ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຄວາມມຸ່ງມາດປາດຖະໜາຢາກສ້າງສູນກາງເດີນທະເລສາກົນຂອງພາກພື້ນ ແລະ ໂລກ

“ເກືອບ 40 ປີແຫ່ງການປະກອບອາຊີບ, ຄວາມໄຝ່ຝັນຂອງ ຫວຽດນາມ ມີສູນການເດີນທະເລສາກົນ ຍາມໃດກໍ່ລຸກລາມມາຕະຫຼອດ”, ທ່ານ ຟ້າມກວາງລອງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ Gemadept, ປະທານສະມາຄົມຕົວແທນ, ນາຍໜ້າ ແລະ ບໍລິການການເດີນທະເລ ຫວຽດນາມ (VISABA) ແບ່ງປັນທີ່ກອງປະຊຸມບັນດາວິສາຫະກິດແຖວໜ້າໃນຂົງເຂດການຂົນສົ່ງ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ພະລັງງານ.

“ເວລາໄດ້ແກ່ຍາວ” ເພື່ອໃຫ້ ຫວຽດນາມ ໄດ້ຜ່ານຜ່າ

ຕາມທ່ານ ຟ້າມກວາງລອງແລ້ວ, ເມື່ອກ່ອນບໍ່ມີຫວຽດນາມມີເງື່ອນໄຂສະດວກຫຼາຍຢ່າງຄືປະຈຸບັນໄດ້ບັນລຸຄວາມຝັນຢາກກາຍເປັນສູນກາງທະເລສາກົນ.

ການແຂ່ງຂັນທາງດ້ານພູມສາດລະຫວ່າງບັນດາປະເທດໃຫຍ່ແມ່ນການປ່ຽນແປງແຜນທີ່ການຄ້າທົ່ວໂລກ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ແຕກຫັກແມ່ນບັງຄັບໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ້ອງຊອກຫາຈຸດຜ່ານແດນໃໝ່ - ຫວຽດນາມ ພວມພົ້ນເດັ່ນຂຶ້ນເປັນ "ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທອງ" ຂອງແລວເສດຖະກິດອິນໂດ- ປາຊີຟິກ .

ພິເສດແມ່ນການສົມທົບນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກັບ ບາເລຍ - ຫວູງເຕົ່າ ແລະ ບິ່ງເຢືອງ ໃຫ້ກາຍເປັນ “ນະຄອນໃຫຍ່” ດ້ວຍຈຳນວນ 18 ລ້ານຄົນ, ກວມ 24% GDP ຂອງປະເທດ, ເພີ່ມທະວີທີ່ຕັ້ງຂອງພາກໃຕ້ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄົມມະນາຄົມ-ຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ.

ຜູ້ແທນວິສາຫະກິດ ແລະ ສະມາຄົມຫຼາຍທ່ານໄດ້ສະແດງຄວາມເຫັນແລະຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ. (ພາບ: ຄະນະຈັດຕັ້ງ)

ປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມ ເປັນປະເທດທີ່ມີການສົ່ງອອກສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີໃຫຍ່ອັນດັບສອງຂອງອາຊຽນ ດ້ວຍ 30 ລ້ານ TEU/ປີ, ອັດຕາການເຕີບໂຕ 21%, ຖັດຈາກສິງກະໂປ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ຂັດແຍ່ງແມ່ນພວກເຮົາຍັງຂາດດຸນການຄ້າດ້ານການຄ້າ, ເມື່ອການບໍລິການສະໜັບສະໜູນສ່ວນຫຼາຍຍັງຄົງຖືໂດຍວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດ.

ເຖິງວ່າໄດ້ເຂົ້າໃນກຸ່ມບັນດາຕະຫຼາດຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ມີຊີວິດຊີວາທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນ, ແຕ່ຫວຽດນາມຍັງຄົງ “ ຫຼິ້ນກັບບ້ານກັບບັນດາລະບຽບການທີ່ຜູ້ອື່ນວາງອອກ”.

ທ່ານ ຟ້າມກວາງລອງ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ, ບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດມີພຽງ 20% ຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນຮັບຜິດຊອບການບັນທຸກ, ຂົນສົ່ງ, ດໍາເນີນທຸລະກິດຂະໜາດນ້ອຍ. ລະບົບທ່າເຮືອແລະສາງສິນຄ້າຍັງຖືກກະແຈກກະຈາຍ, ແຕກແຍກ, ຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສອດຄ່ອງ.

ຕົວຢ່າງປົກກະຕິແມ່ນກຸ່ມທ່າເຮືອ Cai Mep - Thi Vai: ເຖິງວ່າມີທ່າໄດ້ປຽບທາງທຳມະຊາດຄືຄວາມເລິກ, ກວ້າງ, ແລະ ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນ, ແຕ່ກໍ່ຍັງບໍ່ສາມາດກາຍເປັນສູນຂົນສົ່ງຂອງພາກພື້ນໄດ້ ເພາະແຕ່ລະທ່າເຮືອແມ່ນຫົວໜ່ວຍແຍກອອກ. ເຮືອທີ່ມາຮອດທ່າເຮືອແຫ່ງນີ້ ແຕ່ຢາກໄປທ່າເຮືອອື່ນຕ້ອງຜ່ານທາງຖະໜົນ - ທັງເສຍເວລາ ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານລອງກ່າວວ່າ , “ພວກເຮົາມີທ່າແຮງ, ຕຳແໜ່ງ, ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ແຕ່ຍັງຂາດ “ມືໃຫຍ່” ເພື່ອຈັດຕັ້ງ, ລົງທຶນ, ເຊື່ອມໂຍງທຸກຢ່າງ.

ບົນພື້ນຖານຄວາມເປັນຈິງນັ້ນ, VISABA ສະເໜີໃຫ້ສ້າງກຸ່ມທ່າເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ເຂດພາກໃຕ້ ໂດຍມີການລົງທຶນຮ່ວມກັນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອ, ເຂດປະຕິບັດໜ້າທີ່, ສ້ອມແປງກຳປັ່ນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ, ລະບົບທ່າເຮືອ ແລະ ສູນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຮູບແບບ.

ຍອດມູນຄ່າການລົງທຶນຄາດວ່າຈະປະມານ 10 ຕື້ USD, ລະດົມຈາກບັນດາແຫຼ່ງກຳລັງພາກລັດ - ເອກະຊົນລວມ, ໃນນັ້ນງົບປະມານແຫ່ງຊາດມີບົດບາດນຳໜ້າ, ບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດເຂົ້າຮ່ວມໃນໄລຍະ 10 ປີ.

ໂຄງການນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງແຫ່ງຊາດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງສ້າງວຽກເຮັດງານທຳໃຫ້ຄົນງານ 20.000 ກວ່າຄົນ, ເປີດຕ່ອງໂສ້ຄຸນຄ່າໃໝ່ໃນການບໍລິການທາງທະເລ, ການຂົນສົ່ງ, ບຳລຸງສ້າງກຳປັ່ນ ແລະ ການນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ.

ໜຶ່ງໃນບັນດາສິ່ງກີດຂວາງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຫວຽດນາມ ໃນທຸກວັນນີ້ ແມ່ນຄ່າຂົນສົ່ງກວມເອົາ 16 – 17% GDP, ຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກຳປະກອບສ່ວນເຂົ້າ GDP ພຽງແຕ່ 4 – 5%.

ເພື່ອຜ່ານຜ່າສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ທ່ານລອງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງນ້ຳຢ່າງແຂງແຮງ, ຖືວ່າມັນເປັນ "ເສັ້ນເລືອດ" ເພື່ອຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການບັນທຸກເທິງຖະໜົນຫົນທາງ ແລະ ຫຼຸດຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຊາດ.

ຕາມທ່ານລອງແລ້ວ, ກົນໄກການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP) ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ: “ ລັດຖະບານ ເລັ່ງການເບີກຈ່າຍເງິນລົງທຶນພາກລັດ, ບັນດາວິສາຫະກິດສາມາດລະດົມທຶນເພື່ອດຳເນີນການຂຸດຄົ້ນສຸກເສີນ, ແລ້ວງົບປະມານຈະຈ່າຍຄືນຕາມແຜນການ, ເມື່ອທັງສອງຝ່າຍສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນ, ປະສິດທິຜົນຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າ”.

ຕ້ອງການກົນໄກການບຸກທະລຸ ແລະແນວຄິດບໍລິຫານໃໝ່

ເຫັນດີກັບເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງສູນກາງການເດີນທະເລສາກົນ, ທ່ານ ດັ້ງວູແທ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງສິນຄ້າພາກໃຕ້ (Sotrans), ໄດ້ຍອມຮັບຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າ: “ພວກເຮົາໄດ້ປຶກສາຫາລືຫຼາຍຢ່າງ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄປຮອດທີ່ສຸດ.”

ຕາມທ່ານ Thanh ແລ້ວ, ຫຼາຍໂຄງການ Logistics ສຳຄັນຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເຊັ່ນ: ສູນ Logistics ລະຫວ່າງພາກພື້ນ, ທ່າເຮືອ Can Gio ຫຼື Tran De (Soc Trang) ຍັງ “ຫ້ອຍ” ໃນການວາງແຜນ, ເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດໃນອຸດສາຫະກຳ “ບໍ່ສະຫງົບ”.

ຂໍ້ສະເໜີສ້າງຕັ້ງສູນກາງເດີນທະເລສາກົນຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃໝ່. (ທີ່ມາ: GMD)

ເພື່ອສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸ, ທ່ານແທງຮ່ວາສະເໜີຜັນຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ເຄື່ອງຂົນສົ່ງ, ແລະ ປະຕິຮູບແລວທາງດ້ານກົດໝາຍຢ່າງແຂງແຮງ.

ເຮືອລຳຫຼາຍລຳທີ່ຍາວກວ່າ 90 ແມັດ ຍັງຕ້ອງການລົດນຳລໍ້, ໃນຂະນະທີ່ເທັກໂນໂລຍີທັນສະໄໝຊ່ວຍໃຫ້ກຳປັ່ນຂະໜາດໃຫຍ່ສາມາດແລ່ນໄດ້ຢ່າງປອດໄພ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີລົດດຶງ. ຖ້າຜ່ອນຄາຍຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສາມາດຫຼຸດລົງຫຼາຍລ້ານໂດລາໃນແຕ່ລະປີ.

ທ່ານ Ngo Anh Tuan, ເລຂາທິການໃຫຍ່ VISABA ກໍ່ສະໜັບສະໜູນຢ່າງແຮງແນວຄວາມຄິດກໍ່ສ້າງສູນການເດີນທະເລສາກົນຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເພື່ອປະສົບຜົນສຳເລັດ, ທ່ານເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ຫວຽດນາມ ຕ້ອງເລືອກເຟັ້ນຮູບແບບຄຸ້ມຄອງທ່າກຳປັ່ນທີ່ສະຫຼາດຂອງສິງກະໂປ - ເຊິ່ງການດຳເນີນງານ, ການເກັບມ້ຽນ, ການຂົນສົ່ງທັງໝົດລ້ວນແຕ່ເປັນດິຈິຕອລ - ສົມທົບກັບນະໂຍບາຍພັດທະນາທີ່ຄ່ອງຕົວຂອງນະຄອນຊຽງໄຮ (ຈີນ).

“HCMC ຢາກກາຍເປັນທ່າກຳປັ່ນທະເລ, ແຕ່ປະຈຸບັນ, ບັນດາທ່າກຳປັ່ນເປັນພຽງທ່າກຳປັ່ນນ້ອຍໆ, ຂາດລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ສິນຄ້າ. ເພື່ອບັນລຸໄດ້ລະດັບນັ້ນ, ຕ້ອງມີກົນໄກພິເສດ, ເຂັ້ມແຂງພໍທີ່ຈະສ້າງການຍູ້ແຮງ,” ທ່ານ Tuan ເນັ້ນໜັກວ່າ.

ທ່ານຍັງໄດ້ແນະນຳໃຫ້ສ້າງຕັ້ງໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງທ່າເຮືອຕ່າງຫາກ, ແທນທີ່ຈະແບ່ງອອກເປັນຂະແໜງການຄືປັດຈຸບັນ, ເພື່ອຮັບປະກັນການຄຸ້ມຄອງທີ່ເປັນເອກະພາບ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດຢ່າງເປັນມືອາຊີບ.

ເສັ້ນທາງນ້ໍາພາຍໃນ - ສິ້ນທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້

ສືບຕໍ່ຄວາມເຫັນນີ້, ທ່ານ ດັ້ງວູແທ່ງ ຖືວ່າ, ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນຄວາມຈຳເປັນຂອງພາກໃຕ້ເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງເປີດກາລະໂອກາດໃຫ້ພາກເໜືອອີກດ້ວຍ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເກັບກູ້ຂົວຕ່ໍາແມ່ນເປັນອຸປະສັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງ - ໃນບາງບ່ອນມັນມີຄວາມຍາວພຽງແຕ່ 7.5 ແມັດ, ເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງເສັ້ນທາງນ້ໍາຫນ້ອຍກວ່າເສັ້ນທາງ.

“ວິສາຫະກິດບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ດ້ວຍຕົນເອງ, ພຽງແຕ່ລັດສາມາດລົງທຶນຍົກລະດັບ, ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນ, ການລົງທຶນຂອງບັນດາວິສາຫະກິດເອກະຊົນກໍຈະເພີ່ມຂຶ້ນ” .

ທ່ານຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຂະຫຍາຍການເຂົ້າຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດພາກເອກະຊົນໃນນະໂຍບາຍແລະການວາງແຜນ, ເພາະວ່າພຽງແຕ່ເມື່ອຄົນໃນອຸດສາຫະກຳມີຄຳເວົ້າກໍສາມາດບັນດາໂຄງການມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ແລະແທດຈິງ.

ຕາມທ່ານ ແທງຮ໋ວາແລ້ວ, ວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫວຽດນາມ ຫຼາຍແຫ່ງຍິນດີໃຊ້ເງິນຈ້າງທີ່ປຶກສາສາກົນ ແລະ ລົງທຶນເຂົ້າໃນການຄົ້ນຄ້ວາ ແລະ ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າກຳປັ່ນ, ແຕ່ຍັງ “ລັງເລ” ຍ້ອນບໍ່ມີກົນໄກທີ່ຈະແຈ້ງ. ສະນັ້ນ, ບຸລິມະສິດຂອງລັດໃນບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ດີເລີດເພື່ອພັດທະນາບັນດາສູນກາງທະເລສາກົນແມ່ນຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການອັນຮີບດ່ວນ.

ເມື່ອສິ່ງກີດຂວາງທາງກົດໝາຍຖືກກຳຈັດ, ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດຈະມີຄວາມເຊື່ອໝັ້ນພໍທີ່ຈະສົມທົບກັບບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືສາກົນກໍ່ສ້າງສູນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ສ້ອມແປງກຳປັ່ນ, ຝຶກອົບຮົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ພັດທະນາອຸດສາຫະກຳໜູນຊ່ວຍອ້ອມຂ້າງ.

ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານເຫັນດີວ່າ: ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ພາກພື້ນ Ba Ria - Vung Tau - Binh Duong ມີທ່າໄດ້ປຽບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງເພື່ອກາຍເປັນ “ຫົວໃຈດ້ານການຂົນສົ່ງ” ຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້. ຈາກທີ່ນີ້, ສິນຄ້າສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບອິນເດຍ, ຕາເວັນອອກກາງ, ເອີຣົບແລະໃນທາງກັບກັນໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຜ່ານສິງກະໂປຫຼືຮ່ອງກົງຄືກັບກ່ອນ.

ຖ້າຫາກໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍ, ຫວຽດນາມ ບໍ່ພຽງແຕ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງຄ່ອຍໆຟື້ນຟູການຄວບຄຸມຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທາງທະເລ, ຍົກສູງທີ່ຕັ້ງຂອງປະເທດໃນແຜນທີ່ການຄ້າສາກົນ.

ຮວ່າງທົວ

ທີ່ມາ: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html

(0)

No data