ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແຂ່ງຂັນກັນເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຍາວ 200 ກິໂລແມັດ.

ອີງຕາມມະຕິເລກທີ 09-NQ/TW ກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ພັດທະນານະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນຍຸກໃໝ່, ເຊິ່ງຫາກໍ່ລົງນາມ ແລະ ອອກໂດຍເລຂາທິການໃຫຍ່ ແລະ ປະທານປະເທດ ໂຕເລີມ ໃນນາມຂອງກົມການເມືອງ, ຮອດປີ 2030, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນປະມານ 200 ກິໂລແມັດ, ແລະ ຮອດປີ 2045, ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງໝົດຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງສົມບູນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຖ້າໂຄງການທີ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ, ນະຄອນສາມາດປະຕິບັດໜ້າທີ່ນີ້ໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.

Báo Thanh niên•27/05/2026

ຊຸດຂອງ "ບັດດີເດັ່ນ" ກຳລັງຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງວ່ອງໄວ.

ຮອດປີ 2030, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ລົດໄຟໃຕ້ດິນ) ປະມານ 200 ກິໂລແມັດຈະສຳເລັດ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່ານະຄອນໂຮ່ຈິມິນມີເວລາເກືອບສີ່ປີເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍກວ່າ 180 ກິໂລແມັດ. ເມື່ອພິຈາລະນາເຖິງການຕໍ່ສູ້ເກືອບ 20 ປີເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດເສັ້ນທາງທີ 1 ພຽງແຕ່ 19.7 ກິໂລແມັດ, ເປົ້າໝາຍນີ້ເບິ່ງຄືວ່າເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນປີທີ່ຜ່ານມາ, ຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງໄວວາຂອງເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ ຫຼື ກຳລັງຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໄດ້ກະຕຸ້ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ "ຄວາມຝັນ" ຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສຳລັບປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຄືນໃໝ່.

ຕົວຢ່າງທີ່ດີແມ່ນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Can Gio, ເຊິ່ງໄດ້ລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Vinspeed. ໃນຖານະເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສາຍທຳອິດໃນປະເທດທີ່ລົງທຶນ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂດຍວິສາຫະກິດເອກະຊົນທັງໝົດ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Can Gio ບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼີກລ່ຽງສິ່ງທ້າທາຍທົ່ວໄປຂອງຜູ້ບຸກເບີກເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າເປັນເສັ້ນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດອີກດ້ວຍ.

ຈາກແນວຄວາມຄິດເບື້ອງຕົ້ນຈົນເຖິງແຜນການລົງທຶນທີ່ສະເໜີ, ການອະນຸມັດ, ແລະ ການເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງໃນວັນທີ 19 ທັນວາ 2025, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໃຊ້ເວລາບໍ່ຮອດໜຶ່ງປີ, ເທົ່າກັບ 1/6 ຂອງເວລາກະກຽມສຳລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, 1/16 ຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ແລະ 1/3 ຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນກາດລິງ - ຮ່າດົງ ຂອງ ຮ່າໂນ້ຍ . ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍນີ້ໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ໃຫ້ຍາວປະມານ 48.7 ກິໂລແມັດ; ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼັງຈາກຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຕັດສິນໃຈປັບເສັ້ນທາງ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍເບນແທ່ງ - ເກີ່ນຢົ໋ວ ໄດ້ເພີ່ມຄວາມຍາວທັງໝົດເປັນປະມານ 53.8 ກິໂລແມັດ.

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ 'ແຂ່ງຂັນ' ເພື່ອຄອບຄຸມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 200 ກິໂລແມັດ - ຮູບທີ 1.

ທັດສະນະຂອງສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Can Gio.

ຮູບພາບ: VG

ປະຈຸບັນ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Vinspeed ກຳລັງຈັດຕັ້ງການຄັດເລືອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳສຳລັບອາຄານສະຖານີ, ຂົວທາງລົດໄຟ ແລະ ອົງປະກອບຂອງໂຄງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ (ຂຶ້ນກັບການແຂ່ງຂັນອອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳຕາມທີ່ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍສະຖາປັດຕະຍະກຳກຳນົດໄວ້). ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງໄດ້ກຳນົດເສັ້ນຕາຍສຳລັບການມອບທີ່ດິນສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້, ເຊິ່ງຕ້ອງໃຫ້ສຳເລັດກ່ອນໄຕມາດທີສີ່, ແລະ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພະແນກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສຳເລັດການຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໂຄງການຈະດຳເນີນງານພາຍໃນປີ 2028. ດັ່ງນັ້ນ, ພາຍໃນສອງປີຂ້າງໜ້າ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະມີລົດໄຟໃຕ້ດິນເກືອບ 54 ກິໂລແມັດແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງຈາກໃຈກາງເມືອງໄປຫາຫາດຊາຍ Can Gio.

ຍ້ອນວ່າໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີສອງໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເປັນການລົງທຶນໂດຍວິສາຫະກິດເອກະຊົນ, ແລະຍັງຖືກກົດດັນຕື່ມອີກຈາກຄວາມຕ້ອງການຮີບດ່ວນທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ, ສ່ວນເບນແທ່ງ - ທູທຽມຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຍັງຖືກຈັດໃຫ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ສະຖານະສຸກເສີນໂດຍຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ວຽກງານສະເພາະທີ່ມີເສັ້ນຕາຍສຳລັບແຕ່ລະລາຍການໄດ້ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ແຕ່ລະໜ່ວຍງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍຜູ້ນຳຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ. ໂດຍຖືກກຳນົດວ່າເປັນໂຄງການສຳຄັນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຮີບດ່ວນ, ໜ່ວຍງານດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບຄວາມເປັນເອກະລາດສູງສຸດໃນການນຳໃຊ້ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍພິເສດ, ໂດຍສະເພາະພາຍໃນອຳນາດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເພື່ອເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍເບນແທ່ງ - ທູທຽມທີ່ຍາວກວ່າ 6 ກິໂລແມັດໄດ້ສຳເລັດເປົ້າໝາຍການບຸກເບີກຢ່າງເປັນທາງການໃນຕອນເຊົ້າຂອງວັນທີ 29 ເມສາ. ນັກລົງທຶນ, THACO Group, ໄດ້ກ່າວວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດໃນຫວຽດນາມທີ່ແລ່ນໃຕ້ດິນຂ້າມແມ່ນ້ຳນີ້ຈະນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີການກໍ່ສ້າງທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດ ແລະ ຄາດວ່າຈະສຳເລັດພາຍໃນປີ 2030.

ຫຼັງຈາກໂຄງການ Thu Thiem, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Thu Thiem - Long Thanh ຍາວ 47.7 ກິໂລແມັດ ກໍ່ກຳລັງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຮີບດ່ວນໂດຍນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໂດຍມີຂໍ້ກຳນົດໃຫ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງກ່ອນວັນທີ 2 ກໍລະກົດ ແລະ ສຳເລັດພາຍໃນປີ 2030.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສ່ວນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ) ຍາວ 11.3 ກິໂລແມັດ ເຊິ່ງເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນເດືອນມັງກອນ ພວມມີຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງແຂງແຮງໃນສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງ. ໃນມື້ພິທີວາງສີລາລຶກ, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ທ່ານ ບຸຍຊວນເກື່ອງ ຢືນຢັນວ່າ ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີເງື່ອນໄຂທີ່ເອື້ອອຳນວຍຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງການບຸກເບີກທີ່ດິນສຳເລັດແລ້ວ; ເງິນທຶນທີ່ພຽງພໍ; ແລະ ການນຳໃຊ້ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍພິເສດເພື່ອແກ້ໄຂອຸປະສັກທີ່ມີມາດົນນານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ເງິນທຶນ, ມາດຕະຖານການອອກແບບ ແລະ ການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ. ປັດໄຈທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຄືບໜ້າໄວຂຶ້ນ, ຕອບສະໜອງເສັ້ນຕາຍການສຳເລັດໃນໄຕມາດທີ 4 ຂອງປີ 2030.

ໃນປີນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງມີແຜນທີ່ຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 6 (ໄລຍະທີ 1: ສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ - ຟູຫືວ), ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງຍາວ 22 ກິໂລແມັດ, ແລະ ຂະຫຍາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ຈາກຊວ້ຍຕຽນໄປຫາເມືອງໃໝ່ບິ່ງເຢືອງ, ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວກວ່າ 31 ກິໂລແມັດ. ທັງສອງເສັ້ນທາງຄາດວ່າຈະກໍ່ສ້າງພາຍໃນປະມານ 4 ປີ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານໃນປີ 2030.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າແຜນການຂ້າງເທິງນີ້ຍັງຄົງຮັກສາຄວາມຄືບໜ້າໄວ້ໄດ້, ໃນສີ່ປີຂ້າງໜ້າ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເຊື່ອມຕໍ່ກັນປະມານ 190 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ເພີ່ມເສັ້ນທາງທັງໝົດເປັນ 14 ສາຍ, ຍາວປະມານ 462 ກິໂລແມັດ, ພາຍໃນປີ 2035. ລະຫວ່າງປີ 2035 ແລະ 2045, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເພີ່ມເຕີມອີກຫ້າສາຍ, ຍາວປະມານ 239 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງບັນລຸເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງໝົດ 19 ສາຍ, ຍາວປະມານ 700 ກິໂລແມັດ.

ວິທີແກ້ໄຂການສະໜອງທຶນ ແລະ ການປະຕິວັດ TOD.

ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຄວາມຝັນຂອງໂຄງການກໍ່ສ້າງຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ສຳເລັດເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ທັງໝົດຕາມກຳນົດເວລາພາຍໃນປີ 2030, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຍຸດທະສາດການລະດົມທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງຢ່າງຫ້າວຫັນ. ໃນບັນຊີລາຍຊື່ໂຄງການລົງທຶນໃນໄລຍະ 2026-2030 ທີ່ຫາກໍ່ເປີດຕົວ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນໃນ 9 ສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 374 ກິໂລແມັດ ແລະ ທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນຫຼາຍກວ່າ 981.000 ຕື້ດົ່ງ.

ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນບໍ່ເຄີຍມີໂອກາດດຶງດູດການລົງທຶນຂະໜາດໃຫຍ່ໃນລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຄືກັບປະຈຸບັນ. ນັບຕັ້ງແຕ່ມີ "ມະຕິສີ່ເສົາຄໍ້າ" ອອກມາ, ເຊິ່ງສະໜັບສະໜູນການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດເອກະຊົນໃນໂຄງການແຫ່ງຊາດທີ່ສຳຄັນ, ພ້ອມກັບກົນໄກທາງລົດໄຟພິເສດທີ່ "ເປີດປະຕູໃຫ້ກວ້າງ", ຂໍ້ສະເໜີຕ່າງໆຈາກບັນດາເສດຖີເງິນໂດລາສະຫະລັດໄດ້ຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາໃນເມືອງ.

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ 'ແຂ່ງຂັນ' ເພື່ອຄອບຄຸມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 200 ກິໂລແມັດ - ຮູບທີ 2.

ທັດສະນະຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ຮູບພາບ: MAUR

ຄຽງຄູ່ກັບການຫຼາກຫຼາຍແຫຼ່ງທຶນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງນຳໃຊ້ກົນໄກນະໂຍບາຍສະເພາະຈາກມະຕິ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຢ່າງເຕັມທີ່ເພື່ອນຳໃຊ້ຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ເປັນແຫຼ່ງທຶນຫຼັກ. ອີງຕາມຜູ້ນຳຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ, ໂດຍການວາງແຜນ ແລະ ການປະມູນສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ບໍລິເວນໃກ້ຄຽງຕາມເສັ້ນທາງ, ເມືອງຈະໄດ້ຮັບຄືນມູນຄ່າສ່ວນເກີນຈາກມູນຄ່າທີ່ດິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ສ້າງກະແສລາຍຮັບອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບການລົງທຶນໂດຍກົງໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕໍ່ໆໄປໂດຍບໍ່ມີຄວາມກົດດັນຕໍ່ໜີ້ສິນສາທາລະນະ.

ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນໄດ້ຖືກກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງຕາມແຜນທີ່ກຳນົດໄວ້ຢ່າງເຂັ້ມງວດຄື: ການຖາງປ່າກ່ອນໂດຍການເລັ່ງການຊື້ທີ່ດິນໃນເຂດ ແລະ ບ້ານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນປີນີ້; ການລວມມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການໃນທົ່ວເຄືອຂ່າຍເພື່ອຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລຽບງ່າຍລະຫວ່າງລົດໄຟ; ແລະ ການສົ່ງເສີມການຈັດການແຂ່ງຂັນອອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳສຳລັບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ຂົວເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມງາມທີ່ທັນສະໄໝ.

ດ້ວຍການພຽງພໍດ້ວຍຕົນເອງທາງດ້ານການເງິນຜ່ານການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD), ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແລະ ການໄຫຼເຂົ້າຂອງທຶນເອກະຊົນພາຍໃນປະເທດທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງດຳເນີນບາດກ້າວຢ່າງໝັ້ນໃຈເພື່ອຫັນປ່ຽນເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງຕົນຈາກແນວຄວາມຄິດການວາງແຜນໄປສູ່ແຮງຂັບເຄື່ອນສຳລັບຄວາມກ້າວໜ້າທາງເສດຖະກິດ, ສ້າງເປັນມະຫານະຄອນຊັ້ນນຳທີ່ຍືນຍົງ ແລະ ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງໃນພາກພື້ນ.

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ກຳນົດການພັດທະນາເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ສຳຄັນໃນການສ້າງລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ທັນສະໄໝ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນ ແລະ ມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງທົດລອງກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍໃຫ້ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງປະຊາຊົນໄດ້ 20-30% ພາຍໃນປີ 2030. ອັດຕານີ້ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 35-50% ພາຍໃນປີ 2035 ແລະ ບັນລຸ 50-60% ພາຍໃນປີ 2045.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/tphcm-chay-dua-phu-200-km-metro-185260527204812652.htm