ວຽກງານທີ່ຊັດເຈນ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຈະແຈ້ງໃຫ້ສຳເລັດໂຄງການທາງລົດໄຟໂດຍໄວ

ສະພາແຫ່ງຊາດຫາກໍ່ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ; ທົດລອງຫຼາຍກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ກ່າວຄຳເຫັນກັບໜັງສືພິມ Giao Thong, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ຢືນຢັນວ່າ ນີ້ແມ່ນບັນດາໂຄງການສຳຄັນພິເສດເພື່ອພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຄາດໝາຍເຕີບໂຕເປັນສອງຕົວເລກໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

Rõ việc, rõ trách nhiệm làm nhanh các dự án đường sắt- Ảnh 1. — ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດານຮຸຍ.

ເປີດພື້ນທີ່ພັດທະນາໃໝ່

ດ້ວຍຄະແນນສຽງສ່ວນຫຼາຍຂອງຜູ້ແທນໄດ້ລົງຄະແນນສຽງເຫັນດີ, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຜ່ານມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ . ຮອງລັດຖະມົນຕີສາມາດປະເມີນປະສິດທິຜົນຂອງໂຄງການນີ້ບໍ?

ຈຸດປະສົງຂອງໂຄງການແມ່ນໄດ້ລະບຸໄວ້ຢ່າງຈະແຈ້ງໃນການສະເໜີຂອງລັດຖະບານ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສາມາດເວົ້າໄດ້ຫຼາຍກວ່າຜົນກະທົບທາງດ້ານເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ, ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງສິນຄ້າ, ປັບປຸງໂຄງສ້າງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງປະເທດ, ຮັບປະກັນການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ.

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍທີ່ໄດ້ວາງອອກໃນການລົງທຶນພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ, ລະບົບການເມືອງທັງໝົດຈາກສູນກາງເຖິງທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງເຂົ້າຮ່ວມດ້ວຍຄວາມຕັ້ງໃຈ ແລະ ຄວາມພະຍາຍາມສູງສຸດໃນການປະຕິບັດ, ຈາກນັ້ນການປະຕິບັດຈະບໍ່ເປັນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ເກີນໄປ.

ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ Nguyen Danh Huy

ການປະຕິບັດໂຄງການຍັງຈະປະກອບສ່ວນສ້າງວຽກເຮັດງານທຳນັບແສນຄົນໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນງານ, ສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາຂະແໜງການທາງລົດໄຟ ແລະ ກໍ່ສ້າງ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໂຄງການຈະເປີດກວ້າງຊ່ອງທາງພັດທະນາເສດຖະກິດແລະແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນໃໝ່. ຕົວຢ່າງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍແມ່ນເມື່ອກົມການເມືອງເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ, ບັນດານັກລົງທຶນຫຼາຍຄົນໄດ້ປຶກສາຫາລືກັບພວກຂ້າພະເຈົ້າເພື່ອຊອກຮູ້ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບໂຄງການລົງທຶນຢູ່ສວນອຸດສາຫະກຳຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ Yen Bai.

ບາງຄວາມເຫັນມີຄວາມວິຕົກກັງວົນວ່າ: ການຂົນສົ່ງຂ້າມຜ່ານເສັ້ນທາງ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີຜົນດີຕໍ່ຫວຽດນາມ, ແຕ່ຕົ້ນຕໍແມ່ນບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງຈີນທີ່ຜ່ານຫວຽດນາມ ເພື່ອສົ່ງອອກ ແລະ ນຳເຂົ້າຜ່ານທ່າກຳປັ່ນຫາຍຟ່ອງ. ມີຄວາມຄິດເຫັນແນວໃດກ່ຽວກັບບັນຫານີ້?

ພວກຂ້າພະເຈົ້າເນັ້ນໜັກວ່າ ເປົ້າໝາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນເອົາໃຈໃສ່ເຖິງຜົນປະໂຫຍດຂອງຊາດ ແລະ ຜົນປະໂຫຍດຂອງບັນດາເຜົ່າເປັນອັນດັບໜຶ່ງ.

ໃນຕົວຈິງ, ເມື່ອສິນຄ້າຈາກປະເທດໃດນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມ ໃນການຂົນສົ່ງ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄ່າໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ, ການບໍລິການຂົນສົ່ງ ແລະ ການບໍລິການທ່າກຳປັ່ນ.

ສະນັ້ນ, ຫວຽດນາມ ກໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກບັນດາສິນຄ້າຜ່ານຫວຽດນາມ ໄປຈີນ. ຫວຽດນາມ ແມ່ນສະມາຊິກຂອງອົງການຮ່ວມມືທາງລົດໄຟ (OSJD), ແມ່ນອົງການລະຫວ່າງລັດຖະບານໃນການຮ່ວມມືດ້ານຄົມມະນາຄົມທາງລົດໄຟ. ມີພິທີການກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟລະຫວ່າງປະເທດເພື່ອຈັດສັນຜົນປະໂຫຍດນີ້.

ພິເສດແມ່ນເມື່ອລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ, ສິນຄ້າຈາກ ລາວກາຍ ຫາ ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດຜ່ານບັນດາເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນ, ຮັບໃຊ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງ 9 ແຂວງ, ນະຄອນທີ່ເສັ້ນທາງຜ່ານບໍ່ພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບຜົນກຳໄລຈາກສິນຄ້າຜ່ານແດນເທົ່ານັ້ນ.

ຫຼາຍສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດທັນທີ

ຕາມມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມຮູບການລົງທຶນພາກລັດ, ດ້ວຍບັນດາແຫຼ່ງທຶນລວມມີງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ທຶນພາຍໃນ, ທຶນກູ້ຢືມຈາກຕ່າງປະເທດ ແລະ ແຫຼ່ງທຶນຖືກກົດໝາຍອື່ນໆ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານບາງຄົນມີຄວາມກັງວົນວ່າການເພິ່ງພາອາໄສປະເທດໃຫ້ກູ້ຢືມອາດຈະນໍາໄປສູ່ການຊັກຊ້າ. ເຈົ້າສາມາດໃຫ້ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ໄດ້ບໍ?

ປະສົບການໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໂດຍໃຊ້ເງິນກູ້ ODA ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສາຍເຫດບໍ່ໄດ້ມາຈາກທຶນ ODA ຫຼືສັນຍາກູ້ຢືມ.

Rõ việc, rõ trách nhiệm làm nhanh các dự án đường sắt- Ảnh 2. — ກປ.ອອນໄລ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 5 ກຸມພາ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໄດ້ລາຍງານຕໍ່ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ໃນຂອບເຂດການສໍາຫຼວດໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ.

ມີ 3 ສາເຫດຕົ້ນຕໍທີ່ນໍາໄປສູ່ການປະກົດຕົວແລະອິດທິພົນຂອງໄລຍະເວລາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທີ່ຍາວນານ.

ນັ້ນແມ່ນ, ສັນຍາບໍ່ເຄັ່ງຄັດ, ບໍ່ມີຂໍ້ກໍານົດທີ່ຈະປັບສະຖານະການທີ່ບໍ່ໄດ້ຄາດໄວ້; ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ແມ່ນຊ້າ ແລະພະນັກງານຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມີຂີດຄວາມສາມາດ ແລະ ຂາດປະສົບການ.

ສະນັ້ນ, ໃນຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການໃນຕໍ່ໜ້າ, ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ເຖິງວຽກງານກໍ່ສ້າງເອກະສານປະມູນສັນຍາທີ່ເຄັ່ງຄັດ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງ.

ກ່ຽວກັບການກູ້ຢືມເງິນຂອງລັດຖະບານຈີນ, ບັນດາອົງການຫວຽດນາມ ພວມປຶກສາຫາລື ແລະ ສົມທົບກັບຝ່າຍຈີນຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ເພື່ອກຳນົດຂະໜາດເງິນກູ້, ອັດຕາດອກເບ້ຍ ແລະ ເງື່ອນໄຂຜູກມັດ. ອີງຕາມໝາກຜົນຂອງວຽກງານ, ລະບຽບການສະເພາະກ່ຽວກັບໂຄງປະກອບທຶນຂອງໂຄງການຈະໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ.

ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແຕ່ປີ 2025, ສູ້ຊົນໃຫ້ໂຄງການດັ່ງກ່າວສຳເລັດໃນປີ 2030 ຢ່າງສຸດຂີດ. ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີແລ້ວ, ຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍການແກ້ໄຂອັນໃດເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຄືບໜ້າ?

ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຂະໜາດໃຫຍ່, ມີເຕັກໂນໂລຊີເຕັກນິກໃໝ່ ແລະ ສັບສົນ, ແລະ ພວມໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນຄັ້ງທຳອິດຢູ່ຫວຽດນາມ.

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຕາມແຜນການເລີ່ມປະຕິບັດໂຄງການໃນທ້າຍປີ 2025 ຕາມການຊີ້ນຳຂອງລັດຖະບານ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຖືວ່ານີ້ເປັນວຽກງານທີ່ທ້າທາຍແລະເຄັ່ງຕຶງຫຼາຍ.

ເນື່ອງຈາກວ່າປົກກະຕິກັບໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນໂລກ, ມັນໃຊ້ເວລາ 36 - 42 ເດືອນຂອງການກະກຽມເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນຕໍ່ໜ້າ, ຕ້ອງຈ້າງທີ່ປຶກສາສາກົນທີ່ມີຄວາມສາມາດກະກຽມເອກະສານການປະມູນ; ຈ້າງທີ່ປຶກສາທາງດ້ານກົດຫມາຍເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນການໃຫ້ຄໍາປຶກສາໃນລະຫວ່າງຂະບວນການເຈລະຈາສັນຍາ.

ຍ້ອນການກະກຽມແຕ່ຕົ້ນ ແລະ ຫ່າງໄກສອກຫຼີກ, ມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງ 18 ກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ ເພື່ອຮັບປະກັນການຈັດຕັ້ງແຫຼ່ງທຶນ, ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງ, ບໍ່ແຮ່ວັດຖຸໃຫ້ແກ່ໂຄງການ; ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ...

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍຕ້ອງປັບປຸງການຈັດຕັ້ງ ແລະ ເຄື່ອງມືຂອງຂັ້ນສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ, ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ທີ່ປຶກສາ, ຜູ້ຮັບເໝົາ.

ເພື່ອສາມາດເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການໄດ້ຕາມການຊີ້ນຳຂອງລັດຖະບານ, ລະບົບການເມືອງທັງໝົດລວມທັງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງສູງສຸດ.

ແກ້ໄຂການສັນຈອນຕິດຂັດ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດ

ທີ່ກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້, ສະພາແຫ່ງຊາດຍັງໄດ້ຜ່ານມະຕິກ່ຽວກັບການທົດລອງກົນໄກ, ນະໂຍບາຍພິເສດເພື່ອພັດທະນາທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ເຈົ້າສາມາດບອກພວກເຮົາວ່າເປັນຫຍັງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈຶ່ງແນະນຳໃຫ້ລັດຖະບານສະເໜີຮ່າງມະຕິສະບັບນີ້?

ມະຕິດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການສ້າງເພື່ອຮັບຮູ້ບັນດາມະຕິ ແລະ ຂໍ້ສະຫຼຸບຂອງຄະນະກຳມະການສູນກາງ ແລະ ກົມການເມືອງ, ດ້ວຍຈຸດໝາຍສູ້ຊົນສ້າງຕາໜ່າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານຮອດປີ 2035.

Rõ việc, rõ trách nhiệm làm nhanh các dự án đường sắt- Ảnh 3. — ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ Cat Linh - Ha Dong.

ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີ 2007, ແຕ່ຄວາມຄືບໜ້າແມ່ນຊ້າຫຼາຍ.

ຂະບວນການປະຕິບັດໄດ້ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບັນຫາຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍ, ພິເສດແມ່ນບັນດາລະບຽບການກ່ຽວກັບຂະບວນການລົງທຶນ, ການລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ສະນັ້ນ, ຕ້ອງມີກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອປະຕິບັດບັນດາເປົ້າໝາຍທີ່ກົມການເມືອງໄດ້ວາງອອກໃນບົດສະຫຼຸບ 49.

ຮອງລັດຖະມົນຕີ, ກະລຸນາບອກພວກເຮົາວ່າບັນດາກຸ່ມນະໂຍບາຍຈະແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນປະຈຸບັນແນວໃດ?

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຕີລາຄາ ແລະ ສະຫຼຸບປະສົບການຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 3 ເສັ້ນຄື Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Hanoi Station ແລະ Ben Thanh - Suoi Tien.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໄດ້ມີປະສົບການປະຕິບັດຕົວຈິງໃນການປະຕິບັດໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານ, ກວດພົບບັນຫາ ແລະ ຂໍ້ຂາດຕົກບົກຜ່ອງ, ໄດ້ສຸມໃສ່ກຸ່ມບັນຫາ.

ກຸ່ມທໍາອິດຂອງບັນຫາແມ່ນກ່ຽວກັບຄວາມຄືບຫນ້າ. ສຳລັບບັນດາໂຄງການທີ່ພວມຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນປັດຈຸບັນ, ໂຄງການໜຶ່ງໃຊ້ເວລາປະມານ 13-15 ປີຈຶ່ງຈະສຳເລັດ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຍັງເຫຼືອອີກ 10 ປີເທົ່ານັ້ນຈຶ່ງຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍທີ່ກົມການເມືອງໄດ້ວາງອອກ.

ສະນັ້ນ, ຕ້ອງມີມາດຕະການແກ້ໄຂ ເພື່ອດັດແກ້ເອກະສານນິຕິກຳ ເພື່ອຫຍໍ້ເວລາການປະຕິບັດ; ຊຸກຍູ້ການແບ່ງຂັ້ນ ແລະ ມອບອຳນາດ ເພື່ອໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນຕັດສິນ, ປະຕິບັດ ແລະ ຮັບຜິດຊອບ.

ກຸ່ມທີສອງແມ່ນນະໂຍບາຍລະດົມຊັບພະຍາກອນສູງສຸດ. ແຕ່ວ່າຈະລະດົມຢູ່ໃສ? ຕ້ອງມີກົນໄກທີ່ຄ່ອງແຄ້ວຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ລັດຖະບານ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນນຳໃຊ້ທຸກແຫຼ່ງທຶນ, ແຫຼ່ງງົບປະມານ, ເງິນກູ້ພາຍໃນ, ກູ້ຢືມຕ່າງປະເທດ, ການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານ, ພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ, ຈາກແຫຼ່ງລາຍຮັບ, ປະຢັດລາຍຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ປະຈຸບັນພວກເຮົາກໍາລັງສ້າງຍຸດທະສາດການຂະຫຍາຍຕົວຕົວເລກສອງຕົວເລກໃນໄລຍະ 2026-2030, ດັ່ງນັ້ນປັດໄຈນໍາເຂົ້າບໍ່ໄດ້ຖືກຄິດໄລ່, ດັ່ງນັ້ນກົນໄກທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອລະດົມທຶນ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຕາມປະສົບການສາກົນ, ພວກເຮົາຕ້ອງຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນຈາກແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນ.

ພວກເຮົາສືບຕໍ່ເວົ້າເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງແບບຂ້າມຜ່ານ (TOD) ແຕ່ກໍຍັງບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ ເນື່ອງຈາກຍັງມີບັນຫາໃນການລະດົມຊັບພະຍາກອນເຫຼົ່ານີ້.

ສ່ວນບັນຫາທີ 3 ແມ່ນການແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ເຊັ່ນ: ບໍ່ແຮ່ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ, ສະຖານທີ່ຖິ້ມຂີ້ເຫຍື້ອຊະຊາຍ; ການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການອະນຸຍາດທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ; ການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການພັດທະນາຊັບພະຍາກອນມະນຸດ... ຕ້ອງມີລະບຽບການທີ່ຈະແຈ້ງຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃຫ້ປະສົບຜົນສຳເລັດ.

ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີໄດ້ປຶກສາຫາລື, ມະຕິມີບັນດານະໂຍບາຍພັດທະນາຕົວແບບ TOD ແລະ ລະດົມທຶນຈາກ TOD. ແນວໃດກໍດີ, ດ້ວຍເສັ້ນທາງຜ່ານເຂດຕົວເມືອງທີ່ພັດທະນາແລ້ວ, ຍັງມີຊ່ອງຫວ່າງໃນການປະຕິບັດບັນດານະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ?

ປະເທດໃດກໍ່ຕາມເມື່ອວາງແຜນລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງມີສອງເປົ້າຫມາຍໃຫຍ່. ນັ້ນແມ່ນແກ້ໄຂຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ, ແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕົວເມືອງເກີນກຳນົດ, ສະກັດກັ້ນການສັນຈອນຕິດຂັດ; ໂດຍອີງໃສ່ການວາງແຜນກຳນົດ ແລະ ທິດພັດທະນາຕົວເມືອງລວມ, ລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟເພື່ອພັດທະນາຕົວເມືອງ.

ສະນັ້ນ, ມະຕິໄດ້ກຳນົດກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ 2 ປະເພດຄື: ໂຄງການທີ່ມີພຽງແຕ່ການລົງທຶນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຕິດພັນກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD.

ຈາກນັ້ນ, ກອງທຶນທີ່ດິນອ້ອມຂ້າງສະຖານີຈະຖືກຂຸດຄົ້ນຢ່າງເຕັມສ່ວນໂດຍຜ່ານມາດຕະການວາງແຜນ, ການລົງທຶນລວມໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແລະການກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງໃນເຂດສະຖານີ.

ອະນຸຍາດໃຫ້ວາງແຜນຜັງ ແລະ ກໍ່ສ້າງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພົນລະເມືອງສູງຢູ່ເຂດ TOD, ບັນດານະຄອນສາມາດເກັບກຳ ແລະ ນຳໃຊ້ໄດ້ 100% ມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງເພີ່ມເຕີມ, ຂຸດຄົ້ນມູນຄ່າທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນ... ສອງນະຄອນຄາດຄະເນລາຍຮັບຈາກກອງທຶນພັດທະນາທີ່ດິນຈະປະມານ 14 ຕື້ USD.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ປະກອບສ່ວນປັບປຸງໂຄງປະກອບຕົວເມືອງໃຫ້ສວຍງາມຕິດພັນກັບການປົກປັກຮັກສາ ແລະ ໂຄສະນາວັດທະນະທຳ, ພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ມີອາລະຍະທຳ ແລະ ທັນສະໄໝ, ແກ້ໄຂສະພາບການຈະລາຈອນແອອັດ ແລະ ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ການແບ່ງຂັ້ນ, ມອບສິດອຳນາດ, ກຳນົດເວລາໃຫ້ສຳເລັດຢ່າງຈະແຈ້ງ

ຄຽງຄູ່ກັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້, ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການລົງທຶນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ຕົວເມືອງແມ່ນມີຄວາມຮີບດ່ວນທີ່ສຸດ. ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີແລ້ວ, ຕ້ອງມີວິທີແກ້ໄຂອັນໃດທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢ່າງທັນການເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຄວາມຄືບໜ້າ?

ນີ້ແມ່ນບັນດາໂຄງການທີ່ມີຄວາມໝາຍສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ, ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ, ພິເສດແມ່ນການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການລົງທຶນໃນໄລຍະຕົ້ນຍັງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຄາດໝາຍເຕີບໂຕເປັນສອງຕົວເລກໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

ເຖິງວ່າການປະຕິບັດຈະເປັນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ແຕ່ພວກຂ້າພະເຈົ້າຍຶດໝັ້ນແນວທາງຂອງທ່ານເລຂາທິການໃຫຍ່, ປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ, ລັດຖະບານ, ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ດ້ວຍບັນດາມາດຕະການແກ້ໄຂຢ່າງເດັດດ່ຽວໜຽວແໜ້ນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ກ່ອນອື່ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແນະນຳໃຫ້ລັດຖະບານສ້າງຕັ້ງຄະນະຊີ້ນຳໂຄງການທາງລົດໄຟ (ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ, ທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ) ນຳໜ້າ.

ຄະນະຊີ້ນຳຈະວາງແຜນການ, ຊຸກຍູ້ການປະຕິບັດຕາມແຜນການ ແລະ ແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງກີດຂວາງໂດຍໄວ.

ສອງ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະແນະນຳໃຫ້ລັດຖະບານຊີ້ນຳບັນດາເນື້ອໃນທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນມະຕິສະພາແຫ່ງຊາດ.

ນອກນີ້, ສະພາປະຊາຊົນທ້ອງຖິ່ນຍັງຕ້ອງອອກເອກະສານຊີ້ນຳການປະຕິບັດບັນດາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ, ລັກສະນະສະເພາະທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົາ.

ທີສາມ, ທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສ້າງແຜນການລະອຽດກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງການປະຕິບັດໂຄງການ, ໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງໃຫ້ປະຊາຊົນ, ວຽກງານ, ເວລາ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ເປັນພື້ນຖານໃນການຄວບຄຸມການປະຕິບັດໂຄງການ.

ທີສີ່, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມແລະທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງປັບປຸງ, ເສີມຂະຫຍາຍກຳລັງຄວາມສາມາດ, ກໍ່ສ້າງຄືນໃໝ່ ແລະ ຈັດຕັ້ງກົນໄກຂອງທຸກຫົວໜ່ວຍທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການປະຕິບັດໂຄງການ.

ມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບການແບ່ງແຍກ ແລະ ມອບອຳນາດໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຕັດສິນ, ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດ, ທ້ອງຖິ່ນຮັບຜິດຊອບ. ໃນຖານະເປັນອົງການບໍລິຫານພິເສດ, ກະຊວງຂົນສົ່ງຈະກັບສອງເມືອງ, ຮອງລັດຖະມົນຕີ?

ມະຕິໄດ້ແບ່ງຂັ້ນສູນກາງຢ່າງລະອຽດ, ສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ສອງນະຄອນມີຄວາມຕັ້ງໜ້າໃນການປະຕິບັດການລົງທຶນ, ລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງ, ເລັ່ງລັດຜັນຂະຫຍາຍການປະຕິບັດ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະປະສານສົມທົບກັບສອງເມືອງໃນການຄັດເລືອກມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງກີດຂວາງຢູ່ພາຍໃນອຳນາດການປົກຄອງຕົນໂດຍໄວ; ແລະ ສະໜັບສະໜູນສອງເມືອງໃນຂະບວນການປະຕິບັດ ແລະ ຮັບເອົາ...

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ປະສານສົມທົບ ແລະ ແນະນຳໃຫ້ລັດຖະບານອອກດຳລັດ ໂດຍລະອຽດຫຼາຍເນື້ອໃນກ່ຽວກັບການອອກແບບເຕັກນິກລວມ (FEED); ຕົກລົງປະກາດໃຊ້ບັນຊີລາຍຊື່ການບໍລິການອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ ແລະ ສິນຄ້າ ແລະ ມາດຖານຄັດເລືອກບັນດາອົງການ, ລັດວິສາຫະກິດສັ່ງໃຫ້ບໍລິການອຸດສາຫະກຳ ແລະ ສິນຄ້າທາງລົດໄຟ.

ຂອບໃຈທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ!

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/ro-viec-ro-trach-nhiem-lam-nhanh-cac-du-an-duong-sat-192250220222914235.htm