ບັນຫາທີ່ຍາວນານ, ນັກລົງທຶນຄ່ອຍໆ "ເຢັນ" ກັບໂຄງການຂົນສົ່ງ PPP

ໂຄງການໃຫມ່ທີ່ປະເຊີນກັບອຸປະສັກອັນເນື່ອງມາຈາກບັນຫາທີ່ຍາວນານຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາແມ່ນຄວາມເປັນຈິງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມສົນໃຈຂອງຊັບພະຍາກອນເອກະຊົນໃນການຂົນສົ່ງໂຄງການ PPP ຄ່ອຍໆຫຼຸດລົງ.

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການລະດົມສິນເຊື່ອສໍາລັບໂຄງການທີ່ຍັງຄົງຄ້າງ

ໃນຕົ້ນເດືອນຕຸລາ 2023, ຂ່າວດີໄດ້ມາເຖິງໂຄງການທາງດ່ວນ ດົ່ງດັງ-ຕ່າລິງ ເມື່ອທະນາຄານການຄ້າຫຸ້ນສ່ວນຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຫວຽດນາມ ( VPBank ) ໄດ້ລົງນາມໃນສັນຍາສິນເຊື່ອ, ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາປ່ອຍກູ້ໃຫ້ວິສາຫະກິດໂຄງການ 2.300 ຕື້ດົ່ງເພື່ອປະຕິບັດການລົງທຶນ.

Vướng mắc kéo dài, nhà đầu tư dần — ກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ ຮູງິ-ຈີລານ.

ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດພາຍຫຼັງໂຄງການ ດົ່ງດັງ-ຕ່າລິງ ແມ່ນໜຶ່ງໃນ 2 ໂຄງການທີ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ອັດຕາການລົງທຶນຂອງລັດບັນລຸເກີນ 50% ຂອງຈຳນວນເງິນລົງທຶນທັງໝົດ (ບໍ່ເກີນ 70%) ໃນມະຕິເລກທີ 106/2023/QH15 ລົງວັນທີ 28 ພະຈິກ 2023.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ການລະດົມທຶນສິນເຊື່ອໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງດ່ວນທີ່ສຳຄັນຜ່ານ 2 ແຂວງ ແຄວ້ນ ແລະ ລານເຊີນ ເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ບັນລຸຈຸດຈົບ. ທະນາຄານສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິພາບລາຍຮັບຂອງໂຄງການ ເມື່ອອັດຕາສ່ວນທຶນຂອງລັດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການມີພຽງແຕ່ປະມານ 46% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດ.

ໃນຂະນະທີ່ໂຄງການຂົນສົ່ງ PPP ຄາດວ່າຈະເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ເປີດກວ້າງຄວາມສາມາດພັດທະນາໃຫ້ບັນດາແຂວງພາກຕາເວັນອອກສ່ຽງເໜືອ, ແຕ່ໂຄງການທາງດ່ວນ Huu Nghi - Chi Lang ພວມປະສົບກັບບັນດາບັນຫາກີດຂວາງການໄຫຼວຽນຂອງທຶນຮອນ.

ຜູ້ຕາງໜ້າກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca (ກຸ່ມບໍລິສັດລົງທຶນແຖວໜ້າ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ທີ່ໂຄງການ ຮືງເຫີ - ຈີລານ, ທະນາຄານຫຸ້ນສ່ວນການຄ້າ Tien Phong (TPBank) ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາສະໜອງທຶນສິນເຊື່ອ 2.500 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ໄດ້ອອກສັນຍາຮັບປະກັນການປະຕິບັດໂຄງການ.

ປະຈຸບັນ, ວຽກງານຕີລາຄາເພື່ອສະໜອງທຶນສິນເຊື່ອໃຫ້ແກ່ໂຄງການພວມດຳເນີນຢູ່. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, "ບໍ່ວ່າຈະເປັນທະນາຄານຈະໃຫ້ກູ້ຢືມກັບໂຄງການຫຼືບໍ່ແມ່ນຄໍາຖາມທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຄໍາຕອບໂດຍສະເພາະ" - ຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງກຸ່ມນັກລົງທຶນກ່າວວ່າ.

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນໂຄງການກູ້ໄພ

ເປັນຕາໜ້າເສົ້າໃຈ, ສາເຫດຫຼັກໜຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ແຜນການກູ້ຢືມຂອງໂຄງການ ຫວູງເຫີ - ຈີລານ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນມາຈາກໂຄງການກ່ອນໜ້ານີ້ ທີ່ກຸ່ມບໍລິສັດ ດ່າວຄາ ໄດ້ພະຍາຍາມ “ກູ້ເອົາ” ເຖິງວ່າຮູ້ວ່າຂັ້ນຕອນທາງດ້ານກົດໝາຍມີຄວາມຊັບຊ້ອນ, ການເກັບລາຍຮັບຍັງຕໍ່າ ແລະ ບໍ່ມີການເຂົ້າຮ່ວມທຶນຈາກລັດ - ເສັ້ນທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ.

ຕ້ອງເວົ້າວ່າ ຖ້າບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ ກໍບໍ່ມີພື້ນຖານໃຫ້ທາງດ່ວນ ດົ່ງດັງ - ຈ່າງເຊີນ, ເພາະຈະບໍ່ມີການແກ້ໄຂຄວາມຍາວຂອງທາງລົດໄຟໃຫ້ສັ້ນລົງ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຈາກ 47.000 ຕື້ດົ່ງລົງເປັນ 23.000 ຕື້ດົ່ງ.

ຖ້າເປັນແນວນັ້ນ, ຄວາມໄຝ່ຝັນຂອງຊາວຊົນເຜົ່າສ່ວນໜ້ອຍແຂວງ ກາວບັ່ງ ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງດ່ວນເຊື່ອມຕໍ່ບ້ານເກີດເມືອງນອນປະຕິວັດກັບນະຄອນຫຼວງອາດຈະຄົງຢູ່ “ໃນເຈ້ຍ”.

ທ່ານຜູ້ແທນຜູ້ລົງທຶນກ່າວວ່າ, ພາຍຫຼັງ 5 ປີແຫ່ງການເຄື່ອນໄຫວ, ບັນຫາທີ່ມີຢູ່ໃນການຈັດສັນງົບປະມານແຫ່ງລັດເພື່ອໜູນຊ່ວຍໂຄງການທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ແລງເຊີນ ຕາມຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງການນຳແຂວງກ່ອນໜ້ານີ້ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງເໝາະສົມ. ທະນາຄານທີ່ສະໜອງທຶນໄດ້ຢຸດການເບີກຈ່າຍ.

ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງສັນຍາ BOT, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າຜ່ານທາງເພື່ອເກັບກູ້ທຶນຢູ່ 2 ສະຖານີເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 (ກມ 24+800, Km93+160) ແລະ ສະຖານີທາງດ່ວນ. ໃນໄລຍະດຳເນີນງານ, ລາຍຮັບທາງໂທລະສັບບັນລຸໄດ້ພຽງແຕ່ 39% ເມື່ອທຽບໃສ່ແຜນການເງິນເບື້ອງຕົ້ນ, ບໍ່ພຽງພໍກັບການຈ່າຍເງິນຕົ້ນ ແລະ ດອກເບ້ຍທີ່ທະນາຄານສະໜອງສິນເຊື່ອໃຫ້ແກ່ໂຄງການ.

ມາຮອດເດືອນ ຕຸລາ 2024, ໜີ້ສິນຕົ້ນຕໍແມ່ນ 8.357 ຕື້ດົ່ງ, ໜີ້ເສຍດອກເບ້ຍທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຈ່າຍແມ່ນປະມານ 2.900 ຕື້ດົ່ງ, ໜີ້ສິນຜູ້ຮັບເໝົາໄລຍະກໍ່ສ້າງປະມານ 400 ຕື້ດົ່ງສຳລັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງ ແລະ 21 ຕື້ດົ່ງສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່. ທຶນທີ່ນັກລົງທຶນບໍ່ສາມາດກູ້ຄືນໄດ້ 1.780 ຕື້ດົ່ງ, ກຳໄລຂອງນັກລົງທຶນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບແມ່ນກວ່າ 1.000 ຕື້ດົ່ງ.

ຖືວ່າ: ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂ້າງເທິງນັ້ນບໍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມຜິດຂອງຜູ້ລົງທຶນ, ສາເຫດແມ່ນໂຄງການຕ້ອງຫຼຸດ 1 ສະຖານີເສຍຄ່າທາງເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 (ສະຖານີເສຍຄ່າທາງ Km24+900), ເຮັດໃຫ້ລາຍຮັບໃນໄລຍະເກັບຄ່າເສຍກ່ອນ (ຫຼຸດລົງເກືອບ 5.500 ຕື້ດົ່ງຕາມແຜນການການເງິນ), ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາສ່ວນການສັນຈອນທາງຫຼວງ ແລະ ທາງດ່ວນແຫ່ງຊາດ 1 ແຫ່ງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການເພີ່ມລາຄາປີ້ຍົນຕາມກຳນົດເວລາຂອງສັນຍາ BOT ກໍ່ບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດ, ເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍ 171 ຕື້ດົ່ງ. ນະໂຍບາຍຍົກເວັ້ນ ແລະ ຫຼຸດລາຄາປີ້ລົດຍົນປະມານ 5.000 ຄັນໃນຂອບເຂດ 10 ກິໂລແມັດຮອບສະຖານີ 93+160 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ລາຍຮັບຫຼຸດລົງ 72 ຕື້ດົ່ງໃນໄລຍະ 2018 - 2024.

ໂຄງການຮ່ວາງກີ - ຈີລານ ຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດການເຊື່ອມຈອດນະຄອນ ຫາຍເຊີນ ແລະ ດ່ານຊາຍແດນ ຮຸຍງີ ເພື່ອຊຸກຍູ້ປະລິມານການສັນຈອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການແຜ່ລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ນະໂຍບາຍການຄ້າກໍ່ຂັດຂວາງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ, ປະລິມານການຈະລາຈອນໄດ້ຫຼຸດລົງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບການຄາດຄະເນ.

ເຫັນດີເປັນເອກະພາບຕໍ່ຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງໂຄງການທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ ກົງກັບການປະຕິບັດຕົວຈິງ, ກະທົບໂດຍກົງເຖິງຄວາມສາມາດໃນການຊໍາລະໜີ້, ເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ການຍືດອາຍຸການເກັບຄ່າຜ່ານທາງຂອງໂຄງການ, ພະແນກແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນແຂວງ ລານເຊີນ ໄດ້ລາຍງານຕໍ່ຄະນະປະຈໍາພັກປະຊາຊົນແຂວງ ລ໋າງເຊີນ ເພື່ອສືບຕໍ່ສະເໜີບັນດາມາດຕະການແຂ່ງຂັນ, ສະເໜີໃຫ້ອົງການປົກຄອງແຂວງ, ສະພາແຫ່ງຊາດ. ລົບລ້າງສິ່ງກີດຂວາງທາງດ້ານກົດໝາຍ, ໜູນຊ່ວຍແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານສູນກາງ 4.600 ຕື້ດົ່ງໃຫ້ໂຄງການທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ.

ຕາມຜູ້ຕາງໜ້າທ່ານນີ້, ໂດຍຜ່ານຫຼາຍບົດລາຍງານຂອງບັນດານັກລົງທຶນ ແລະ ບັນດາວິສາຫະກິດໂຄງການ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ Lang Son ໄດ້ລາຍງານຕໍ່ລັດຖະບານ ເພື່ອຂໍງົບປະມານແຫ່ງລັດເພີ່ມເຕີມ 4.600 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອໜູນຊ່ວຍໂຄງການ (ກວມ 37,75% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນ, ຕ່ຳກວ່າ 50% ໃນກົດໝາຍ PPP ໄດ້ກຳນົດ) ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຈາກອຳນາດການປົກຄອງ.

ໃນເອກະສານສະບັບເລກທີ 46/2024/CV-TPB.TLG ລົງວັນທີ 25 ຕຸລາ 2024, ທະນາຄານ TPBank ກໍ່ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບັນຫາຂອງໂຄງການທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ ໂດຍໄວ.

ທະນາຄານຈໍານວນຫຼາຍ, ລວມທັງ TPBank, ຄ່ອຍໆສູນເສຍຄວາມເຊື່ອຫມັ້ນຍ້ອນວ່າໂຄງການຂົນສົ່ງ PPP ແມ່ນຕິດຢູ່, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມຜິດຂອງຜູ້ລົງທຶນ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງລະອຽດ.

ຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນປະຈຸບັນ, ໂຄງການທາງດ່ວນຮ່ວາງຮີ - ຈີລານ ໄດ້ສົ່ງເອກະສານຮຽກຮ້ອງຄະນະປະຈຳພັກແຂວງ Lang Son ຊີ້ນຳຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ Lang Son ເພື່ອລາຍງານຕໍ່ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຊີ້ນຳບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແກ້ໄຂບັນດາບັນຫາທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຂອງໂຄງການທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - Lang Son.

DNDA ສະເໜີໃຫ້ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ Lang Son ຈັດຕັ້ງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ ບັກຢາງ ກັບບັນດານັກລົງທຶນ, ສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດ ມີມາດຕະການແກ້ໄຂບັນດາສິ່ງກີດຂວາງ, ໜູນຊ່ວຍແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານສູນກາງ 4.600 ຕື້ດົ່ງ ທີ່ໄດ້ຮັບການກຳນົດຈາກການກວດກາລັດໃຫ້ແກ່ໂຄງການ Bac Giang - Lang Son ແລະ ເພີ່ມທະວີອັດຕາສ່ວນງົບປະມານໂຄງການ Huu Nghi - Lang Son.

“ເມື່ອໂຄງການປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ນັກລົງທຶນຍອມຮັບໃນການລະດົມແຫຼ່ງກໍາລັງ, ເຮັດວຽກ, ຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ນໍາໂຄງການໄປສູ່ຈຸດຈົບ, ສ້າງກໍາລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ. ເມື່ອພົບຂໍ້ບົກຜ່ອງທາງດ້ານນະໂຍບາຍສະຖາບັນ, ນັກລົງທືນຫວັງວ່າຈະມີການຮ່ວມມືຈາກທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ອົງການຄຸ້ມຄອງ”.

ຍຸດຕິທຳ ທັງຜົນປະໂຫຍດ ແລະຄວາມຮັບຜິດຊອບ

ຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທືນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງບົກ ຫວຽດນາມ (Varsi) ແລ້ວ, ຄວາມລ່າຊ້າໃນການແກ້ໄຂບັນຫາໃນໂຄງການ PPP ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນຄວາມຄືບໜ້າເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງເຮັດໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນສຳເລັດເອກະສານເມື່ອມີການປ່ຽນແປງນະໂຍບາຍ.

“ນີ້ແມ່ນການເສຍເວລາ, “ເຮັດໃຫ້ຄວາມເຢັນ” ປາດຖະໜາຢາກປະກອບສ່ວນ ແລະ ເສຍໂອກາດອັນລ້ຳຄ່າໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນປະກອບສ່ວນພັດທະນາປະເທດ.

ໂຄງການທາງດ່ວນ ດົ່ງດັງ-ຕ່າລິງ ແມ່ນຕົວຢ່າງທີ່ເປັນແບບຢ່າງ. ໄລຍະເວລາຈາກການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນການເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການໃຊ້ເວລາເຖິງ 6 ປີ. ຂະນະທີ່ເວລາປະຕິບັດພຽງປະມານ 3 ປີ.

"ທຸກໆປີໂຄງການທີ່ລ້າຊ້າແມ່ນອີກປີຫນຶ່ງທີ່ປະເທດສູນເສຍໂອກາດໃນການພັດທະນາ," ຮອງສາດສະດາຈານ Dr. Tran Chung ໃຫ້ຄໍາເຫັນ.

ຕາມບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານແລ້ວ, ປະຈຸບັນມີສະພາບທີ່ດຳລັດຊີ້ນຳມີເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ ແລະ ຂັ້ນຕອນທີ່ຊ້ອນແຝງ, ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການປະຕິບັດໂຄງການ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍທີ່ເຂົ້າຮ່ວມ, ໂດຍສະເພາະບັນດານັກລົງທຶນບໍ່ສະດວກຄືທີ່ຄາດໄວ້.

ເພື່ອແກ້ໄຂສະພາບດັ່ງກ່າວ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕ້ອງວາງມາດຕະການລົງໂທດ ແລະ ກຳນົດໜ້າທີ່ຮັບຜິດຊອບຂອງແຕ່ລະອົງການ ແລະ ບຸກຄົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງຈະແຈ້ງ. ທັງນີ້ກໍເພື່ອຫຼຸດເວລາໃນການແກ້ໄຂບັນຫາ, ທັງຮັບປະກັນຄວາມຄືບໜ້າຂອງການປະຕິບັດໂຄງການ.

ຖ້າວິທີແກ້ໄຂຂ້າງເທິງນີ້ຖືກປະຕິບັດ, ຕະຫຼາດ PPP ຈະມີໂອກາດ "ອົບອຸ່ນ" ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ໂດຍສະເພາະໃນຂະແຫນງການຂົນສົ່ງທາງຖະຫນົນ, ເມື່ອຊັບພະຍາກອນຂອງລັດໃນອະນາຄົດຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ສຸມໃສ່ໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຫນືອ - ໃຕ້.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/vuong-mac-keo-dai-nha-dau-tu-dan-nguoi-lanh-voi-du-an-ppp-giao-thong-192241122161049655.htm