ລົດຫຼາຍຮຸ່ນຕ້ອງຢຸດການຂາຍຖ້າພວກເຂົາບໍ່ປະຕິບັດຕາມຂອບເຂດຈໍາກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ລົດຍົນ ແລະລົດຈັກຫຼາຍລຸ້ນທີ່ວາງຂາຍຢູ່ຫວຽດນາມໃນປັດຈຸບັນອາດຈະຕ້ອງຢຸດການຂາຍ ຖ້າບໍ່ບັນລຸຂໍ້ຈຳກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຈະຖືກນຳໃຊ້ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

Báo Giao thông•14/04/2025

ລົດໃຫຍ່ ແລະ ລົດຈັກ ຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ

ໃນການຕັດສິນໃຈ 876/QD-TTg ລົງວັນທີ 22 ກໍລະກົດ 2022, ລັດຖະບານໄດ້ຮ້ອງຂໍໃຫ້ມີຂອບເຂດຈໍາກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ (FCR) ສໍາລັບຍານພາຫະນະທາງຖະຫນົນຕາມແຜນທີ່ຖະຫນົນ, ເພື່ອແນໃສ່ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ FCR ແລະເຮືອນແກ້ວ.

ລົດໃຫຍ່ ແລະ ລົດຈັກ ກໍາລັງມີຂອບເຂດຈໍາກັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ວັນທີ 30 ກັນຍາ 2024, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ປະຈຸບັນແມ່ນ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ) ໄດ້ອອກຂໍ້ຕົກລົງສະບັບເລກທີ 1191/QD-BGTVT ກ່ຽວກັບແຜນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມພາຍໃນປີ 2030. ມະຕິສະບັບນີ້ໄດ້ສະເໜີສົມມຸດຕິຖານກ່ຽວກັບຂີດຈຳກັດການບໍລິໂພກນ້ຳມັນສຳລັບພາຫະນະທີ່ຜະລິດ, ປະກອບ ແລະນຳເຂົ້າໃໝ່ E7 - “Me.

ມາດຕະການດັ່ງກ່າວໄດ້ວາງຄາດໝາຍສູ້ຊົນໃຫ້ TTNL ຮອດປີ 2030 ຄື: ລົດຈັກ 100% ຂາຍໄດ້ມາດຕະຖານ 2,3 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ, ລົດ 100% ຂາຍໄດ້ຕາມມາດຕະຖານດັ່ງນີ້: ລົດນ້ອຍ (<1,400cc) ຂະໜາດ 4,7 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ, ລົດຂະໜາດກາງ (1,400-2,0503 ລິດ/ລົດໃຫຍ່), ລົດຂະໜາດໃຫຍ່ (1,400-2,0500 ຊີຊີ) (> 2,000cc) ບັນລຸ 6.4 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຮອດປີ 2030, ສະເພາະລົດທີ່ບໍລິໂພກນ້ຳມັນຕ່ຳກວ່າ 4.7 ຫາ 6.4 ລິດ ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ/100 ກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນ ຈະຖືກວາງຂາຍໃນທ້ອງຕະຫຼາດ ຂຶ້ນກັບຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງການນຳໃຊ້ວິທີການ MEPS (ມາດຕະຖານປະສິດທິພາບພະລັງງານຕໍ່າສຸດ). ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າລະດັບ TTNL ນີ້ແມ່ນຕໍ່າກວ່າຫຼາຍຮຸ່ນຂອງລົດໃນຂະນະນີ້.

ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນກວາງຮ່າ, ຮອງຫົວໜ້າກົມວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ) ແລ້ວ, ມີຫຼາຍມາດຕະການໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ພວມໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເພື່ອມຸ່ງໄປເຖິງເປົ້າໝາຍ Net Zero ຮອດປີ 2050, ໃນນັ້ນມີການນຳໃຊ້ຂອບເຂດ TTNL. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການນຳໃຊ້ວິທີການຄຸ້ມຄອງ TTNL ຍັງຄົງຖືກພິຈາລະນາ, ດ້ວຍທັດສະນະທີ່ສອດຄ່ອງກັນ ທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ.

“ໃນຄວາມຄິດເຫັນສ່ວນຕົວຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າ ການຄວບຄຸມລະດັບ TTNL ຕາມ CAFC (ລະດັບ TTNL ໂດຍສະເລ່ຍຂອງວິສາຫະກິດ) ຈະເໝາະສົມກັບສະພາບການປະຈຸບັນ, ທັງຮັບປະກັນບັນດາເປົ້າໝາຍເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງວິສາຫະກິດ.”

“ປະຈຸບັນ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງຫວຽດນາມ ໄດ້ມອບບັນດາມາດຕະຖານກ່ຽວກັບຂອບເຂດ TTNL ແລະ ຄາດວ່າຈະປະກາດໃຊ້ໃນປີນີ້, ບັນດາມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວຈະເປັນພື້ນຖານໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດຜະລິດ ແລະ ນຳເຂົ້າລົດຍົນ ແລະ ລົດຈັກ ເພື່ອກວດກາດ້ວຍຕົນເອງ ແລະ ຕີລາຄາຄວາມສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ຕາມຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ ແລະ ມີການກະກຽມ ແລະ ດັດແກ້ໃຫ້ທັນເວລາ ກ່ອນຈະມີບັນດາມາດຕະຖານບັງຄັບທີ່ບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດຕ້ອງຖື TTNL ແມ່ນວິທີການຄຸ້ມຄອງຕົວຈິງ. ສະຖານະການ, "ທ່ານ Ha ກ່າວ.

ປະຕິບັດຕາມ MEPS, ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່, ແບບລົດຫລູຫລາສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຖືກຢຸດເຊົາ.

ຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ສະຖາບັນຄຸ້ມຄອງເສດຖະກິດສູນກາງ (CIEM) ແລະ ສະຖາບັນວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີການຂົນສົ່ງ (ITST) ໄດ້ສົມທົບກັນຈັດຕັ້ງ “ບົດລາຍງານການຄົ້ນຄວ້າເອກະລາດ ສະເໜີຈຳກັດການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນສຳລັບລົດໂດຍສານທີ່ມີ 9 ບ່ອນນັ່ງ ຫຼື ໜ້ອຍກວ່າຢູ່ຫວຽດນາມ ໃນປີ 2030, ມຸ່ງໄປເຖິງເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິໃນປີ 2050”.

ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າ, ຖ້າຫາກວ່າມາດຕະການ E17 ຖືກນໍາໃຊ້, ເຖິງ 97% ຂອງເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງ ICE ຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ຢຸດເຊົາການຜະລິດແລະການນໍາເຂົ້າເນື່ອງຈາກບໍ່ບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ກໍານົດໄວ້. ໃນນັ້ນ, ລູກຄ້າປະມານ 21,7% ສາມາດປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດປະສົມ ຫຼື ລົດໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຫຼຸດລົງປະຈໍາປີຂອງການຂາຍລົດໃນຕະຫຼາດໃນເວລາທີ່ນໍາໃຊ້ມາດຕະການນີ້ຈະເປັນ 77%.

ທີມງານຄົ້ນຄ້ວາຄາດຄະເນວ່າຖ້າວິທີການ MEPS ຖືກນໍາໃຊ້, ມັນຈະມີຜົນກະທົບທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ເສດຖະກິດ. ຂະນະດຽວກັນ, ຖ້າວິທີການ CAFC ຖືກນໍາໃຊ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຍັງມີຜົນກະທົບກ່ຽວກັບ GDP, ລະດັບຜົນກະທົບຈະຫຼຸດລົງຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງມຸ່ງຫມັ້ນເພື່ອຮັບປະກັນເປົ້າຫມາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ.

ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ສະຖານະການຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ MEPS ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປະກອບສ່ວນຂອງອຸດສາຫະກໍາເຂົ້າໃນ GDP ປະມານ 574 ພັນຕື້ດົ່ງ, ແລະຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບງົບປະມານຂອງລັດຈາກການຜະລິດພາຍໃນແລະນໍາເຂົ້າລົດປະມານ 377 ພັນຕື້ດົ່ງ.

ໃນຂະນະທີ່ສະພາບການຂອງອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງລົດຍົນປະຈຳປີແມ່ນ 10%, ການນຳໃຊ້ CAFC ຈະຫຼຸດລົງພຽງປະມານ 73 ຕື້ດົ່ງໃນຍອດມູນຄ່າ GDP ແລະລາຍຮັບງົບປະມານປະມານ 38.000 ຕື້ດົ່ງ.

ຕາມທ່ານ Dao Cong Quyet, ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫວຽດນາມແລ້ວ, ຖ້ານຳໃຊ້ MEPS, ໝາຍເຖິງການກຳນົດຂອບເຂດ TTNL ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສະເພາະລົດຍົນ BEV (ໄຟຟ້າບໍລິສຸດ), HEV ( hybrid ສາກໄຟດ້ວຍຕົນເອງ) ຫຼື PHEV ( hybrid ສາກໄຟພາຍນອກ ) ຈະຕອບສະໜອງໄດ້ຄວາມຕ້ອງການ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ພາຫະນະ ICE (ພາຫະນະທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນແບບດັ້ງເດີມ) ຈະຕ້ອງຢຸດການຜະລິດ, ການປະກອບ ແລະການຂາຍ.

ພາບໜ້າຈໍ 2025-04-14 ເວລາ 15.13.36.png

ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນພາຍໃນປະເທດ, ລາຍຮັບງົບປະມານຂອງລັດ ແລະ ວຽກງານຂອງປະຊາຊົນ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງ MEPS ຈະຈໍາກັດຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໃນບາງປະເພດຍານພາຫະນະ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າຍັງມີຢູ່ແລະບໍ່ສາມາດຕອບສະຫນອງໄດ້.

ລູກຄ້າທີ່ບໍ່ພ້ອມທີ່ຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດປະສົມ ຫຼືລົດໄຟຟ້າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຍືດອາຍຸການນຳໃຊ້ລົດເກົ່າ, ສ້າງຄວາມດັນຕໍ່ເປົ້າໝາຍການປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມ, ໂດຍສະເພາະໃນການຟື້ນຟູພາຫະນະ ແລະ ການນຳມາໃຊ້ໃໝ່.

ປະເທດສ່ວນໃຫຍ່ໃນມື້ນີ້ນໍາໃຊ້ຮູບແບບ CAFC ໃນການຄຸ້ມຄອງຂອບເຂດຈໍາກັດ TTNL.

ການແກ້ໄຂ CAFC ຊ່ວຍໃຫ້ບັນລຸເປົ້າຫມາຍສອງຢ່າງ

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ບັນດາປະເທດອື່ນໆທີ່ນຳໜ້າໃນການປະຕິບັດລະບຽບການ TTNL (ຍົກເວັ້ນຈີນ) ພຽງແຕ່ນຳໃຊ້ຕົວແບບ CAFC (ຫຼື CAFE).

MSc. Dinh Trong Khang, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການສະຖາບັນວິຊາສະເພາະດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ (ສະຖາບັນວິທະຍາສາດການຂົນສົ່ງແລະເຕັກໂນໂລຢີ) ກ່າວວ່າ: "ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງຖ້າພວກເຮົານໍາໃຊ້ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ MEPS ປະຕິບັດຕາມປະເທດຈີນ, ເພາະວ່າພວກເຂົາເປັນປະເທດທີ່ຜະລິດຍານພາຫະນະຢ່າງເປັນເອກະລາດແລະພຽງແຕ່ນໍາໃຊ້ MEPS ໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການອອກນະໂຍບາຍເພື່ອແນໃສ່ຄ່ອຍໆລົບລ້າງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າສະໄຫມ, ຍານພາຫະນະເກົ່າ, ລະດັບສູງຂອງຈີນ. ປັບນະໂຍບາຍການຄຸ້ມຄອງຂອບເຂດຈໍາກັດ TTNL ໂດຍນໍາໃຊ້ທັງສອງວິທີການ MEPS ແລະ CAFC ພ້ອມກັນ".

ພວກເຮົາສາມາດບໍ່ສົນໃຈ MEPS ເນື່ອງຈາກການຂາດຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງມັນເມື່ອທຽບກັບ CAFC.

CAFC ສຸມໃສ່ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະເລ່ຍຂອງຍານພາຫະນະທັງໝົດທີ່ຂາຍໂດຍຜູ້ຜະລິດ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນໃນການບັນລຸມາດຕະຖານ. ນີ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຜະລິດພັດທະນາຍານພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບນໍ້າມັນໃນຂະນະທີ່ຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຂົາຜະລິດຍານພາຫະນະທີ່ມີພະລັງງານສູງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, MEPS ກໍານົດມາດຕະຖານປະສິດທິພາບຕໍາ່ສຸດທີ່ສໍາລັບຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນ, ເຊິ່ງສາມາດຈໍາກັດການເລືອກຜູ້ບໍລິໂພກແລະເຮັດໃຫ້ມັນຍາກສໍາລັບຜູ້ຜະລິດ.

CAFC ສະຫນອງແຮງຈູງໃຈໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົງທຶນໃນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫມ່, ໃນຂະນະທີ່ MEPS ສາມາດນໍາໄປສູ່ຜູ້ຜະລິດສຸມໃສ່ພຽງແຕ່ການບັນລຸມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ໍາ, ແທນທີ່ຈະເຮັດວຽກເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

"ຖ້າ CAFC ຖືກນໍາໃຊ້, ການຄວບຄຸມຂອບເຂດຈໍາກັດ TTNL ຈະມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດດຽວກັນຍັງຂາຍລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກສູງກວ່າ 2.0L ຫຼື 1.4L, ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຄວບຄຸມຜົນຜະລິດຂອງລົດຮຸ່ນທີ່ຂາຍເພື່ອໃຫ້ TTNL ສະເລ່ຍຂອງລົດທີ່ຂາຍໃນປີຕ້ອງຕ່ໍາກວ່າມາດຕະຖານທີ່ກໍານົດໄວ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ພື້ນຖານຂອງລະບົບການຂົນສົ່ງແມ່ນ CAFC. ຂະແໜງການ,” ຜູ້ຕາງໜ້າ VAMA ກ່າວ.

ພາບໜ້າຈໍ 2025-04-14 ເວລາ 15.14.02.png