ການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງເທິງທາງດ່ວນຂອງລັດລົງທຶນແນວໃດ?

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການເກັບຄ່າທໍານຽມເພື່ອຮັບປະກັນປະສິດທິພາບຍັງເປັນບັນຫາທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.

ສອງແບບຈໍາລອງ

ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ຄວາມຕ້ອງການເງິນລົງທຶນໃໝ່ຂອງທາງຫຼວງຈະບັນລຸເກືອບ 240.000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ທຶນບຳລຸງສ້າງສາມາດປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 40%.

ຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງດ່ວນຍັງເປັນບັນຫາຫຍຸ້ງຍາກ, ຍ້ອນວ່າຮອດປີ 2030 ຈະມີຄົນງານ 10.000 ຄົນຕ້ອງການປະຕິບັດງານ.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 1.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງທີ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຮັບຮອງເອົາເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ເພີ່ມຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການເກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບພາຫະນະເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງທີ່ລັດລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າຂອງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ (ຮູບພາບ: ເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ QL45 - Nghi Son). ພາບ: ຕາໄຮ.

ຕາມທ່ານ ເລຮົ່ງດີບ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ຄຸ້ມຄອງທາງຫຼວງ ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ພາຍຫຼັງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງສຳເລັດແລ້ວ, ທາງຫຼວງຈະມອບໃຫ້ເຈົ້າຂອງ ຫຼື ຜູ້ຈັດການໂຄງການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ຂຸດຄົ້ນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຈົ້າຂອງໂຄງການຫຼາຍຄົນທີ່ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນໂຄງການຍັງຈຳກັດດ້ານຄວາມຊຳນານ ແລະ ຂາດບຸກຄະລາກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງ. ການຈັດສັນທຶນໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງຫຼວງຍັງບໍ່ທັນທັນການ ແລະ ພຽງພໍ.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງດ່ວນ (ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ 2025) ໄດ້ເພີ່ມຫຼາຍລະບຽບການໃໝ່ເພື່ອລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງໃນການກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນ, ບຳລຸງຮັກສາທາງດ່ວນ, ໃນນັ້ນມີບັນດາລະບຽບການອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ.

ທ່ານ ບຸ່ຍກວາງໄທ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນຫາປະຈຸບັນແມ່ນການເລືອກເຟັ້ນລະຫວ່າງ 2 ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ, ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການເກັບຄ່າທາງດ່ວນ.

ອັນດັບໜຶ່ງແມ່ນລັດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເອງ. ທີ 2 ແມ່ນໃຫ້ສິດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນໃຫ້ພາກເອກະຊົນ.

ຕາມທ່ານໄທແລ້ວ, ດ້ວຍຮູບແບບທຳອິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນທາງຫຼວງ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ຈັດຕັ້ງການເກັບກຳເອງ.

ໂດຍຜ່ານການປະມູນ, ຈະໄດ້ຮັບການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາເພື່ອໃຫ້ບໍລິການເກັບຄ່າທາງຜ່ານລະບົບການເກັບຄ່າທາງອັດຕະໂນມັດທີ່ບໍ່ຢຸດຢັ້ງ.

ວິທີການນີ້ມີຂໍ້ເສຍຂອງການເກັບຄ່າທໍານຽມໃນລັກສະນະ "ຄ່ອຍໆ". ຫຼັງຈາກຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ອົງການຈັດຕັ້ງເກັບກໍາຈະຈ່າຍຄ່າທໍານຽມເຂົ້າໃນງົບປະມານ.

ຮູບແບບທີ 2 ແມ່ນການປະມູນການຄຸ້ມຄອງທາງຫຼວງ ພາຍໃຕ້ຮູບແບບສັນຍາການດໍາເນີນງານ ແລະການຄຸ້ມຄອງ (O&M).

ນັກລົງທຶນຈະເກັບຄ່າຜ່ານທາງແລະຄຸ້ມຄອງແລະຮັກສາເສັ້ນທາງ. ຣັຖບານຂາຍສິດທິໃນການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນ ໃນຊ່ວງເວລາໃດນຶ່ງ ແລະເກັບເງິນທັນທີ.

ທາງເລືອກນີ້ມີຄວາມໄດ້ປຽບຫຼາຍ, ແຕ່ດ້ວຍທາງດ່ວນການຈະລາຈອນຕ່ໍາມັນຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນ.

ການລົງທຶນຂອງລັດ, ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ?

ວິເຄາະ 2 ຮູບແບບຂ້າງເທິງຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ລົງທຶນ, ຫົວໜ້າບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນ ແລະ ຂົນສົ່ງ ຟຸ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຖ້າແຜນການຂອງອົງການປົກຄອງທາງຫຼວງຫວຽດນາມ ຈັດຕັ້ງການເກັບເງິນດ້ວຍຕົນເອງ, ການເກັບກູ້ທຶນຈະບໍ່ຖືກສຸມໃສ່, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍການຟື້ນຕົວໄວເພື່ອໃຫ້ມີແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນຄືນໃຫມ່ໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ວຽກງານ.

ຕາມມາດຕາ 50 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຖະໜົນຫົນທາງ, ລັດເກັບຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ທາງຫຼວງຈາກພາຫະນະທີ່ເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງທີ່ລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າການ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານຂອງລັດ ລວມມີ: ທາງຫຼວງທີ່ລັດລົງທຶນໃນຮູບແບບການລົງທຶນຂອງລັດ; ທາງດ່ວນລົງທຶນໃນຮູບແບບອື່ນເມື່ອສັນຍາສິ້ນສຸດລົງ, ໂອນໃຫ້ລັດ.

ກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການນຳໃຊ້ລາຍຮັບຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງຫຼວງ, ກົດໝາຍໄດ້ກຳນົດວ່າ: ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຈັດຕັ້ງການຂຸດຄົ້ນຊັບສິນໂດຍກົງ ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ເຂົ້າງົບປະມານຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າບໍລິການ.

ອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ຮັບການເກັບຄ່າທໍານຽມ franchise ແລະທຸລະກິດ franchise - ການຄຸ້ມຄອງຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທໍານຽມ franchise ຕາມທີ່ໄດ້ກໍານົດເຂົ້າໃນງົບປະມານຂອງລັດ. ເງິນຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ໃນເວລາປະຕິບັດສັນຍາໂອນ ບໍ່ຕ້ອງຈ່າຍເຂົ້າງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ຍົກເວັ້ນລາຍຮັບທີ່ຕ້ອງແບ່ງໃຫ້ລັດຕາມທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນກົດໝາຍ.

ສໍາລັບທາງເລືອກໃນການຂາຍສິດທິໃນການເກັບຄ່າທາງ, ນັກລົງທຶນສາມາດນັບຍານພາຫະນະເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນແລະພິຈາລະນາການລົງທຶນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນກໍ່ເປັນເລື່ອງງ່າຍທີ່ປະລິມານການຈະລາຈອນສູງກ່ອນການເກັບຄ່າທາງ, ແຕ່ເມື່ອການເກັບຄ່າທາງແມ່ນຈະຫຼຸດລົງ.

ໂດຍສະເພາະ, ພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງການຄ້າສາມາດເລືອກໃຊ້ທາງດ່ວນເພື່ອປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ຄວາມສ່ຽງດ້ານການເງິນຍັງມີຢູ່.

“ລັດສາມາດສຶກສາ ແລະ ປະຕິບັດທາງເລືອກທີ 1 ໄດ້ປະມານ 1-2 ປີ, ຈາກນັ້ນ, ອີງໃສ່ປະລິມານການສັນຈອນຕົວຈິງ, ສິດໃນການເກັບຄ່າທຳນຽມຈະໄດ້ຮັບການຂາຍ.

ນັກລົງທຶນຍັງສາມາດວັດແທກແລະປະເມີນປະສິດທິພາບແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງປະລິມານການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງເພື່ອຕັດສິນໃຈລົງທຶນ.

ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ ແລະ ເປັນເອກະພາບກັນ, ຮັບປະກັນໃຫ້ລັດບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍ ແລະ ບັນດານັກລົງທຶນກໍ່ຮູ້ສຶກໝັ້ນໃຈອີກດ້ວຍ”.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງຄົມມະນາຄົມຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕົວແບບກໍ່ສ້າງທາງຄົມມະນາຄົມແຫ່ງລັດ ແລ້ວຂາຍສິດເກັບຄ່າເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ການປະມູນການຄຸ້ມຄອງຕາມຮູບແບບ O&M ໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນໃນຫຼາຍປະເທດເປັນເວລາດົນນານ.

ຢູ່ຫວຽດນາມ, O&M ແມ່ນໜຶ່ງໃນ 6 ຮູບແບບການພົວພັນຄູ່ຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP), ກຳນົດໄວ້ໃນກົດໝາຍ PPP, ແຕ່ປະຈຸບັນມີພຽງແຕ່ຮູບແບບການລົງທຶນ BOT ເທົ່ານັ້ນທີ່ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນພາກປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານ Chung ແລ້ວ, ຮູບແບບ O&M ມີຄວາມໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ລັດຖະບານບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຮັກສາກົນໄກຄຸ້ມຄອງ, ເກັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ມີເງິນໃນທັນທີເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃໝ່.

ບັນຫາແມ່ນວິທີການເລືອກຜູ້ຮັບເຫມົາມືອາຊີບທີ່ມີຄວາມສາມາດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະອຸປະກອນ.

“ການລົງທຶນພາກລັດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນແມ່ນຕົວແບບທີ່ມີປະສິດທິຜົນໃນຫຼາຍຂົງເຂດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຄົມມະນາຄົມເທົ່ານັ້ນ.

ດ້ວຍຮູບແບບນີ້, ລັດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງຂະບວນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດໂດຍຜ່ານສັນຍາ ເສດຖະກິດ ແລະ ການປະມູນສາທາລະນະ, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນສິດ ແລະ ພັນທະລະຫວ່າງສອງຝ່າຍຢ່າງຈະແຈ້ງ, ໂດຍກ່າວຕື່ມວ່າ: ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ມີປະລິມານການສັນຈອນຕ່ຳ ແລະ ຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດຜູ້ລົງທຶນ, ຕ້ອງພັດທະນາລາຄາທີ່ເໝາະສົມ, ແລະ ໄລຍະເກັບຄ່າທາງຈະຍາວກວ່າ, ຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການແກ້ໄຂທາງດ້ານການເງິນ.

ສາທາລະນະແລະໂປ່ງໃສກ່ຽວກັບຄ່າທໍານຽມ

ຕາມທ່ານ Le Quynh Mai, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິຫານຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ແລ້ວ, ຮູບແບບ O&M ຕ້ອງມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ຄ່ອງແຄ້ວ ເພາະບໍ່ມີທາງດ່ວນ 2 ແຫ່ງຄືກັນ.

ລັດສາມາດເລືອກເອົານັກລົງທຶນທີ່ມີຄວາມຮູ້ຄວາມສາມາດທາງດ້ານທຶນຮອນເພື່ອຂາຍສິດເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງໃນສະເພາະໄລຍະໜຶ່ງ (5 ປີ, 10 ປີ ຫຼື ໄລຍະອື່ນໆ ຂຶ້ນກັບລັກສະນະຂອງແຕ່ລະທາງດ່ວນ).

ຫຼືທ່ານຍັງສາມາດເລືອກຜູ້ຮັບເຫມົາໃນການຄຸ້ມຄອງ, ດໍາເນີນການ, ເກັບຄ່າທໍານຽມ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເຮັດການຊໍາລະແຕ່ລະໄຕມາດຫຼືປະຈໍາປີ.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 2.

ສ່ວນເສັ້ນທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ QL45 - Nghi Son ແມ່ນໜຶ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ຄາດວ່າຈະເກັບຄ່າເສຍກ່ອນ. ພາບ: ຕາໄຮ.

ຕາມທ່ານຮອງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຟ້າມວັນຮ່ວາ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການກົດໝາຍສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ຫຼາຍປະເທດໃນ ໂລກ ໄດ້ນຳໃຊ້ ແລະ ປະຕິບັດການເກັບຄ່າເສຍຫາຍຕໍ່ບັນດາເສັ້ນທາງທີ່ລັດລົງທຶນ.

ດ້ວຍສອງທາງເລືອກໃນການເກັບຄ່າເສຍຫາຍ, ທ່ານຮ່ວາຖືວ່າຄວນສົມທົບກັນທັງສອງຢ່າງ.

ໂດຍສະເພາະ, ສໍາລັບເສັ້ນທາງທີ່ແອອັດທີ່ມີປະລິມານການຈະລາຈອນສູງ, ສິດເກັບຄ່າທາງສາມາດຂາຍໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ສໍາລັບເສັ້ນທາງການຈະລາຈອນຕ່ໍາ, ລັດຈະເກັບ.

ທ່ານຮອງປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ ຟ້າມວັນທິ້ງ, ກຳມະການຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: 2 ທາງເລືອກລ້ວນແຕ່ມີຈຸດດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍທີ່ແນ່ນອນ.

ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງວິທີການນໍາໃຊ້, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບຫຼັກການຂອງການໂຄສະນາແລະຄວາມໂປ່ງໃສກ່ຽວກັບຈໍານວນຄ່າທໍານຽມການເກັບແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ.

“ຂ້າພະເຈົ້າອີງໃສ່ທາງເລືອກທີ່ລັດເກັບໄດ້ໂດຍກົງ, ພຽງແຕ່ຈ້າງຫນ່ວຍງານເພື່ອດໍາເນີນການເກັບຄ່າທໍານຽມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຈ່າຍເປັນສ່ວນຮ້ອຍ.

ຖ້າສິດເກັບຄ່າເສຍຫາຍຖືກຂາຍອອກໝົດ, ມັນຈະຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດ. ຍ້ອນວ່າຈຳນວນເງິນທີ່ບັນດາວິສາຫະກິດຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍເພື່ອປະມູນສິດເກັບຄ່າຜ່ານທາງແມ່ນຫຼາຍ,” ທ່ານທ້ຽນເຍີນ ກ່າວວ່າ.

ຄວນມີເງື່ອນໄຂການປັບລາຄາ.

ພິຈາລະນາທາງເລືອກທີ 2 ເໝາະສົມ, ຊ່ຽວຊານ ເລຊວັນຫງວຽນ, ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສານະໂຍບາຍການເງິນ ແລະ ການເງິນແຫ່ງຊາດ ຢືນຢັນວ່າ ທາງເລືອກນີ້ ທັງຮັບປະກັນລັກສະນະຕະຫຼາດ ແລະ ເປົ້າໝາຍ “ລັດ ແລະ ປະຊາຊົນເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ”, ມີຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງ.

ເສັ້ນທາງທີ່ຄາດວ່າຈະເກັບຄ່າທາງ

ທາງດ່ວນທີ່ດໍາເນີນ: ລາວກາຍ - ກິມແທ່ງ, ຮ່າໂນ້ຍ - ໄທງວຽນ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ - ເຈື່ອງໂລງ, ກາວບ໋າ - ໄມເຊີນ, ໄມເຊີນ - ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - ງີເຊີນ, ງີເຊີນ - ດຽນເຈົາ, ແຄມໂລ - ລາຊອນ, ລາເຊີນ - ຕຸຍໂລນ, ລາຊອນ - ຮ່ວາລຽນ, ວີ້ງຮ່ວາ - ຝູ໋ທຽວ, ຟານທິ໋ດ ຂົວທ່າ 2 ແລະ ເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທັງສອງສົ້ນຂອງຂົວ.

ເສັ້ນທາງທີ່ພວມກໍ່ສ້າງຮອດປີ 2025: ບ່າວໂຫດ - ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່າໂນ້ຍ - ຫວູງແອງ, ຫວຸງແອງ - ບຶງ, ບຶງ - ວັນບິ່ງ, ວັນນິງ - ກາມໂລ, ຮ່ວາລຽນ - ຕຸຍໂລນ, ກວາງຫງາຍ - ຮ່ວາງຢອນ, ຮ່ວາຍອຶນ - ກວີ່ງໜອນ, ກວີນຮອນ - ຈີແທ່ງ, ຈີແທ່ງ - ວັງໝອງ, ເຟືອງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານຍັງໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, ເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ມີຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າ, ເພາະວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ສັບສົນຫຼາຍ: “ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຕ້ອງມີວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກເພື່ອຮູ້ວ່າເກັບຄ່າທຳນຽມເທົ່າໃດ ແລະ ລາຍຮັບຂອງນັກລົງທຶນແຕ່ລະປີແມ່ນເທົ່າໃດ,” ທ່ານ ຫງຽນ ກ່າວຕື່ມອີກວ່າ, ພວກເຮົາບໍ່ຄວນປ່ອຍໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຮັບເໝົາປະມູນ ແຕ່ເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາຄົນດຽວ.

ເນື່ອງຈາກວ່າການປະມູນແມ່ນການຄັດເລືອກຜູ້ບໍລິຫານ, ບໍ່ແມ່ນສາຂາວິຊາການຫຼືການສະຫນອງວັດສະດຸເພື່ອໃຫ້ສາມາດ "ຢືມຄວາມເຂັ້ມແຂງ" ຈາກກັນແລະກັນ.

ແບ່ງປັນຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບການເລືອກເຟັ້ນທາງເລືອກທີ 2, ທ່ານ ຫງວຽນກວກຫວຽດ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າເສດຖະກິດ ແລະ ນະໂຍບາຍຫວຽດນາມ (VEPR), ອະທິບາຍວ່າ ພຽງແຕ່ນັກລົງທຶນເອກະຊົນສາມາດຄິດໄລ່ຜົນກໍາໄລທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ເງິນທີ່ເຂົາເຈົ້າໃຊ້.

ຕາມທ່ານຫວຽດແລ້ວ, ການຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງສະຖານີເກັບເງິນກ່ອນໜ້ານີ້, ຄວນມອບໃຫ້ທີ່ປຶກສາເອກະລາດເພື່ອຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຜນການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະສະໜອງມາດຖານ ແລະ ດັດສົມໃຫ້ເໝາະສົມ.

ທ່ານຫວຽດນາມກ່າວວ່າ, “ທຸກຢ່າງລ້ວນແຕ່ມີປະສົບການສາກົນ, ສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມຄິດເຫັນຈາກພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອໃຫ້ຮູ້ວ່າມີບັນຫາຢູ່ໃສ ແລະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ.

ທາງເລືອກທີ 2 ກໍ່ແມ່ນທາງເລືອກຂອງທ່ານດຣ ຫງວຽນບິ່ງເລີມ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມສະຖິຕິທົ່ວໄປ (ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ).

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ການແກ້ໄຂນີ້ມີຜົນດີໃຫ້ທັງສອງຝ່າຍຄື: “ຖ້າພາກເອກະຊົນຄຸ້ມຄອງ, ເຂົາເຈົ້າຈະຕັດສິນໃຈໃນການສ້ອມແປງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາຢ່າງວ່ອງໄວ... ໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງລໍຖ້າຫຼາຍຂັ້ນຕອນ, ລັດຈະເກັບເງິນຈຳນວນໜຶ່ງໃນທັນທີ”.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ ລຳ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຄວນມີມາດຕາການປັບລາຄາປະມູນວ່າ: "ສົມມຸດວ່າພາຍຫຼັງປະມູນແລ້ວ, ຈຳນວນພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຍຮັບຂອງຜູ້ລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນ, ແນວໃດ? ຫຼືວ່າລາຍຮັບຂອງຜູ້ລົງທຶນໜ້ອຍລົງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ, ແລ້ວຈະແກ້ໄຂແນວໃດ?"

ອີງຕາມພຣະອົງ, ຄວນຈະມີຂອບເຂດທີ່ແນ່ນອນສໍາລັບການເພີ່ມຂຶ້ນ; ຖ້າເພີ່ມຂຶ້ນເກີນເກນຈະຕ້ອງຈ່າຍຄືນໃຫ້ງົບປະມານແຫ່ງລັດ. ຖ້າມັນຫຼຸດລົງ, ມັນຄວນຈະຢູ່ໃນລະດັບທີ່ແນ່ນອນ. ນັກລົງທຶນຍັງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ລາຍງານທັນທີເພື່ອໃຫ້ວິທີແກ້ໄຂສາມາດສຶກສາກ່ອນທີ່ຈະສາຍເກີນໄປ.

ກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງດັດຊະນີ CPI, ທ່ານ Lam ກ່າວວ່ານີ້ແນ່ນອນຈະຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງລະມັດລະວັງ: "ເລື່ອງ CPI ແມ່ນນ້ອຍຫຼາຍໃນລັກສະນະການເກັບຄ່າທາງ".

ປະເທດຕ່າງໆເກັບຄ່າທາງດ່ວນແນວໃດ?

ບາງປະເທດໃນໂລກລົງທຶນພັດທະນາທາງດ່ວນຈາກທຶນການລົງທຶນສາທາລະນະ. ຫຼັງຈາກນຳໃຊ້ແລ້ວ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເກັບຄ່າທຳນຽມໃນການດຳເນີນງານ, ບຳລຸງສ້າງ, ຟື້ນຟູທຶນຮອນ ແລະ ການລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນການພັດທະນາ ແລະ ຂະຫຍາຍຕາໜ່າງທາງຫຼວງໃໝ່.

ປະຈຸບັນ, ຈີນເກັບຄ່າເສຍຄ່າທຳນຽມທາງຫຼວງຫຼາຍກວ່າ 150.000 ກິໂລແມັດດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີແລະການເກັບຄ່າເສຍເງິນອັດຕະໂນມັດບໍ່ຢຸດຢັ້ງ.

ຈີນນຳໃຊ້ຮູບແບບການໂອນສິດເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນ. ຫຼັງຈາກການໂອນ, ຜູ້ຮັບຈະເກັບຄ່າທາງແລະດໍາເນີນການ.

ໄລຍະເວລາການໂອນສິດເກັບຄ່າທາງແມ່ນຕາມສັນຍາ, ບໍ່ເກີນຈຳນວນປີທີ່ລັດກຳນົດ.

ໃນສະຫະລັດ, ລັດຖະບານເປັນເຈົ້າຂອງແລະຮັບຜິດຊອບໃນການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນແລະຈັດຕັ້ງການປະມູນ.

ພາກເອກະຊົນມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການດູແລ, ການເກັບຄ່າທາງແລະການດໍາເນີນງານຂອງທາງລັດຖະບານກາງທີ່ລົງທຶນໂດຍຜ່ານສັນຍາສໍາປະທານສໍາລັບໄລຍະເວລາ 5-15 ປີ.

ທາງຫຼວງລະຫວ່າງລັດໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງໂດຍຜ່ານກອງທຶນຄວາມໄວ້ວາງໃຈທາງດ່ວນ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບທຶນຈາກລາຍຮັບພາສີນໍ້າມັນຂອງລັດຖະບານກາງ.

ຢູ່ສ.ເກົາຫຼີ, ລັດຖະບານໄດ້ສ້າງຮູບແບບການສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດທາງດ່ວນເປັນລັດວິສາຫະກິດ, ບໍລິສັດທາງດ່ວນຂອງລັດ.

ບັນດາບໍລິສັດຮັບຜິດຊອບສ້າງແຜນພັດທະນາທາງດ່ວນ.

ເພື່ອພັດທະນາທາງດ່ວນຢ່າງວ່ອງໄວ, ສ.ເກົາຫຼີ ໄດ້ປະຕິບັດຮູບແບບສະໜັບສະໜູນ 50% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນ ແລະ ບໍລິສັດຮັບຜິດຊອບ 50%.

ທຶນການລົງທຶນທີ່ລັດສະຫນັບສະຫນູນແມ່ນໃຊ້ຈ່າຍຄ່າຊົດເຊີຍສໍາລັບການບຸກເບີກພື້ນທີ່ແລະການກໍ່ສ້າງໂຄງການແລະການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງທາງ.

ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ, ບໍລິສັດຈະຄຸ້ມຄອງການດຳເນີນງານໂດຍກົງ ແລະ ເກັບຄ່າທຳນຽມ.

ລາຍຮັບທັງໝົດນີ້ແມ່ນໄດ້ສຸມຢູ່ໃນກອງທຶນໜຶ່ງ ແລະ ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງ ແລະ ຄ່າບຳລຸງຮັກສາ.