ໜີ້ສິນສາທາລະນະ ແລະທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສຸດແກນເໜືອ

ຄາດວ່າ, ຕົວຊີ້ວັດໜີ້ສິນໃນທ້າຍປີ 2024 ຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດການເຕືອນໄພຄວາມປອດໄພທີ່ໄດ້ຮັບການຕັດສິນໃຈໂດຍ ສະພາແຫ່ງຊາດ . ຖ້າຫາກໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດແລ້ວ, ໜີ້ສາທາລະນະຂອງປະເທດ, ໜີ້ລັດຖະບານແລະໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຈະຕ່ຳກວ່າລະດັບທີ່ອະນຸຍາດ.

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ມີຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນ 1.713.594 ຕື້ດົ່ງ (ປະມານ 67.34 ຕື້ USD). ຮູບພາບປະກອບ: ChatGPT

ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຫຼຸດລົງເທື່ອລະກ້າວ

ນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຄາດວ່າຈະນໍາສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 8 ໂດຍໄດ້ເປີດສາກໃນຕອນເຊົ້າວັນທີ 21 ຕຸລານີ້.

ເຖິງວ່າຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການຊຸບເປີ້ນີ້ແມ່ນ 1.713.594 ຕື້ດົ່ງ (ປະມານ 67,34 ຕື້ USD), ນັກຊ່ຽວຊານບາງຄົນຖືວ່າ ດ້ວຍຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນໃນປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມ ຈະຫຼີກລ່ຽງຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຕົກເຂົ້າສູ່ “ກັບດັກໜີ້” ຄືບາງປະເທດກູ້ຢືມທຶນຕ່າງປະເທດ.

ເບິ່ງບົດລາຍງານຂອງ ລັດຖະບານ ກ່ຽວກັບສະພາບໜີ້ສິນສາທາລະນະທີ່ສົ່ງໃຫ້ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ການຕີລາຄານີ້ມີພື້ນຖານ.

ຕາມບັນດາຄາດໝາຍທີ່ລັດຖະບານສູນກາງ ແລະ ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບຮອງແລ້ວ, ເພດານໜີ້ສິນສາທາລະນະປະຈຳປີແມ່ນບໍ່ເກີນ 60% GDP, ລະດັບເຕືອນໄພແມ່ນ 55% GDP. ເພດານໜີ້ສິນຂອງລັດຖະບານບໍ່ເກີນ 50% ຂອງ GDP, ລະດັບເຕືອນໄພແມ່ນ 45% ຂອງ GDP, ເພດານໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຂອງປະເທດບໍ່ເກີນ 50% ຂອງ GDP, ລະດັບເຕືອນໄພແມ່ນ 45% ຂອງ GDP.

ລັດຖະບານຄາດວ່າຕົວຊີ້ວັດໜີ້ສິນໃນທ້າຍປີ 2024 ຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດເຕືອນໄພຄວາມປອດໄພທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຕັດສິນໃຈ. ສະເພາະໜີ້ສິນພາກລັດ/GDP ຄາດຄະເນຢູ່ທີ່ 36-37%. ໜີ້ສິນຂອງລັດຖະບານປະມານ 33-34%/GDP. ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດ/GDP ຂອງປະເທດແມ່ນ 32-33%, ພັນທະໜີ້ສິນໂດຍກົງຂອງລັດຖະບານແມ່ນປະມານ 21-22%/ລາຍຮັບງົບປະມານແຫ່ງລັດ. ພັນທະການຊໍາລະໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຂອງປະເທດແມ່ນປະມານ 8-9%/ການສົ່ງອອກ.

ເປັນໜ້າສັງເກດ, ໃນດ້ານໂຄງປະກອບ, ລັດຖະບານໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໜີ້ສິນພາຍໃນປະເທດກວມ 76% ຍອດໜີ້ສິນລັດຖະບານ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນພັນທະບັດລັດຖະບານ.

ຮອດວັນທີ 30 ມິຖຸນາ 2024, ອັດຕາສ່ວນການຖືພັນທະບັດລັດຖະບານຂອງບັນດາບໍລິສັດປະກັນສັງຄົມຫວຽດນາມ, ກອງທຶນລົງທຶນ ແລະ ບໍລິສັດການເງິນຈະບັນລຸ 62,5% ຂອງໜີ້ສິນທັງໝົດ, ສ່ວນເຫຼືອແມ່ນທະນາຄານການຄ້າ, ບໍລິສັດຫຼັກຊັບ, ກອງທຶນລົງທຶນ ແລະ ບັນດານັກລົງທຶນອື່ນໆ.

ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດກວມເອົາ 24% ຂອງໜີ້ສິນຂອງລັດຖະບານ, ເຈົ້າໜີ້ຕົ້ນຕໍແມ່ນຄູ່ຮ່ວມມືພັດທະນາສອງຝ່າຍ ແລະ ຫຼາຍຝ່າຍເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນ, ສ.ເກົາຫຼີ, ທະນາຄານ ໂລກ , ທະນາຄານພັດທະນາອາຊີ. ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຕົ້ນຕໍແມ່ນເງິນກູ້ ODA, ເງິນກູ້ບຸລິມະສິດທີ່ໄດ້ເຊັນສັນຍາໄລຍະຍາວ ແລະ ອັດຕາດອກເບ້ຍບຸລິມະສິດ.

ບົດລາຍງານຂອງລັດຖະບານກ່າວວ່າ, ການຊຳລະໜີ້ສິນຂອງລັດໃນປີ 2024 ຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢ່າງຄົບຖ້ວນຕາມຄຳໝັ້ນສັນຍາ, ພາຍໃນງົບປະມານທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດ.

ລັດຖະບານຍັງໄດ້ຮັບຮູ້ບາງຂໍ້ຈໍາກັດເຊັ່ນ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກູ້ຢືມເງິນຈາກຕ່າງປະເທດສູງກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍຂອງເງິນກູ້ພາຍໃນປະເທດແລະຄວາມສ່ຽງທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນຈາກການເຫນັງຕີງຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນລະຫວ່າງສະກຸນເງິນຕ່າງປະເທດແລະພາຍໃນ. ການເບີກຈ່າຍເງິນລົງທຶນພາກລັດ ແລະ ທຶນຕ່າງປະເທດຍັງຕ່ຳ, ຄາດຄະເນການເບີກຈ່າຍເງິນລົງທຶນພາກລັດໃນ 9 ເດືອນຕົ້ນປີບັນລຸ 47,29% ຂອງແຜນການ, ໃນນັ້ນການເບີກຈ່າຍທຶນຕ່າງປະເທດບັນລຸ 24,33% ຂອງແຜນການ.

ຕາມລັດຖະບານແລ້ວ, ຂໍ້ຈຳກັດດັ່ງກ່າວຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນບັນດາບັນຫາກ່ຽວກັບການລົງທຶນພາກລັດ ແລະ ການປະມູນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງລະອຽດ, ໃນຂະນະນັ້ນ, ຕ້ອງຮັບປະກັນການປະຕິບັດກົດໝາຍພາຍໃນຢ່າງເຂັ້ມງວດໃນສັນຍາກູ້ຢືມ.

ສຳລັບປີ 2025 ຄາດຄະເນວ່າ: ຮອດທ້າຍປີ ໜີ້ສິນພາກລັດຈະຢູ່ໃນລະດັບ 36 - 37% ຂອງ GDP, ໜີ້ສິນຂອງລັດຖະບານ 34 - 35%, ໜີ້ຕ່າງປະເທດ 33 - 34%, ໜີ້ສິນໂດຍກົງຂອງລັດຖະບານ ທຽບໃສ່ລາຍຮັບງົບປະມານຈະປະມານ 24%...

ຄາດວ່າຄວາມຕ້ອງການກູ້ຢືມຂອງລັດຖະບານໃນປີ 2025 ແມ່ນ 815,238 ຕື້ດົ່ງ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 20,6% ເມື່ອທຽບໃສ່ແຜນການກູ້ຢືມຂອງລັດຖະບານໃນປີ 2024. ໃນນັ້ນ, ການກູ້ຢືມຈາກງົບປະມານສູນກາງເພື່ອກວມເອົາການຂາດດຸນງົບປະມານ ແລະ ຊຳລະຕົ້ນທຶນແມ່ນ 804,242 ຕື້ດົ່ງ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 20% ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບ 21%. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນການກູ້ຢືມຈາກຕ່າງປະເທດເພື່ອກູ້ຢືມຄືນ.

ແຜນການຊໍາລະໜີ້ສິນໂດຍກົງຂອງລັດຖະບານຄາດວ່າຈະມີປະມານ 468.542 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນ ຊໍາລະຕົ້ນແມ່ນປະມານ 361.142 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ໜີ້ດອກເບ້ຍປະມານ 107.400 ຕື້ດົ່ງ.

ບົດລາຍງານຍັງໄດ້ວາງອອກບັນດາມາດຕະການແກ້ໄຂໃນການເພີ່ມທະວີການຄຸ້ມຄອງໜີ້ສິນພາກລັດ ລວມທັງການສືບຕໍ່ປະຕິບັດການແກ້ໄຂເພື່ອເລັ່ງລັດການເບີກຈ່າຍເງິນລົງທຶນພາກລັດ, ໝູນໃຊ້ກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ, ເຄື່ອງມືທີ່ເໝາະສົມຕາມລະບຽບກົດໝາຍ ເພື່ອແນໃສ່ລະດົມແຫຼ່ງທຶນພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໃຫ້ພຽງພໍກັບຄວາມຕ້ອງການງົບປະມານແຫ່ງລັດ.

ພັນທະໜີ້ບໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍເມື່ອສ້າງທາງລົດໄຟ.

ດ້ວຍຍອດເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນ 1.713.594 ຕື້ດົ່ງ (ປະມານ 67.34 ຕື້ USD), ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ຈະກະທົບຕໍ່ໜີ້ສິນສາທາລະນະແນວໃດ ແນ່ນອນວ່າເປັນຄຳຖາມໃຫຍ່ທີ່ຕ້ອງໄດ້ຕອບຮັບຢ່າງໜ້າພໍໃຈ.

ໃນຮ່າງເອກະສານອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ (ໂຄງການ) ສົ່ງຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ, ລັດຖະບານລະບຸວ່າ: ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການປີ 2019 ໄດ້ສະເໜີຮູບແບບການລົງທຶນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ-ເອກະຊົນດ້ານພາຫະນະ ແລະ ອຸປະກອນ; ການລົງທຶນຂອງລັດໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໃນຂອບເຂດເສດຖະກິດບັນລຸ 266 ຕື້ USD, ໜີ້ສາທາລະນະເທົ່າກັບ 56,1% GDP.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂະໜາດເສດຖະກິດໃນປີ 2023 ຈະບັນລຸ 430 ຕື້ USD, ໜີ້ສາທາລະນະຈະຕ່ຳ, ປະມານ 37% GDP. ຄາດວ່າຮອດເວລາກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027, ຂະໜາດເສດຖະກິດຈະບັນລຸ 564 ຕື້ USD, ດັ່ງນັ້ນແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການຈະບໍ່ແມ່ນອຸປະສັກໃຫຍ່ອີກແລ້ວ.

ລັດຖະບານຍັງໄດ້ປະເມີນຜົນກະທົບເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການຕໍ່ກັບຕົວຊີ້ວັດຄວາມປອດໄພໜີ້ສາທາລະນະ ເມື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນຂອງໂຄງການ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ໃນປີ 2030, ທັງສາມມາດຖານ (ໜີ້ສິນສາທາລະນະ, ໜີ້ລັດຖະບານ ແລະ ໜີ້ຕ່າງປະເທດແຫ່ງຊາດ) ແມ່ນຕໍ່າກວ່າລະດັບທີ່ອະນຸຍາດ.

ສະເພາະໜີ້ສິນສາທາລະນະໃຫຍ່ສຸດແມ່ນ 44% (ລະດັບອະນຸຍາດແມ່ນ 60%), ໜີ້ສິນລັດຖະບານໃຫຍ່ສຸດແມ່ນ 43% (ລະດັບອະນຸຍາດແມ່ນ 50%), ໜີ້ຕ່າງປະເທດໃຫຍ່ສຸດແມ່ນ 45% (ລະດັບອະນຸຍາດແມ່ນ 50%). 2 ມາດຖານກ່ຽວກັບພັນທະຊໍາລະໜີ້ຕ່າງປະເທດຂອງປະເທດ ແລະ ການຂາດດຸນງົບປະມານເພີ່ມຂຶ້ນ (ສະເລ່ຍຂາດດຸນງົບປະມານ 4,1% GDP, ຄາດໝາຍ 3% GDP; ເປົ້າໝາຍຊໍາລະໜີ້ໂດຍກົງປະມານ 33 - 34% GDP, ຄາດໝາຍແມ່ນ 25% GDP).

ໃນໄລຍະຫຼັງປີ 2030, ດ້ວຍຄາດໝາຍການເຕີບໂຕ ແລະ ຄວາມປອດໄພໜີ້ສາທາລະນະຄືໄລຍະ 2021 – 2025 (ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງ GDP ປະມານ 6 – 6,5%, ເພດານໜີ້ສິນສາທາລະນະ 60% GDP; ການຂາດດຸນງົບປະມານຂອງລັດ 3% ຂອງ GDP), ເຫັນວ່າໂຄງການບັນລຸເປົ້າໝາຍໜີ້ສາທາລະນະ (ປະມານ 52 – 6,5% ຂອງ GDP).

ຕົວຊີ້ວັດໜີ້ສິນຂອງລັດຖະບານ, ໜີ້ຕ່າງປະເທດແຫ່ງຊາດ ແລະ ການຂາດດຸນງົບປະມານເພີ່ມຂຶ້ນ (ໜີ້ຂອງລັດຖະບານປະມານ 51 - 52% ຂອງ GDP, ທຽບໃສ່ສົມມຸດຕິຖານ 50% ຂອງ GDP, ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດແຫ່ງຊາດປະມານ 53 - 54% ຂອງ GDP, ທຽບໃສ່ສົມມຸດຕິຖານ 45% ຂອງ GDP, ການຂາດດຸນງົບປະມານສະເລ່ຍ 4,1% ຂອງ GDP, ທຽບກັບ GDP. ພັນທະການຊໍາລະຫນີ້ສິນບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍເມື່ອທຽບໃສ່ກັບສະຖານະການທີ່ບໍ່ມີການລົງທຶນໃນລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (ດ້ວຍການລົງທຶນ, ມັນແມ່ນປະມານ 67 - 68% ຂອງ GDP; ໂດຍບໍ່ມີການລົງທຶນ, ມັນແມ່ນປະມານ 60 - 61% ຂອງ GDP).

ຮ່າງກົດໝາຍດັ່ງກ່າວຍັງໄດ້ລະບຸຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ ໃນການຕີລາຄາຕົວຊີ້ວັດຄວາມປອດໄພໜີ້ສິນພາກລັດ ບໍ່ໄດ້ຄຳນຶງເຖິງການປະກອບສ່ວນຂອງໂຄງການຕໍ່ການເຕີບໂຕ GDP ໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ (ຕາມການຄິດໄລ່ຂອງກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນແມ່ນປະມານ 0,97 ເປີເຊັນຕໍ່ປີ ເມື່ອທຽບໃສ່ການບໍ່ລົງທຶນໃນໂຄງການ).

ສະຖານະການຂ້າງເທິງນີ້ບໍ່ໄດ້ຄໍານຶງເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນສໍາລັບຍານພາຫະນະແລະອຸປະກອນທີ່ບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມຈະຮັບຜິດຊອບຊໍາລະຫນີ້ສິນ, ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນໃນເຂດທີ່ພັດທະນາຕາມລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ (TOD), ແລະການຂຸດຄົ້ນການຄ້າ (ປະມານ 22 ຕື້ USD). ປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້, ອີງຕາມລັດຖະບານ, ຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການປັບປຸງຕົວຊີ້ວັດດ້ານການເງິນມະຫາພາກທັງຫມົດ.

ສະເໜີບັນດາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍພິເສດກ່ຽວກັບທຶນຮອນ

ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ໄດ້ສະເໜີກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະຈຳນວນໜຶ່ງຂອງໂຄງການ.

ໃນບັນດາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ນະໂຍບາຍສະເໜີຄັ້ງທຳອິດແມ່ນໃນໄລຍະປະຕິບັດໂຄງການ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ຕັດສິນໃຈນຳໃຊ້ແຫຼ່ງທຶນຈາກບັນດາພັນທະບັດລັດ, ພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ, ທຶນ ODA, ເງິນກູ້ບຸລິມະສິດຈາກຕ່າງປະເທດ.

ນະໂຍບາຍທີ 2 ແມ່ນໂຄງການໄດ້ຈັດສັນທຶນໃຫ້ພຽງພໍໂດຍຜ່ານຫຼາຍແຜນການລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບເວລາ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການປະຕິບັດໂຄງການ. ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຕົກລົງປັບປຸງແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ ແລະ ປະຈໍາປີ ຂອງງົບປະມານສູນກາງ ລະຫວ່າງບັນດາກະຊວງ, ອົງການສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ເພື່ອຈັດສັນທຶນໃຫ້ໂຄງການ ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງທຶນຮອນໄລຍະກາງ ແລະ ປະຈໍາປີ ຕາມການຕົກລົງຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ.

ນະໂຍບາຍທີສາມ, ຖ້າມີຄວາມຈໍາເປັນ, ລັດຖະບານຈະສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອຕັດສິນແກ້ໄຂເປົ້າໝາຍການຂາດດຸນງົບປະມານ ແລະ ພັນທະການຊໍາລະໜີ້ໂດຍກົງຂອງລັດຖະບານເພື່ອລະດົມທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/no-cong-va-duong-sat-toc-do-cao-tren-truc-bac---nam-d227712.html