Rahsia Jerman dalam membina kereta api berkelajuan tinggi.

Jerman sedang menjalankan penyelidikan dan pembangunan teknologi kereta api berkelajuan tinggi secara bebas, baik dari segi infrastruktur mahupun kenderaan, dengan matlamat untuk mencapai kelajuan "separuh laju kapal terbang dan dua kali ganda laju kereta".

Pengangkutan penumpang diutamakan, manakala pengangkutan barang dijadualkan pada waktu malam. Bercakap tentang laluan kereta api berkelajuan tinggi yang terkenal di dunia, tidak dapat dinafikan jenama InterCity Express (ICE) yang terkenal dari Jerman. Sistem ICE secara rasminya mula beroperasi pada tahun 1991, bertujuan untuk meningkatkan pengangkutan jarak jauh dan ketersambungan antara pusat ekonomi utama di Jerman. Tambahan pula, sistem ini bukan sahaja melayani destinasi domestik tetapi juga meliputi negara jiran, termasuk Austria, Perancis, Belgium, Switzerland dan Belanda, dalam perkhidmatan rentas sempadan.

Kereta api berkelajuan tinggi Jerman (Foto: Internet).

Menurut kajian oleh Akhbar Transport, selepas Perang Dunia II merosakkan sistem kereta api Jerman dengan teruk, kerajaan Jerman telah membangunkan pelan komprehensif untuk pembangunan sistem pengangkutannya, termasuk landasan kereta api. Sehubungan itu, negara ini, yang digelar "jantung Eropah," merancang untuk membina 2,225 km laluan kereta api berkelajuan tinggi (HI) dengan kelajuan 300 km/j dan membangunkan tambahan 1,250 km laluan yang mencapai 200 km/j. Matlamat melabur dalam kereta api HI adalah untuk menjadikannya "separuh laju kapal terbang dan dua kali ganda laju kereta." Pada bulan Jun 1991, HI (ICE) Jerman mula beroperasi. Laluan pertama yang dipilih di Jerman ialah laluan Hanover-Würzburg dan Mannheim-Stuttgart. Ini adalah laluan campuran yang menggabungkan pengangkutan penumpang dan barang, tidak seperti laluan HI Jepun dan Perancis, yang hanya tertumpu pada perkhidmatan penumpang. Rangkaian kereta api Jerman berkembang pesat dengan penambahan laluan Wolfsburg-Berlin pada tahun 1998 (kereta api Timur-Barat). Ini dianggap sebagai simbol penyatuan semula politik antara Jerman Barat dan Timur, yang menghubungkan ibu kota politik baharu, Berlin, dengan bandar-bandar di barat negara itu. Seterusnya, laluan Cologne-Frankfurt mula beroperasi pada tahun 2002, dan laluan Nieders-Munich pada tahun 2006.

Menurut Atlas Rel Berkelajuan Tinggi Kesatuan Kereta Api Antarabangsa (UIC) (2023), Jerman kini mempunyai 14 laluan kereta api berkelajuan tinggi yang beroperasi, dengan jumlah keseluruhan 1,631 km, dengan kelajuan maksimum 230-300 km/j. Jerman kini sedang membina 87 km dan merancang 81 km, menjadikan jumlah keseluruhan kepada 1,799 km. Mengenai kelajuan operasi maksimum, 2 laluan (369 km, menyumbang 23% daripada jumlah panjang kereta api berkelajuan tinggi) beroperasi pada kelajuan melebihi 200 km/j; 7 laluan (739 km, menyumbang 47%) beroperasi pada kelajuan melebihi 250 km/j; dan 4 laluan (463 km, menyumbang 30%) beroperasi pada kelajuan melebihi 300 km/j. Oleh itu, trend dominan untuk sistem kereta api berkelajuan tinggi Jerman ialah 77% daripada laluannya beroperasi pada kelajuan melebihi 250 km/j.

Sehingga kini, Jerman mempunyai rangkaian kereta api berkelajuan tinggi yang merangkumi 1,631 km, dengan 14 laluan operasi. Ketumpatan kereta api sedia ada adalah sangat tinggi (93 km/1,000 km²). Enam laluan utama merentasi paksi Utara-Selatan, dan tiga merentasi paksi Timur-Barat. Laluan yang paling banyak digunakan oleh ICE ialah laluan Mannheim-Frankfurt, disebabkan oleh penumpuan banyak laluan ICE di kawasan ini. Memandangkan trafik termasuk kereta api barang, kereta api tempatan dan kereta api penumpang jarak jauh, laluan paling sibuk ialah Munich-Augsburg dengan kira-kira 300 kereta api sehari. Perlu diingatkan bahawa Jerman merupakan salah satu negara perintis dalam membangunkan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi di seluruh dunia . Walau bagaimanapun, strategi pembangunan kereta api Jerman mengutamakan pengoptimuman jadual kereta api dan mengurangkan masa menunggu penumpang di stesen berbanding meningkatkan kelajuan kereta api. Oleh itu, laluan utama dibentuk berdasarkan menaik taraf rangkaian kereta api tolok 1,435mm sedia ada untuk mengendalikan perkhidmatan campuran penumpang dan barang dengan kelajuan purata 160km/j untuk kereta api penumpang dan 100km/j untuk kereta api barang. Pengangkutan penumpang diutamakan, manakala pengangkutan barang dijadualkan pada waktu malam atau di luar waktu puncak. Hanya laluan Cologne-Frankfurt, kira-kira 180km panjang, mempunyai permintaan penumpang yang tinggi dan oleh itu beroperasi secara eksklusif untuk kereta api penumpang pada kelajuan maksimum 300km/j. Mengenai pengangkutan penumpang, sistem ICE menyasarkan pelancong perniagaan dan penumpang jarak jauh, dan dipromosikan oleh Kereta Api Kebangsaan Jerman (DB) sebagai alternatif kepada penerbangan ke destinasi yang sama. Kerajaan di semua peringkat bertanggungjawab untuk pelaburan infrastruktur . Mengenai model pelaburan, di Jerman, pelaburan infrastruktur terutamanya adalah pelaburan awam, termasuk dana yang diperuntukkan daripada bajet persekutuan, bajet tempatan, sokongan daripada Suruhanjaya Eropah (untuk laluan kereta api intermodal Eropah), dan sumbangan modal daripada Kereta Api Kebangsaan Jerman (DB). Projek mesti menjalani penilaian makroekonomi dan kemudian dimasukkan ke dalam pelan infrastruktur kereta api keseluruhan untuk kajian dan pelaksanaan. Contohnya, laluan Nuremberg-Ingolstadt, yang dibina pada tahun 2006, mempunyai 58% daripada pelaburan yang disumbangkan oleh kerajaan persekutuan, 32% oleh DB, 5% oleh kerajaan serantau, dan 5% oleh Suruhanjaya Eropah. Kerajaan Jerman juga telah membangunkan rangka kerja perundangan untuk pelaburan PPP, tetapi ini belum lagi digunakan untuk projek kereta api. Berkenaan lokomotif dan stok kereta api, syarikat pengangkutan melabur dan mengendalikan modal mereka sendiri.

Peta rangkaian kereta api berkelajuan tinggi di Jerman (Sumber: UIC).

Menurut peraturan Jerman: Kerajaan persekutuan bertanggungjawab menyediakan pembiayaan untuk infrastruktur kereta api persekutuan seperti naik taraf dan pembinaan baharu, tidak termasuk lokomotif dan gerabak; ia juga bertanggungjawab untuk mewujudkan rangka kerja perundangan, memastikan pematuhan dengan rangka kerja perundangan Eropah, dan struktur organisasi Kereta Api Kebangsaan Jerman (DB). Kerajaan negeri (16 negeri) bertanggungjawab untuk mengatur pengangkutan pelaburan dan kereta api penumpang di peringkat tempatan dan serantau (di luar rangkaian kereta api yang diuruskan oleh DB); menggunakan prinsip desentralisasi, dengan pembiayaan pelaburan daripada kerajaan persekutuan. Terdapat dua agensi yang menyelia operasi kereta api Jerman: Pihak Berkuasa Rangkaian Kereta Api Persekutuan (BnetzA), bertanggungjawab untuk mewujudkan peraturan, penyeliaan, memastikan akses tanpa diskriminasi antara syarikat pengangkutan swasta dan syarikat DB; mengesahkan maklumat yang diterbitkan mengenai rangkaian dan perkhidmatan kereta api; dan menyemak bilangan dan struktur yuran penggunaan infrastruktur. Pihak Berkuasa Kereta Api Persekutuan (EBA), di bawah Kementerian Pengangkutan, bertanggungjawab untuk menyelia kapasiti dan pelesenan syarikat pengangkutan dan syarikat pelaburan lokomotif dan stok gerabak. Kereta Api Kebangsaan Jerman (DB) beroperasi sebagai syarikat induk 100% milik negara. DB bertanggungjawab untuk mengurus, menyelenggara dan mengendalikan asetnya. DB mengurus perniagaan infrastruktur dan pengangkutan kereta api negara. Pada masa ini, DB secara langsung mengurus rangkaian kereta api kedua terbesar di Eropah dengan jumlah panjang landasan tolok standard 1435 mm sepanjang 33,000 km. Seperti pengendali kereta api lain, DB membayar yuran operasi untuk infrastruktur kereta api Jerman. DB menggunakan modal negeri, hasil daripada pajakan infrastruktur kereta api, operasi komersial stesen dan hasil berkaitan lain untuk penyelenggaraan dan pelaburan. Menurut DB, kumpulan itu menerima kira-kira 8.5 bilion Euro daripada bajet kerajaan antara 2019 dan 2023 untuk projek infrastruktur, sebahagian besar daripadanya diperuntukkan kepada kereta api berkelajuan tinggi (ICE). Pada tahun 2020, Jerman mengumumkan rancangan untuk melabur 86 bilion Euro dalam infrastruktur kereta api dalam tempoh 10 tahun akan datang (2020-2030), dengan sebahagian besarnya diperuntukkan untuk menaik taraf dan menyelenggara laluan kereta api berkelajuan tinggi. Hasil daripada operasi... Hasil daripada terminal, limbungan, gudang, pusat membeli-belah dan perkhidmatan menyumbang sebahagian besar daripada jumlah hasil DB, yang kemudiannya dilaburkan semula untuk meningkatkan kualiti perkhidmatan pengangkutan dan meningkatkan hasil daripada pengangkutan dan perkhidmatan sokongan.

Stesen kereta api berkelajuan tinggi (Foto: Internet).

Selain eksploitasi komersial di kawasan stesen, sistem kereta api berkelajuan tinggi (ICE) menyumbang kepada pembangunan ekonomi di kawasan di sepanjang laluan kereta api. Sistem ICE telah mengubah cara bandar-bandar utama dan kawasan luar bandar berhubung. Kawasan yang sebelum ini jauh dari pusat ekonomi kini lebih mudah dihubungkan, menarik pelaburan dan tenaga kerja mahir. Kawasan berhampiran stesen ICE sering mengalami pertumbuhan yang ketara dalam nilai hartanah dan infrastruktur komersial. Contohnya, di Kassel, menurut laporan oleh Institut Penyelidikan Hartanah Jerman (IVD), sejak ICE melanjutkan laluannya ke Kassel-Wilhelmshöhe, harga hartanah telah meningkat secara purata 10-20% setiap tahun dalam tempoh lima tahun pertama selepas stesen ICE beroperasi. Ekonomi serantau juga telah berkembang pesat, dengan banyak perniagaan memilih untuk menempatkan ibu pejabat atau pejabat cawangan mereka di sana kerana sambungan yang pantas ke pusat-pusat utama seperti Frankfurt, Hamburg dan Berlin.

Jerman tergolong dalam kumpulan negara dengan teknologi asli yang telah menyelidik dan membangunkan kereta api berkelajuan tinggi secara bebas. Semua laluan kereta api berkelajuan tinggi Jerman mempunyai tolok 1,435mm dan dielektrikkan menggunakan sumber kuasa 15 kV AC, 16.7 Hz. Teknologi kereta api berkelajuan tinggi Jerman kebanyakannya berasal dari Siemens dan kini telah dieksport ke banyak negara Eropah. Teknologi kereta api merangkumi dua jenis: teknologi pendorongan berpusat untuk generasi kereta api lama dengan kelajuan operasi 200-280 km/j; dan teknologi pendorongan teragih (EMU) untuk generasi kereta api baharu dengan kelajuan operasi 250-300 km/j. Pada masa ini, Siemens sedang menuju ke arah peralihan teknologi kereta api kepada pendorongan teragih (EMU) dan bukannya teknologi pendorongan berpusat sebelumnya.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm