ການເກັບຄ່າທາງຜ່ານທາງຫຼວງທີ່ລົງທຶນໂດຍລັດແມ່ນແນວໃດ?

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກໍານົດວິທີການເກັບຄ່າທໍານຽມຢ່າງມີປະສິດທິພາບຍັງຄົງເປັນບັນຫາທີ່ຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂ.

ສອງຮູບແບບການເກັບຄ່າທຳນຽມ

ອີງຕາມອົງການບໍລິຫານຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ, ຄວາມຕ້ອງການທຶນລົງທຶນທາງຫຼວງໃໝ່ໃນໄລຍະ 10 ປີຕໍ່ໜ້າຈະບັນລຸເກືອບ 240,000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ທຶນບຳລຸງຮັກສາຕອບສະໜອງໄດ້ພຽງແຕ່ປະມານ 40% ຂອງຄວາມຕ້ອງການດັ່ງກ່າວ.

ກຳລັງແຮງງານໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງດ່ວນກໍ່ເປັນບັນຫາທ້າທາຍເຊັ່ນກັນ, ໂດຍມີຄວາມຕ້ອງການແຮງງານ 10,000 ຄົນພາຍໃນປີ 2030.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ ທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດ ຫາກໍ່ຮັບຮອງເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ລວມມີຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການເກັບຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ຈາກຍານພາຫະນະທີ່ເດີນທາງໃນທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າຂອງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນການ (ໃນຮູບພາບ: ສ່ວນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ຈາກທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 ຫາ ຫງີເຊີນ). ຮູບພາບ: ທາຫາຍ.

ຕາມທ່ານ ເລ ຮົ່ງ ຢຽບ, ຫົວໜ້າພະແນກຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງອົງການບໍລິຫານຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ, ຫຼັງຈາກການລົງທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງສຳເລັດແລ້ວ, ທາງດ່ວນຈະຖືກມອບໃຫ້ເຈົ້າ ຫຼື ຜູ້ຈັດການໂຄງການເພື່ອການຄຸ້ມຄອງ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການນຳໃຊ້.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຈົ້າຂອງໂຄງການຫຼາຍຄົນທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງຫຼວງເຫຼົ່ານີ້ຂາດຄວາມຊ່ຽວຊານ ແລະ ບຸກຄະລາກອນທີ່ມີຄຸນວຸດທິສູງ. ການຈັດສັນເງິນທຶນສຳລັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງຫຼວງກໍ່ບໍ່ທັນເວລາ ແລະ ບໍ່ພຽງພໍ.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ (ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ 2025) ໄດ້ເພີ່ມລະບຽບການໃໝ່ຫຼາຍສະບັບເພື່ອແນໃສ່ລະດົມຊັບພະຍາກອນສຳລັບການກໍ່ສ້າງ, ການຄຸ້ມຄອງ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາທາງດ່ວນ, ລວມທັງບັນດາຂໍ້ກຳນົດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ.

ຕາມທ່ານ ບຸ່ຍກວາງທາຍ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ກົມຄຸ້ມຄອງທາງຫຼວງຫວຽດນາມ, ບັນຫາປະຈຸບັນແມ່ນການເລືອກລະຫວ່າງສອງຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການເກັບຄ່າທາງດ່ວນ.

ທຳອິດ, ລັດສາມາດຈັດຕັ້ງ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມັນດ້ວຍຕົນເອງ. ອັນທີສອງ, ລັດສາມາດມອບສິດໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານໃຫ້ແກ່ໜ່ວຍງານເອກະຊົນ.

ອີງຕາມທ່ານ Thai, ພາຍໃຕ້ວິທີການທຳອິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນທາງຫຼວງ, ອົງການຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງຫຼວງຫວຽດນາມ, ເປັນຜູ້ຈັດຕັ້ງການເກັບເງິນເອງ.

ຜ່ານຂະບວນການປະມູນ, ຜູ້ຮັບເໝົາຈະຖືກຄັດເລືອກໃຫ້ໃຫ້ບໍລິການເກັບເງິນຄ່າທາງໃນເວທີລະບົບເກັບເງິນຄ່າທາງອັດຕະໂນມັດແບບບໍ່ຢຸດ.

ທາງເລືອກນີ້ມີຂໍ້ເສຍປຽບໃນການເກັບຄ່າທຳນຽມເທື່ອລະກ້າວ, ໂດຍທີ່ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈະເຂົ້າງົບປະມານຂອງລັດຫຼັງຈາກຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບກຳແລ້ວ.

ວິທີທີສອງແມ່ນການປະມູນເພື່ອການຄຸ້ມຄອງທາງຫຼວງພາຍໃຕ້ສັນຍາການຄຸ້ມຄອງທຸລະກິດ (O&M).

ນັກລົງທຶນຈະຮັບຜິດຊອບໃນການເກັບຄ່າທາງ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງ. ລັດຂາຍສິດໃນການເກັບຄ່າທາງໃນເສັ້ນທາງດ່ວນໃນໄລຍະເວລາທີ່ກຳນົດ ແລະ ໄດ້ຮັບເງິນທັນທີ.

ທາງເລືອກນີ້ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງ, ແຕ່ມັນຈະເປັນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນມາສູ່ທາງຫຼວງທີ່ມີປະລິມານການຈະລາຈອນຕໍ່າ.

ການລົງທຶນຂອງລັດ, ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ?

ການວິເຄາະຮູບແບບທັງສອງຈາກທັດສະນະຂອງນັກລົງທຶນ, ຜູ້ນຳຂອງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ ແລະ ການຂົນສົ່ງ Phuong Thanh ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ຖ້າອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແຜນການຈັດຕັ້ງການເກັບເງິນດ້ວຍຕົນເອງ, ການຟື້ນຟູທຶນຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການສຸມໃສ່, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍຂອງການຟື້ນຟູຢ່າງໄວວາເພື່ອໃຫ້ມີຊັບພະຍາກອນສຳລັບການລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນໂຄງການ ແລະ ວຽກງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ.

ອີງຕາມມາດຕາ 50 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ, ລັດເກັບຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ທາງດ່ວນຈາກຍານພາຫະນະທີ່ເດີນທາງໃນທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າຂອງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນການ, ລວມທັງ: ທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນໃນຮູບແບບການລົງທຶນຂອງລັດ; ແລະ ທາງດ່ວນທີ່ລົງທຶນໃນຮູບແບບອື່ນໆທີ່ໂອນໃຫ້ລັດເມື່ອສັນຍາສຳເລັດ.

ກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການນຳໃຊ້ລາຍຮັບຈາກການເກັບຄ່າທາງຫຼວງ, ກົດໝາຍໄດ້ກຳນົດໄວ້ວ່າ: ອົງການຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງທີ່ຮັບຜິດຊອບໂດຍກົງໃນການນຳໃຊ້ຊັບສິນຕ້ອງສົ່ງຄືນຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ເຂົ້າງົບປະມານແຫ່ງລັດຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າບໍລິການຕ່າງໆ.

ຜູ້ຮັບສິດທິແຟຣນໄຊສ໌ເກັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄຸ້ມຄອງການດຳເນີນງານແຟຣນໄຊສ໌ໂດຍການຈ່າຍຄ່າທຳນຽມແຟຣນໄຊສ໌ຕາມທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນງົບປະມານຂອງລັດ. ຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ໃນໄລຍະເວລາຂອງສັນຍາແຟຣນໄຊສ໌ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຈ່າຍເຂົ້າງົບປະມານຂອງລັດ, ຍົກເວັ້ນສ່ວນລາຍຮັບທີ່ຕ້ອງແບ່ງປັນກັບລັດຕາມທີ່ກົດໝາຍກຳນົດໄວ້.

ດ້ວຍທາງເລືອກໃນການຂາຍສິດໃນການເກັບຄ່າທາງ, ນັກລົງທຶນສາມາດນັບຍານພາຫະນະເພື່ອເຮັດການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນ ແລະ ພິຈາລະນາວ່າຈະລົງທຶນຫຼືບໍ່. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນງ່າຍທີ່ປະລິມານການຈະລາຈອນຈະເພີ່ມຂຶ້ນກ່ອນທີ່ການເກັບຄ່າທາງຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ຈະຫຼຸດລົງເມື່ອມີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເກັບຄ່າທາງ.

ໂດຍສະເພາະ, ຍານພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງການຄ້າມັກຈະເລືອກທີ່ຈະເດີນທາງຢູ່ເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເພື່ອປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານການເງິນຍັງຄົງຢູ່.

"ລັດຖະບານອາດຈະພິຈາລະນາຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທາງເລືອກທີ 1 ປະມານ 1-2 ປີ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໂດຍອີງໃສ່ປະລິມານການຈະລາຈອນຕົວຈິງ, ພວກເຂົາຈະຂາຍສິດໃນການເກັບຄ່າທາງ."

ນັກລົງທຶນຍັງສາມາດວັດແທກ ແລະ ປະເມີນປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ ເພື່ອຕັດສິນໃຈລົງທຶນ.

ບຸກຄົນຜູ້ນີ້ໄດ້ແນະນຳວ່າ "ນີ້ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ ແລະ ສົມດຸນທີ່ສຸດ, ຮັບປະກັນວ່າລັດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍໃດໆ ແລະ ນັກລົງທຶນກໍ່ສາມາດຮູ້ສຶກປອດໄພໄດ້."

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກຫວຽດນາມ, ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ຮູບແບບການສ້າງຖະໜົນຫົນທາງຂອງລັດ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນຂາຍສິດໃນການເກັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງການປະມູນພາຍໃຕ້ຮູບແບບ O&M (ການດຳເນີນງານ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການສ້ອມແປງ) ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບມາເປັນເວລາດົນນານແລ້ວໃນຫຼາຍປະເທດ.

ໃນປະເທດຫວຽດນາມ, O&M ແມ່ນໜຶ່ງໃນຫົກຮູບແບບຂອງການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP) ທີ່ລະບຸໄວ້ໃນກົດໝາຍ PPP, ແຕ່ປະຈຸບັນມີພຽງແຕ່ຮູບແບບການລົງທຶນ BOT ເທົ່ານັ້ນທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ໃນການປະຕິບັດຕົວຈິງ.

ອີງຕາມທ່ານ Chung, ຮູບແບບ O&M ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງ, ເຊັ່ນວ່າລັດບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຮັກສາອຸປະກອນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການເກັບຄ່າທາງ, ແລະ ມີແຫຼ່ງທຶນທັນທີສຳລັບການລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນເສັ້ນທາງດ່ວນໃໝ່.

ສິ່ງທ້າທາຍແມ່ນວິທີການເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາມືອາຊີບທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ອຸປະກອນ.

"ການລົງທຶນຂອງລັດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ ເປັນຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນຫຼາຍຂົງເຂດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ."

ທ່ານ Chung ກ່າວວ່າ "ດ້ວຍຮູບແບບນີ້, ລັດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຊີ້ນຳຂະບວນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການດຳເນີນງານຜ່ານສັນຍາ ເສດຖະກິດ ແລະ ການປະມູນສາທາລະນະ, ໂດຍໄດ້ກຳນົດສິດ ແລະ ພັນທະລະຫວ່າງບັນດາຝ່າຍຢ່າງຊັດເຈນ," ໂດຍກ່າວຕື່ມວ່າ ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ມີປະລິມານການຈະລາຈອນຕໍ່າ, ເຊິ່ງຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງກຳນົດລາຄາທີ່ເໝາະສົມ, ແລະ ໄລຍະເວລາເກັບຄ່າທາງສາມາດຍາວນານກວ່າເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນສຳລັບນັກລົງທຶນ.

ຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ເປີດເຜີຍກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມຕ່າງໆ.

ອີງຕາມທ່ານ ເລ ກວີນ ມາຍ, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດ ເດີວ ກາ, ວິທີການດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາ (O&M - Owning and Maintenance) ຕ້ອງມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ເພາະວ່າບໍ່ມີທາງດ່ວນສອງແຫ່ງທີ່ຄືກັນ.

ລັດຖະບານສາມາດຄັດເລືອກນັກລົງທຶນທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເງິນເພື່ອຂາຍສິດໃນການເກັບຄ່າທາງໃນໄລຍະເວລາສະເພາະ (5 ປີ, 10 ປີ, ຫຼືໄລຍະເວລາອື່ນໆຂຶ້ນກັບລັກສະນະຂອງແຕ່ລະທາງຫຼວງ).

ອີກທາງເລືອກໜຶ່ງ, ທ່ານສາມາດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາເພື່ອຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ເກັບຄ່າທຳນຽມ, ຈາກນັ້ນຈ່າຍເງິນເປັນໄລຍະຕາມລາຍໄຕມາດ ຫຼື ລາຍປີ.

ສ່ວນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ແຕ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 ຫາ ຫງີເຊີນ ແມ່ນໜຶ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ຄາດວ່າຈະເກັບຄ່າທາງ. ພາບ: ຕາຫາຍ.

ຕາມທ່ານ ຟ້າມວັນຮວ່າ ຮອງປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການກົດໝາຍຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ຫຼາຍປະເທດທົ່ວ ໂລກ ໄດ້ຮັບຮອງເອົາ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເກັບຄ່າທຳນຽມທາງຕາມເສັ້ນທາງທີ່ລັດລົງທຶນແລ້ວ.

ດ້ວຍທາງເລືອກໃນການເກັບຄ່າທຳນຽມສອງທາງເລືອກໃນການເກັບ, ທ່ານ Hoa ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ລວມເອົາທັງສອງຢ່າງເຂົ້າກັນ.

ໂດຍສະເພາະ, ສຳລັບເສັ້ນທາງທີ່ມີການຈະລາຈອນຫຼາຍ, ສິດໃນການເກັບຄ່າທາງສາມາດຂາຍໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ມີການຈະລາຈອນໜ້ອຍ, ລັດຄວນເກັບຄ່າທຳນຽມ.

ທ່ານ ຟ້າມວັນຖິ້ງ ຮອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ຍັງເຊື່ອວ່າທາງເລືອກທັງສອງມີຂໍ້ດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍຂອງຕົນເອງ.

ບໍ່ວ່າຈະໃຊ້ວິທີການໃດກໍຕາມ, ຫຼັກການຂອງຄວາມໂປ່ງໃສກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໄດ້ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມ.

"ຂ້ອຍມັກທາງເລືອກທີ່ລັດເກັບຄ່າທຳນຽມໂດຍກົງ, ພຽງແຕ່ຈ້າງໜ່ວຍງານປະຕິບັດງານເພື່ອເກັບຄ່າທຳນຽມເຫຼົ່ານັ້ນ, ແລະຈາກນັ້ນຈ່າຍໃຫ້ພວກເຂົາເປັນເປີເຊັນຂອງລາຍຮັບ."

ທ່ານ ຖິ້ງ ກ່າວວ່າ "ຖ້າພວກເຮົາຂາຍສິດໃນການເກັບຄ່າທາງທັງໝົດ, ມັນຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດ. ເພາະວ່າຈຳນວນເງິນທີ່ທຸລະກິດຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍເພື່ອປະມູນສິດໃນການເກັບຄ່າທາງແມ່ນມີຫຼາຍ."

ຄວນມີຂໍ້ກຳນົດເພື່ອປັບລາຄາປະມູນ.

ໂດຍພິຈາລະນາວ່າທາງເລືອກທີ 2 ເໝາະສົມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານ ເລ ຊວນ ເງຍ (Le Xuan Nghia) ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສານະໂຍບາຍການເງິນ ແລະ ເງິນຕາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ຢືນຢັນວ່າທາງເລືອກນີ້ຮັບປະກັນທັງຫຼັກການຕະຫຼາດ ແລະ ເປົ້າໝາຍຂອງ "ລັດ ແລະ ປະຊາຊົນຮ່ວມມືກັນ" ພ້ອມທັງມີຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນພາລະຕໍ່ອົງການຄຸ້ມຄອງ.

ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຄາດວ່າຈະຄິດຄ່າທຳນຽມ.

ເສັ້ນທາງດ່ວນທີ່ພວມນຳໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນລວມມີ: ລາວກາຍ - ກິມແທ່ງ, ຮ່າໂນ້ຍ - ໄທງວຽນ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ - ເຈືອງເລືອງ, ກາວບ໋າ - ໄມເຊີນ, ໄມເຊີນ - ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - Nghi Son, Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Phuan Thia. Luong, My Thuan 2 Bridge ແລະ​ຖະ​ຫນົນ​ຫົນ​ທາງ​ຂອງ​ຕົນ​.

​ເສັ້ນທາງ​ທີ່​ພວມ​ກໍ່ສ້າງ​ຮອດ​ປີ 2025: ບ່າ​ວ​ໂຫດ - ຮ່າ​ໂນ້ຍ, ຮ່າ​ໂນ້ຍ - ຫວູງແອງ, ຫວຸງ​ແອງ - ບຶງ, ບຶງ - ວັນ​ບິ່ງ, ​ວັນ​ນິງ - ກາມ​ໂລ, ຮ່ວາ​ລຽນ - ຕຸຍ​ໂລນ, ກວາງ​ຫງາຍ - ຮ່​ວາງ​ຢອນ, ຮ່​ວາຍ​ອຶນ - ກວີ່ງ​ໜອນ, ກວີ​ນຮອນ - ຈີ​ແທ່ງ, ຈີ​ແທ່ງ - ວັງ​ໝອງ, ເຟືອງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາວໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ເພາະວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ສັບສົນເກີນໄປ: "ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີເພື່ອຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າມີການເກັບຄ່າທຳນຽມເທົ່າໃດ ແລະ ລາຍຮັບປະຈຳປີຂອງນັກລົງທຶນ," ທ່ານ Nghia ກ່າວ, ໂດຍກ່າວຕື່ມວ່າແທນທີ່ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ກຸ່ມຜູ້ຮັບເໝົາປະມູນ, ຄວນເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາສ່ວນບຸກຄົນ.

ເນື່ອງຈາກວ່າຂະບວນການປະມູນແມ່ນເພື່ອເລືອກຜູ້ບໍລິຫານ, ບໍ່ແມ່ນຂະແໜງວິຊາການ ຫຼື ຜູ້ສະໜອງ, ສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະ "ຢືມ" ຄວາມຊ່ຽວຊານຂອງກັນແລະກັນ.

ໃນການແບ່ງປັນທັດສະນະດຽວກັນກ່ຽວກັບທາງເລືອກທີ 2, ທ່ານ Nguyen Quoc Viet, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າເສດຖະກິດ ແລະ ນະໂຍບາຍຫວຽດນາມ (VEPR), ໄດ້ອະທິບາຍວ່າ ມີແຕ່ນັກລົງທຶນເອກະຊົນເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຄິດໄລ່ກຳໄລໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ເງິນທີ່ເຂົາເຈົ້າລົງທຶນ.

ອີງຕາມທ່ານ ຫວຽດ, ໂດຍອີງໃສ່ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກສະຖານີເກັບເງິນ BOT ທີ່ຜ່ານມາ, ຄວນມອບໝາຍໃຫ້ທີ່ປຶກສາເອກະລາດຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາແຜນການ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈະກຳນົດເງື່ອນໄຂ ແລະ ປັບປຸງໃຫ້ເໝາະສົມ.

ທ່ານ ຫວຽດ ກ່າວວ່າ "ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງລ້ວນແຕ່ມີປະສົບການໃນລະດັບສາກົນ; ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການລວບລວມຄຳຄິດເຫັນຈາກຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມເພື່ອລະບຸອຸປະສັກ ແລະ ກຳນົດວ່າການປ່ຽນແປງໃດທີ່ຈຳເປັນ."

ທາງເລືອກທີ 2 ຍັງເປັນທາງເລືອກຂອງ ດຣ. ຫງວຽນ ບິກ ລາມ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງສຳນັກງານສະຖິຕິທົ່ວໄປ (ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ).

ອີງຕາມທ່ານ, ທາງເລືອກນີ້ແມ່ນສະຖານະການທີ່ທັງສອງຝ່າຍໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ: "ດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງເອກະຊົນ, ພວກເຂົາສາມາດຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບການສ້ອມແປງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວໂດຍບໍ່ຕ້ອງຜ່ານຂັ້ນຕອນຫຼາຍຢ່າງ, ແລະ ລັດສາມາດເກັບເງິນໄດ້ທັນທີ."

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ Lam ໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າຕ້ອງມີຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການປັບລາຄາປະມູນ: "ສົມມຸດວ່າຫຼັງຈາກການປະມູນ, ຈຳນວນຍານພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະລາຍຮັບຂອງນັກລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລ້ວຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນ? ຫຼື ຈະເປັນແນວໃດຖ້າລາຍຮັບຂອງນັກລົງທຶນຕໍ່າກວ່າ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສູນເສຍ, ສິ່ງນັ້ນຈະຖືກຈັດການແນວໃດ?"

ອີງຕາມທ່ານ, ຄວນມີການກຳນົດຂອບເຂດການຂຶ້ນລາຄາທີ່ແນ່ນອນ; ຖ້າການຂຶ້ນລາຄາເກີນຂອບເຂດນີ້, ຈຳນວນເງິນທີ່ເກີນຕ້ອງຖືກສົ່ງຄືນໃຫ້ງົບປະມານຂອງລັດ. ໃນທຳນອງດຽວກັນ, ການຫຼຸດລາຄາກໍ່ຄວນຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດທີ່ແນ່ນອນ, ແລະ ນັກລົງທຶນຄວນລາຍງານໂດຍດ່ວນເພື່ອໃຫ້ສາມາດພິຈາລະນາວິທີແກ້ໄຂກ່ອນທີ່ມັນຈະສາຍເກີນໄປ.

ກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຕໍ່ CPI, ທ່ານ Lam ກ່າວວ່າ ເລື່ອງນີ້ແນ່ນອນວ່າຈະໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດວ່າ: "ບັນຫາ CPI ມີຂະໜາດນ້ອຍຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບລັກສະນະຂອງການເກັບຄ່າທຳນຽມ."

ປະເທດອື່ນໆຄິດຄ່າທຳນຽມທາງຫຼວງແນວໃດ?

ບາງປະເທດທົ່ວໂລກລົງທຶນໃນການພັດທະນາທາງຫຼວງໂດຍໃຊ້ເງິນທຶນຂອງລັດ. ຫຼັງຈາກການທົດລອງໃຊ້ແລ້ວ, ຄ່າທຳນຽມຈະຖືກເກັບເພື່ອຄອບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການລົງທຶນ, ພ້ອມທັງລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນການຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງ.

ປະຈຸບັນ, ຈີນກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເກັບຄ່າທາງຜ່ານທາງດ່ວນປະມານ 150,000 ກິໂລແມັດ ໂດຍໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີການເກັບຄ່າທາງອັດຕະໂນມັດແບບບໍ່ຢຸດ.

ຈີນນຳໃຊ້ຮູບແບບການໂອນສິດການເກັບຄ່າທາງດ່ວນ. ຫຼັງຈາກການໂອນແລ້ວ, ຝ່າຍຮັບຈະເກັບຄ່າທາງ ແລະ ດຳເນີນການທາງດ່ວນ.

ໄລຍະເວລາຂອງການໂອນສິດໃນການເກັບຄ່າທຳນຽມແມ່ນຂຶ້ນກັບການຕົກລົງ, ແລະ ບໍ່ໃຫ້ເກີນຈຳນວນປີທີ່ລັດກຳນົດໄວ້.

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ລັດຖະບານເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ຮັບຜິດຊອບໃນການລົງທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງ, ແລະ ສຳລັບການຈັດຕັ້ງຂະບວນການປະມູນ.

ບໍລິສັດເອກະຊົນມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການບຳລຸງຮັກສາ, ເກັບຄ່າທາງ, ແລະ ດຳເນີນງານທາງຫຼວງທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງຜ່ານຂໍ້ຕົກລົງສຳປະທານເປັນເວລາຕັ້ງແຕ່ 5 ຫາ 15 ປີ.

ທາງຫຼວງຂອງລັດແມ່ນສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍເງິນທຶນຂອງລັດຖະບານກາງຜ່ານກອງທຶນ Highway Trust Fund, ເຊິ່ງສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຈາກລາຍຮັບພາສີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົ່ວລັດຖະບານກາງ.

ໃນເກົາຫຼີໃຕ້, ລັດຖະບານໄດ້ສ້າງຮູບແບບຂອງບໍລິສັດທາງຫຼວງຂອງລັດ, ຫຼື ບໍລິສັດທາງຫຼວງທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍລັດ.

ບໍລິສັດຕ່າງໆມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການພັດທະນາແຜນພັດທະນາທາງຫຼວງ.

ເພື່ອເລັ່ງການພັດທະນາທາງຫຼວງ, ເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮູບແບບທີ່ລັດຖະບານອຸດໜູນ 50% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດ ແລະ ບໍລິສັດຮັບຜິດຊອບສ່ວນທີ່ເຫຼືອ 50%.

ທຶນການລົງທຶນທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດແມ່ນໃຊ້ເພື່ອຈ່າຍຄ່າຊົດເຊີຍທີ່ດິນ ແລະ ການຖາງປ່າເຮັດໄຮ່ສຳລັບໂຄງການ ແລະ ເພື່ອລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ.

ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ກໍ່ສ້າງ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານໂດຍທຸລະກິດຕ່າງໆ, ບໍລິສັດຈະຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນການ ແລະ ເກັບຄ່າທາງໂດຍກົງ.

ລາຍຮັບທັງໝົດນີ້ແມ່ນຖືກເກັບເຂົ້າກອງທຶນ ແລະ ນຳໃຊ້ສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງ.

ຈາງ ຈາງ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm