເໜີຕິດພັນກັບ 4 ແຍກທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດສັນທຶນຮອນເພື່ອກະກຽມການລົງທຶນ ຫຼື ພວມກໍ່ສ້າງ, ລວມມີ: ບັກຢາງ (1 ແຍກເສັ້ນທາງ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ), ຮ່ານາມ (2 ແຍກ, ກວ໋າ - ນິງບິ່ງ), ດ່າໜັງ (1 ແຍກ, ເສັ້ນທາງ ລາເຊີນ - ຮ່ວາລຽນ), ບິ່ງທ້ວນ (1 ແຍກເສັ້ນທາງ ບັກຢາງ - ຫາຍເຢືອງ), ບິ່ງເຢືອງ (1 ເສັ້ນທາງ ຟານເຢືອງ, ດ່າໜັງ). ເສັ້ນທາງ), ຫາຍເຢືອງ (1 ແຍກເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ), ວິງຟຸກ (2 ແຍກ, ເສັ້ນທາງນ້ອຍບ່າ - ລາວກາຍ).

ມີ 7 ຂໍ້ສະເໜີກ່ຽວກັບການເພີ່ມຈຸດຕັດ ຫຼື ຂະຫຍາຍຈຸດຕັດກັນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກ່ຽວກັບທາງດ່ວນທີ່ຄຸ້ມຄອງໂດຍບໍລິສັດທາງດ່ວນຫວຽດນາມ (VEC), ຍັງບໍ່ທັນກຳນົດແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນ, ໃນນັ້ນມີ: ຮ່ານາມ, ນາມດິງ (3 ແຍກ, ເສັ້ນທາງກາວຈີ - ນິງບິ່ງ); ດ່າໜັງ, ກວາງນາມ, ກວາງຫງາຍ (4 ແຍກ, ເສັ້ນທາງດານັງ - ກວາງຫງາຍ).

ມີ 5 ຂໍ້ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມທາງແຍກ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງບໍ່ຮັບປະກັນດ້ານເຕັກນິກຕາມມາດຕະຖານທາງດ່ວນ QCVN 115:2024/BGTVT, ມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນ TCVN 5729:2012 (ເຊັ່ນ: ໄລຍະຫ່າງຈາກທາງແຍກໃກ້ຄຽງບໍ່ເກີນ 4 ກິໂລແມັດ, ສາມາດພິຈາລະນາຈັດວາງເສັ້ນທາງຄູ່ຂະໜານເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່, ບໍ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການສັນຈອນຕິດຄັດ, ສະດວກຕໍ່ການສັນຈອນ. ລວມມີ: 1 ແຍກ Bac Giang (1 ແຍກ, ເສັ້ນທາງ Bac Giang – Lang Son), Hai Phong (1 ແຍກ, ຮ່າໂນ້ຍ – Hai Phong), Quang Binh (1 ແຍກ, ເສັ້ນທາງ Vung Ang – Bung), Da Nang (1 ແຍກເສັ້ນທາງ Da Nang – Quang Ngai), Hau Giang (1 ແຍກ, Can Tho – Ca Mau).

ມີຂໍ້ສະເໜີ 32 ສະບັບ ເພື່ອເພີ່ມເຕີມ ແລະ ໃຫ້ສຳເລັດທາງແຍກຕາມແຜນການ. ຂໍ້ສະເໜີແນະການລົງທຶນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງວຽກງານລາຍຈ່າຍຂອງທັງງົບປະມານສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ, ແຫຼ່ງທຶນໃນການລົງທຶນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດສັນ.

ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງແຍກຕາມຂໍ້ສະເໜີຂ້າງເທິງແມ່ນປະມານ 33.029 ຕື້ດົ່ງ (ງົບປະມານສູນກາງ 7.501 ຕື້ດົ່ງ, ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ 25.528 ຕື້ດົ່ງ), ໃນນັ້ນ ທຶນສົມທົບເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍປະມານ 4.697 ຕື້ດົ່ງ (ງົບປະມານສູນກາງ 270 ຕື້ດົ່ງ), ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນທັງໝົດ 4.27 ຕື້ດົ່ງ. 28.332 ຕື້ດົ່ງ (ງົບປະມານສູນກາງ 7.231 ຕື້ດົ່ງ, ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ 21.101 ຕື້ດົ່ງ).

ກ່ຽວກັບຂໍ້ສະເໜີແນະກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໄດ້ຮັບ 10 ຂໍ້ສະເໜີກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດສັນທຶນເພື່ອກະກຽມໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນ ຫຼື ພວມກໍ່ສ້າງ, ລວມມີ: ບັກຢາງ (1 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ທາງດ່ວນບັກຢາງ - ແລ່ງເຊີນ); ແທງຮວາ (3 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ມຽນເຊີນ - ທາງດ່ວນແຫ່ງຊາດ 45 ທາງດ່ວນ, 2 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - ທາງດ່ວນງິເຊີນ); ຮ່າຕິ້ງ (2 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ທາງດ່ວນ ຮ່າຕິ້ງ-ຫວຸງແອງ); ດ່າໜັງ (1 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ທາງດ່ວນ ດ່າໜັງ - ກວາງຫງາຍ); Can Tho (1 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ທາງດ່ວນ ເຈົາດັກ - ກ໋າຍໂທ - ໂສກຈາງ).

ມີ 71 ຂໍ້ສະເໜີການລົງທຶນໃໝ່ ຫຼື ຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ ລວມມີ: ທາງດ່ວນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ; ທາງແຂວງ ແລະ ເມືອງ. ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນໄດ້ລວມເຂົ້າໃນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງໄລຍະ 2021 - 2025 ຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ.

ເລື່ອງລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ຕາມຂໍ້ສະເໜີແນະແມ່ນປະມານ 141.514 ຕື້ດົ່ງ (ງົບປະມານສູນກາງ 32.334 ຕື້ດົ່ງ, ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ 109.180 ຕື້ດົ່ງ), ໃນນັ້ນ ທຶນສົມທົບເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍປະຕິບັດປະມານ 16.554 ຕື້ດົ່ງ (ງົບປະມານສູນກາງ 600 ຕື້ດົ່ງ), ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນເພີ່ມເຕີມປະມານ 954 ຕື້ດົ່ງ. 124.960 ຕື້ດົ່ງ (ງົບປະມານສູນກາງ 31.734 ຕື້ດົ່ງ, ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ 93.226 ຕື້ດົ່ງ).

ຕາມການນຳກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ຖ້າຫາກມີແຫຼ່ງທຶນພຽງພໍໃນການລົງທຶນສຳເລັດທຸກຈຸດຕັດ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ຈະຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບການລົງທຶນ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ, ປະກອບສ່ວນຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນສະພາບການແຫຼ່ງທຶນຂອງລັດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ການດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານແຫ່ງລັດໃນທັນທີປະມານ 174.543 ຕື້ດົ່ງ ແມ່ນຍາກທີ່ຈະເຮັດໄດ້, ໃນນັ້ນຕ້ອງໃຫ້ບຸລິມະສິດການລົງທຶນຂະຫຍາຍທາງດ່ວນ 2 ເລນເປັນ 4 ເລນ ແລະ ສຸມໃສ່ແຫຼ່ງກຳລັງໃຫ້ສຳເລັດເປົ້າໝາຍມີທາງດ່ວນ 5.000 ກມ ຕາມມະຕິກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຜູ້ແທນທົ່ວປະເທດ ຄັ້ງທີ 13 ຂອງພັກ.

ອີງໃສ່ການສັງລວມຂໍ້ສະເຫນີແນະຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ພາລະບົດບາດຂອງທາງດ່ວນ, ຄວາມຈໍາເປັນໃນການລົງທຶນ, ແລະຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງທຶນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ທົບທວນຄືນ, ປະເມີນເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບລະດັບບູລິມະສິດຂອງຄໍາແນະນໍາທ້ອງຖິ່ນໂດຍອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂລວມ.

ສະເພາະທາງແຍກ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຈຳເປັນຮີບດ່ວນແມ່ນຕ້ອງຮີບຮ້ອນຈັດແຈງແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນໃນໄລຍະ 2021 – 2025. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ສະເໜີທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີມອບໃຫ້ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ເປັນປະທານ ແລະ ສົມທົບກັບກະຊວງການເງິນ ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ແນະນຳການດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານແຫ່ງລັດ ແລະ ງົບປະມານຄັງສຳຮອງປະຈຳປີ 4.352 ຕື້ດົ່ງ. ໄລຍະ 2021 – 2025 ໜູນຊ່ວຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງປະມານ 2.075 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອລົງທຶນໃສ່ 8 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ເປັນຕົ້ນແມ່ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ (ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 19B, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 19C, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 29, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 217, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 217B, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 49, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 49; ໜູນຊ່ວຍ 8 ທ້ອງຖິ່ນ (ແຂວງເຫງະອານ, ຮ່າຕິ້ງ, ກວາງບິ່ງ, ກວາງຫງາຍ, ບິ່ງດິງ, ລານເຊີນ, ແທງຮ໋ວາ, ເທື້ອງເຫ້ວ) ປະມານ 2.277 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອລົງທຶນໃສ່ 2 ແຍກ ແລະ 10 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່.

ສຳລັບເສັ້ນທາງຕັດ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ບຸລິມະສິດການຈັດສັນທຶນຮອນລົງທຶນໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະກວດກາ ແລະ ບູລິມະສິດການຈັດສັນງົບປະມານປະມານ 24.833 ຕື້ດົ່ງໃນແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງໄລຍະ 2026 – 2030 ແລະ ແຫຼ່ງທຶນທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍອື່ນໆເພື່ອລົງທຶນໃສ່ 4 ແຍກ, 12 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 9 ເສັ້ນ (ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ). 1, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 47, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 40B, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 28, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 55, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 70B, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 34B, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 3, 2 ສາຂາຢູ່ເສັ້ນທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ - ເຈືອງເລືອງ).

ບັນດາແຂວງ, ນະຄອນສູນກາງກວດກາຄືນ, ບຸລິມະສິດການຈັດສັນງົບປະມານປະມານ 114.995 ຕື້ດົ່ງໃນແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງໄລຍະ 2026 – 2030 ແລະ ບັນດາແຫຼ່ງທຶນທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍເພື່ອລົງທຶນຢູ່ 26 ແຍກ ແລະ 40 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ພິເສດແມ່ນບັນດາໂຄງການທີ່ພວມດຳເນີນຢູ່ທ້ອງຖິ່ນແມ່ນອົງການຄຸ້ມຄອງ/ອົງການມີອຳນາດ. ໃນຂະບວນການປະຕິບັດວຽກງານກະກຽມການລົງທຶນ, ການລົງທຶນໃນທາງຕັດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານທາງດ່ວນ QCVN 115:2024/BGTVT, ມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນ TCVN 5729:2012, ແລະປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກໍານົດໃນຂໍ້ 10, ມາດຕາ 1 ຂອງດໍາລັດ 25/2023/ND-CP ຂອງລັດ.

ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງຕັດ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນທີ່ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສະເໜີມອບໃຫ້ຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງນະຄອນຫຼວງຂອງລັດວິສາຫະກິດຊີ້ນຳ VEC ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຈັດຕັ້ງແຫຼ່ງທຶນປະມານ 7.007 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອໃຫ້ບຸລິມະສິດລົງທຶນຢູ່ 7 ແຍກ ແລະ 1 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງ 6 ທ້ອງຖິ່ນ (ຮ່ານາມ, ເສັ້ນທາງດ່ວນກວາງຫງາຍ, ຮ່ານາມ, ນາມດິ້ງ, ກວາງຫງາຍ. ກາວຈີ-ນິງບິ່ງ, ດ່າໜັງ-ກວາງຫງາຍ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ລອງແທ່ງ-ດ່າວຢາ.

ການປະຕິບັດໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າ, ການສ້າງທາງດ່ວນໄດ້ສ້າງກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ການຊ່ວຍເຫຼືອໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນເປີດກ້ວາງການພັດທະນາເສດຖະກິດ, ສັງຄົມຢູ່ເຂດດັ່ງກ່າວ; ຫຼາຍເຂດຕົວເມືອງ, ສວນອຸດສາຫະກຳ, ເຂດບໍລິການ ແລະ ທ່ອງທ່ຽວໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ ແລະ ເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາຜະລິດຕະພັນດຶງດູດການລົງທຶນ..., ຍົກສູງປະສິດທິຜົນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ ແລະ ການດຳລົງຊີວິດໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງມີບາງກໍລະນີທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງທາງດ່ວນ ແລະ ລະບົບເສັ້ນທາງໃນທ້ອງຖີ່ນຍັງຈຳກັດ ແລະ ບໍ່ມີການເຊື່ອມຈອດລະຫວ່າງທາງດ່ວນ ແລະ ການວາງແຜນ, ສະນັ້ນ ທ່າແຮງ, ຄວາມໄດ້ປຽບ, ພື້ນທີ່ພັດທະນາໃໝ່ຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບການຂຸດຄົ້ນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງທ້ອງຖິ່ນ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/lam-ro-kha-nang-bo-tri-139828-ty-dong-cho-nhung-du-an-ket-noi-cac-tuyen-cao-toc-d219067.html