ລົດຫຼາຍຮຸ່ນຕ້ອງຢຸດການຂາຍຖ້າພວກເຂົາບໍ່ປະຕິບັດຕາມຂອບເຂດຈໍາກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ລົດຍົນ ແລະລົດຈັກຫຼາຍລຸ້ນທີ່ວາງຂາຍຢູ່ຫວຽດນາມໃນປັດຈຸບັນອາດຈະຕ້ອງຢຸດການຂາຍ ຖ້າບໍ່ບັນລຸຂໍ້ຈຳກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຈະຖືກນຳໃຊ້ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

ລົດໃຫຍ່ ແລະ ລົດຈັກ ຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ໃນຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 876/QD-TTg ລົງວັນທີ 22 ກໍລະກົດ 2022, ລັດຖະບານໄດ້ຮ້ອງຂໍການຈໍາກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ (TTNL) ສໍາລັບຍານພາຫະນະທາງຖະຫນົນຕາມແຜນທີ່ຖະຫນົນ, ເພື່ອແນໃສ່ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ TTNL ແລະອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວ.

ລົດໃຫຍ່ ແລະ ລົດຈັກ ກໍາລັງມີຂອບເຂດຈໍາກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ວັນທີ 30 ກັນຍາ 2024, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ປະຈຸບັນແມ່ນ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ) ໄດ້ອອກຂໍ້ຕົກລົງສະບັບເລກທີ 1191/QD-BGTVT ກ່ຽວກັບແຜນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມພາຍໃນປີ 2030. ມະຕິສະບັບນີ້ໄດ້ສະເໜີສົມມຸດຕິຖານກ່ຽວກັບຂີດຈຳກັດການບໍລິໂພກນ້ຳມັນສຳລັບພາຫະນະທີ່ຜະລິດ, ປະກອບ ແລະນຳເຂົ້າໃໝ່ E7 - “Me.

ມາດ​ຕະການ​ດັ່ງກ່າວ​ໄດ້​ວາງ​ເປົ້າໝາຍ​ການ​ບໍລິໂພກ​ນ້ຳມັນ​ຮອດ​ປີ 2030: “ລົດ​ຈັກ 100% ຂາຍ​ໄດ້​ຕາມ​ມາດຕະຖານ 2,3 ລິດ/100 ກິ​ໂລ​ແມັດ; ລົດ​ໃຫຍ່​ຂາຍ 100% ໄດ້​ຕາມ​ມາດຕະຖານ​ດັ່ງ​ນີ້: ລົດ​ນ້ອຍ (<1,400cc) ລົດ​ໃຫຍ່ (<1,400cc) ບັນລຸ 4,7 ລິດ/100 ກິ​ໂລ​ແມັດ, ລົດ​ກາງ (1,400-2,50030 ກິ​ໂລ​ແມັດ), ລົດ​ໃຫຍ່ (1,400-2,50030 ກິ​ໂລ​ແມັດ) (> 2,000cc) ບັນລຸ 6.4 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຮອດປີ 2030, ສະເພາະລົດທີ່ບໍລິໂພກນ້ຳມັນຕ່ຳກວ່າ 4.7 ຫາ 6.4 ລິດ ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ/100 ກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນ ຈະຖືກວາງຂາຍໃນທ້ອງຕະຫຼາດ ຂຶ້ນກັບຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງການນຳໃຊ້ວິທີການ MEPS (ມາດຕະຖານປະສິດທິພາບພະລັງງານຕໍ່າສຸດ). ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າລະດັບ TTNL ນີ້ແມ່ນຕໍ່າກວ່າຫຼາຍຮຸ່ນຂອງລົດໃນຂະນະນີ້.

ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນກວາງຮ່າ, ຮອງຫົວໜ້າກົມວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ), ມີຫຼາຍມາດຕະການໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ພວມໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍ Net Zero ຮອດປີ 2050, ໃນນັ້ນມີການນຳໃຊ້ຂອບເຂດ TTNL. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການນໍາໃຊ້ການຄຸ້ມຄອງ TTNL ແມ່ນຍັງຖືກພິຈາລະນາ, ດ້ວຍທັດສະນະທີ່ສອດຄ່ອງກັບຜົນປະໂຫຍດ ທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະສິ່ງແວດລ້ອມ.

"ໃນ​ຄວາມ​ຄິດ​ເຫັນ​ສ່ວນ​ຕົວ​ຂອງ​ຂ້າພະ​ເຈົ້າ, ຂ້າພະ​ເຈົ້າ​ຄິດ​ວ່າ ການ​ຄວບ​ຄຸມ​ລະດັບ TTNL ຕາມ CAFC (ລະດັບ TTNL ​ໂດຍ​ສະ​ເລ່ຍ​ຂອງ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ) ຈະ​ເໝາະ​ສົມ​ກັບ​ສະພາບ​ການ​ປະຈຸ​ບັນ​ກວ່າ, ຮັບປະກັນ​ບັນດາ​ເປົ້າ​ໝາຍ​ເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ​ແລະ ສິ່ງ​ແວດ​ລ້ອມ ​ແລະ ສົມທົບ​ກັນ​ສ້າງ​ຜົນ​ປະ​ໂຫຍ​ດຂອງ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ”.

“ປະຈຸ​ບັນ, ກະຊວງ​ກໍ່ສ້າງ​ຫວຽດນາມ ​ໄດ້​ມອບ​ໝາຍ​ໃຫ້​ບໍລິສັດ​ຂຶ້ນ​ທະບຽນ​ຫວຽດນາມ ພັດທະນາ​ບັນດາ​ມາດ​ຕະຖານ TTNL ​ແລະ ຄາດ​ວ່າ​ຈະ​ວາງ​ອອກ​ໃນ​ປີ​ນີ້, ບັນດາ​ມາດ​ຕະຖານ​ດັ່ງກ່າວ​ຈະ​ແມ່ນ​ພື້ນຖານ​ໃຫ້​ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ຜະລິດ ​ແລະ ນຳ​ເຂົ້າ​ລົດ​ຍົນ ​ແລະ ລົດຈັກ ​ເພື່ອ​ກວດກາ​ດ້ວຍ​ຕົນ​ເອງ ​ແລະ ຕີ​ລາຄາ​ຄວາມ​ສາມາດ​ຕອບ​ສະໜອງ​ໄດ້​ຕາມ​ຄວາມ​ຮຽກຮ້ອງ​ຕ້ອງການ ​ແລະ ກະກຽມ​ດັດ​ແກ້​ຢ່າງ​ທັນ​ການ​ກ່ອນ​ຈະ​ມີ​ບັນດາ​ມາດ​ຕະຖານ​ບັງຄັບ​ທີ່​ບັນດາ​ຜູ້​ຜະລິດ​ລົດ​ຕ້ອງ​ຖື TTNL ປະຕິບັດ​ຢ່າງ​ເໝາະ​ສົມ. ສະຖານະການ, "ທ່ານ Ha ກ່າວ.

ພາຍໃຕ້ MEPS, ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່, ແບບລົດຫລູຫລາສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຢຸດເຊົາການຂາຍ.

ຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ສະຖາບັນຄຸ້ມຄອງເສດຖະກິດສູນກາງ (CIEM) ແລະ ສະຖາບັນວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີການຂົນສົ່ງ (ITST) ໄດ້ສົມທົບກັນຈັດຕັ້ງ “ບົດລາຍງານການຄົ້ນຄວ້າເອກະລາດ, ສະເໜີຈຳກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນສຳລັບລົດໂດຍສານທີ່ມີ 9 ບ່ອນນັ່ງ ຫຼື ໜ້ອຍກວ່າຢູ່ຫວຽດນາມ ໃນປີ 2030, ມຸ່ງໄປເຖິງເປົ້າໝາຍຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິໃນປີ 2050”.

ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າ, ຖ້າຫາກວ່າມາດຕະການ E17 ຖືກນໍາໃຊ້, ເຖິງ 97% ຂອງເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງ ICE ຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ຢຸດເຊົາການຜະລິດແລະການນໍາເຂົ້າເນື່ອງຈາກບໍ່ບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ກໍານົດໄວ້. ໃນນັ້ນ, ລູກຄ້າປະມານ 21,7% ສາມາດປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດປະສົມ ຫຼື ລົດໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຫຼຸດລົງປະຈໍາປີຂອງການຂາຍລົດໃນຕະຫຼາດໃນເວລາທີ່ນໍາໃຊ້ມາດຕະການນີ້ຈະເປັນ 77%.

ທີມງານຄົ້ນຄ້ວາຄາດຄະເນວ່າຖ້າວິທີການ MEPS ຖືກນໍາໄປໃຊ້, ມັນຈະມີຜົນກະທົບຢ່າງຫນັກຕໍ່ເສດຖະກິດ. ໃນຂະນະທີ່ຖ້າຫາກວ່າວິທີການ CAFC ຖືກນໍາໃຊ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຍັງມີຜົນກະທົບກ່ຽວກັບ GDP, ລະດັບຜົນກະທົບຈະຕ່ໍາຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັບປະກັນເປົ້າຫມາຍຂອງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ.

ຕົວຢ່າງ, ສະຖານະການນຳໃຊ້ MEPS ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປະກອບສ່ວນຂອງອຸດສາຫະກຳເຂົ້າໃນ GDP ປະມານ 574 ພັນຕື້ດົ່ງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບງົບປະມານຂອງລັດຈາກການຜະລິດ ແລະ ນຳເຂົ້າລົດຍົນພາຍໃນປະເທດປະມານ 377 ພັນຕື້ດົ່ງ.

​ໃນ​ຂະນະ​ທີ່​ສະ​ຖາ​ນະ​ການ​ຂອງ​ອັດຕາ​ການ​ເຕີບ​ໂຕ​ຂອງ​ລົດ​ຍົນ​ປະຈຳ​ປີ​ແມ່ນ 10%, ການ​ນຳ​ໃຊ້ CAFC ພຽງ​ແຕ່​ຫຼຸດ​ລົງ​ປະມານ 7300 ຕື້​ດົ່ງ​ໃນ​ຍອດ​ມູນ​ຄ່າ​ປະກອບສ່ວນ​ໃຫ້ GDP ​ແລະ​ລາຍ​ຮັບ​ງົບປະມານ​ປະມານ 3800 ຕື້​ດົ່ງ.

ຕາມທ່ານ Dao Cong Quyet, ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫວຽດນາມແລ້ວ, ຖ້ານຳໃຊ້ MEPS, ໝາຍເຖິງການກຳນົດຂອບເຂດ TTNL ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສະເພາະລົດຍົນ BEV (ໄຟຟ້າບໍລິສຸດ), HEV (Automatic-charging Hybrid) ຫຼື PHEV (Externally Charged Hybrid) ຈະສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ພາຫະນະ ICE (ພາຫະນະທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແບບດັ້ງເດີມ) ຈະຕ້ອງຢຸດການຜະລິດ, ການປະກອບ ແລະການຂາຍ.

ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງໜັກໜ່ວງຕໍ່ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນພາຍໃນປະເທດ, ລາຍຮັບງົບປະມານຂອງລັດ ແລະ ວຽກເຮັດງານທຳຂອງປະຊາຊົນ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງ MEPS ຈະຈໍາກັດຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໃນບາງປະເພດຍານພາຫະນະ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າຍັງມີຢູ່ແລະບໍ່ສາມາດຕອບສະຫນອງໄດ້.

ລູກຄ້າທີ່ບໍ່ພ້ອມທີ່ຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດປະສົມ ຫຼືລົດໄຟຟ້າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຍືດອາຍຸການນຳໃຊ້ລົດເກົ່າ, ສ້າງຄວາມດັນຕໍ່ເປົ້າໝາຍການປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມ, ໂດຍສະເພາະໃນການຟື້ນຟູພາຫະນະ ແລະ ການນຳມາໃຊ້ໃໝ່.

ປະເທດສ່ວນໃຫຍ່ໃນມື້ນີ້ນໍາໃຊ້ຮູບແບບ CAFC ໃນການຄຸ້ມຄອງຂອບເຂດຈໍາກັດ TTNL.

ການແກ້ໄຂ CAFC ຊ່ວຍໃຫ້ບັນລຸເປົ້າຫມາຍສອງຢ່າງ

ມາ​ຮອດ​ປະຈຸ​ບັນ, ບັນດາ​ປະ​ເທດ​ອື່ນໆ​ທີ່​ນຳ​ໜ້າ​ໃນ​ການ​ປະຕິບັດ​ລະບຽບ​ການ TTNL (ຍົກ​ເວັ້ນຈີນ) ພຽງ​ແຕ່​ນຳ​ໃຊ້​ຕົວ​ແບບ CAFC (ຫຼື CAFE).

MSc. Dinh Trong Khang, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການສະຖາບັນວິຊາສະເພາະດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ (ສະຖາບັນວິທະຍາສາດການຂົນສົ່ງແລະເຕັກໂນໂລຢີ) ກ່າວວ່າ: "ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງຖ້າພວກເຮົານໍາໃຊ້ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ MEPS ປະຕິບັດຕາມປະເທດຈີນ, ເພາະວ່າພວກເຂົາເປັນປະເທດທີ່ຜະລິດຍານພາຫະນະຢ່າງເປັນເອກະລາດແລະພຽງແຕ່ນໍາໃຊ້ MEPS ໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການອອກນະໂຍບາຍເພື່ອແນໃສ່ຄ່ອຍໆລົບລ້າງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າສະໄຫມ, ຍານພາຫະນະເກົ່າ, ລະດັບສູງຂອງຈີນ. ປັບນະໂຍບາຍການຄຸ້ມຄອງຂອບເຂດຈໍາກັດ TTNL ໂດຍນໍາໃຊ້ທັງສອງວິທີການ MEPS ແລະ CAFC ພ້ອມກັນ".

ພວກເຮົາສາມາດບໍ່ສົນໃຈ MEPS ເນື່ອງຈາກການຂາດຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງມັນເມື່ອທຽບກັບ CAFC.

CAFC ສຸມໃສ່ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະເລ່ຍຂອງເຮືອຂອງຜູ້ຜະລິດທັງຫມົດ, ໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການບັນລຸມາດຕະຖານ. ນີ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຜະລິດພັດທະນາຍານພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບນໍ້າມັນໃນຂະນະທີ່ຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຂົາຜະລິດຍານພາຫະນະທີ່ມີພະລັງງານສູງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, MEPS ກໍານົດມາດຕະຖານປະສິດທິພາບຕໍາ່ສຸດທີ່ສໍາລັບຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນ, ເຊິ່ງສາມາດຈໍາກັດການເລືອກຜູ້ບໍລິໂພກແລະເຮັດໃຫ້ມັນຍາກສໍາລັບຜູ້ຜະລິດ.

CAFC ສະຫນອງແຮງຈູງໃຈໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົງທຶນໃນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫມ່, ໃນຂະນະທີ່ MEPS ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສຸມໃສ່ພຽງແຕ່ການບັນລຸມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ໍາ, ແທນທີ່ຈະເຮັດວຽກເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

"ຖ້າ CAFC ຖືກນໍາໃຊ້, ການຄວບຄຸມຂອບເຂດຈໍາກັດ TTNL ຈະມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດດຽວກັນຍັງຂາຍລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຫຼາຍກວ່າ 2.0L ຫຼື 1.4L, ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຄວບຄຸມຜົນຜະລິດຂອງຮຸ່ນລົດທີ່ວາງຂາຍເພື່ອໃຫ້ TTNL ສະເລ່ຍຂອງລົດທີ່ບໍລິສັດຂາຍໃນປີຕ້ອງຕ່ໍາກວ່າມາດຕະຖານມາດຕະຖານ CA ມາດຕະຖານການຄຸ້ມຄອງຕະຫຼາດ FC. ໃນຂະແຫນງການຂົນສົ່ງ, "ຜູ້ຕາງຫນ້າ VAMA ກ່າວ.

Cam Tu - xe.baoxaydung.vn

ທີ່ມາ: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm