Het Duitse geheim van de hogesnelheidstrein

Duitsland doet onderzoek naar en ontwikkelt hogesnelheidstreintechnologie voor zowel infrastructuur als voertuigen, met als doel om "de helft zo snel te zijn als een vliegtuig en twee keer zo snel als een auto".

Personenvervoer krijgt voorrang, goederenvervoer vindt 's nachts plaats. Over de wereldberoemde hogesnelheidslijnen gesproken, dan is het onmogelijk om de beroemde InterCity Express - Inter-City Express (ICE) van Duitsland niet te noemen. Het ICE-systeem werd officieel in gebruik genomen in 1991, met als doel het langeafstandsvervoer en de verbindingen tussen de belangrijkste economische centra van Duitsland te verbeteren. Dit systeem bedient niet alleen binnenlandse bestemmingen, maar breidt zich ook uit naar buurlanden, waaronder Oostenrijk, Frankrijk, België, Zwitserland en Nederland, voor grensoverschrijdende diensten.

Duitse hogesnelheidstrein (Foto: Internet).

Volgens de krant Giao Thong stelde de Duitse regering na de zware schade aan het Duitse spoorwegnet een plan op om het transportsysteem, inclusief de spoorwegen, grondig te ontwikkelen. Het land, bekend als het "hart van Europa", plande 2225 km hogesnelheidstreinen (HSR) met een snelheid van 300 km/u en ontwikkelde nog eens 1250 km aan lijnen met een snelheid van 200 km/u. De investeringsdoelstelling voor HSR-treinen is "half zo snel als een vliegtuig en twee keer zo snel als een auto". In juni 1991 werd de Duitse HSR (ICE) in gebruik genomen. De eerste routes die in Duitsland werden geselecteerd, waren de routes Hannover-Würzburg en Mannheim-Stuttgart. Dit zijn allemaal gemengde routes die passagiers- en goederenvervoer combineren, in tegenstelling tot de HSR's in Japan en Frankrijk, die zich uitsluitend richten op passagiersvervoer. Het Duitse spoorwegnet breidde zich snel uit met de toevoeging van de lijn Wolfsburg-Berlijn in 1998 (Oost-Westlijn). Dit werd gezien als een symbool van de politieke eenwording van West- en Oost-Duitsland en verbond de nieuwe politieke hoofdstad Berlijn met steden in het westen van het land. In 2002 volgde de lijn Keulen-Frankfurt en in 2006 de lijn Neurenberg-München.

Volgens de High Speed ​​Rail Atlas ("Atlas High Speed ​​Rail", 2023) van de Internationale Spoorwegunie (UIC) heeft Duitsland momenteel 14 operationele lijnen, met een totale lengte van 1631 km en een maximumsnelheid van 230-300 km/u. Duitsland bouwt 87 km en plant 81 km, waarmee het totaal op 1799 km komt. Wat de maximale operationele snelheid betreft, zijn er twee lijnen boven de 200 km/u, 369 km lang, goed voor 23% van de totale lengte van de hogesnelheidslijn; boven de 250 km/u zijn er 0,7 lijnen, 739 km lang, goed voor 47%; boven de 300 km/u zijn er 4 lijnen, 463 km lang, goed voor 30%. De belangrijkste trend voor de Duitse hogesnelheidslijn is dus een operationele snelheid boven de 250 km/u, goed voor 77%.

Duitsland heeft tot op heden een 1.631 km lang hogesnelheidsnet, met 14 operationele lijnen. Met een dichte bestaande spoorwegdichtheid (93 km/1.000 km2). Waarvan er 6 hoofdlijnen langs de Noord-Zuid-as lopen en 3 lijnen langs de Oost-West-as. De route die het meest door ICE wordt gebruikt, is de route Mannheim-Frankfurt, vanwege de convergentie van veel ICE-lijnen in dit gebied. Als we kijken naar het verkeersvolume, inclusief goederentreinen, lokale treinen en langeafstandspassagierstreinen, is de drukste route München-Augsburg met ongeveer 300 treinen per dag. Het moet gezegd worden dat Duitsland een van de pionierslanden is in de ontwikkeling van hogesnelheidsnetnetwerken ter wereld . Maar de Duitse strategie voor spoorwegontwikkeling is om prioriteit te geven aan het optimaliseren van treindienstregelingen op routes en het verminderen van de wachttijd voor passagiers op stations in plaats van het verhogen van de treinsnelheid. Daarom worden de hoofdroutes gevormd op basis van de modernisering van het bestaande spoorwegnet met een spoorbreedte van 1.435 mm om een ​​mix van passagiers en vracht te laten rijden met een gemiddelde snelheid van 160 km/u voor passagierstreinen en 100 km/u voor goederentreinen. Personenvervoer krijgt prioriteit; goederenvervoer vindt 's nachts of tijdens daluren plaats. Alleen de route Keulen-Frankfurt, ongeveer 180 km lang, kent een grote passagiersvraag, waardoor er aparte passagierstreinen rijden met een maximumsnelheid van 300 km/u. Wat betreft het personenvervoer, is het ICE-systeem gericht op zakenlieden en reizigers over lange afstanden en wordt het door de Duitse nationale spoorwegen (DB) gepromoot als alternatief voor vluchten naar dezelfde bestemming. Overheden op alle niveaus zijn verantwoordelijk voor investeringen in infrastructuur. Wat betreft het investeringsmodel voor infrastructuur, in Duitsland, vinden investeringen voornamelijk plaats in de vorm van overheidsinvesteringen, waaronder kapitaal toegewezen uit de federale begroting, lokale begrotingen, steun van de Europese Commissie (voor Europese intermodale spoorlijnen) en kapitaal bijgedragen door de Duitse nationale spoorweggroep (DB). Projecten moeten macro-economisch worden beoordeeld en vervolgens worden opgenomen in de algehele planning van de spoorweginfrastructuur voor onderzoek en implementatie. Zo werd in 2006 de spoorlijn Neurenberg-Ingolstadt aangelegd, waarbij de federale overheid verantwoordelijk is voor 58%, de DB 32%, de regionale overheden 5% en de Europese Commissie 5%. De Duitse overheid heeft ook wettelijke kaders gecreëerd voor investeringen volgens de PPS-methode, maar deze is tot nu toe niet toegepast op spoorwegprojecten. Wat betreft investeringen in locomotieven en wagons, investeren en exploiteren transportbedrijven vanuit eigen kapitaal.

Kaart van het hogesnelheidspoornet in Duitsland (Bron: UIC).

Volgens de Duitse regelgeving: De federale overheid is verantwoordelijk voor het verstrekken van investeringskapitaal voor federale spoorweginfrastructuur, zoals modernisering en nieuwbouw, met uitzondering van locomotieven en rijtuigen. De overheid is verantwoordelijk voor het opstellen van het wettelijk kader, het naleven van het Europese wettelijk kader en de organisatiestructuur van de Duitse Nationale Spoorwegengroep (DB). De deelstaatregeringen (16 deelstaten) zijn verantwoordelijk voor het organiseren van investeringen en het vervoeren van lokale en regionale treinreizigers (buiten het spoorwegnet beheerd door DB); toepassing van het principe van decentralisatie, investeringsfinanciering van de federale overheid. Er zijn twee instanties die toezicht houden op de activiteiten van de Duitse spoorwegen, waaronder: De Federale Dienst voor het beheer van het spoorwegnet (BnetzA) is verantwoordelijk voor het uitvaardigen van regelgeving, het toezicht houden, het garanderen van niet-discriminerende toegang tussen particuliere vervoersbedrijven en DB-bedrijven; het controleren van informatie die wordt gepubliceerd over het spoorwegnet en diensten; het herzien van de hoeveelheid en structuur van de vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur. De Federale Spoorwegautoriteit (EBA) onder het ministerie van Transport is verantwoordelijk voor het bewaken van de capaciteitsvoorwaarden, het verlenen van bedrijfsvergunningen aan vervoersbedrijven, bedrijven die investeren in locomotieven en wagons. De Duitse Nationale Spoorweggroep (DB) opereert volgens het model van een 100% staatseigendom moederbedrijf. DB is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud, nationale spoorweginfrastructuuractiva en transportactiviteiten. Momenteel beheert DB rechtstreeks het op één na grootste spoorwegnet in Europa met een totale lengte van 33.000 km van 1435 mm normaalspoor. Net als andere spoorwegmaatschappijen moet DB vergoedingen betalen voor de exploitatie van de Duitse spoorweginfrastructuur. DB gebruikt staatskapitaal, inkomsten uit de verhuur van spoorweginfrastructuur, de commerciële exploitatie van stations en andere gerelateerde inkomsten voor onderhoud en investeringen. Volgens DB ontving de groep in de periode van 2019 tot 2023 ongeveer 8,5 miljard euro uit de overheidsbegroting voor infrastructuurprojecten, waarvan een aanzienlijk deel bestemd is voor de ICE-hogesnelheidslijn. In 2020 kondigde Duitsland een plan aan om de komende 10 jaar (2020-2030) 86 miljard euro te investeren in spoorweginfrastructuur, waarvan het grootste deel zal worden besteed aan de modernisering en het onderhoud van HSR-lijnen. Bron De inkomsten uit stations, emplacementen, magazijnen, handelscentra, servicebedrijven... vormen een aanzienlijk deel van de totale inkomsten van DB, waaruit het wordt herinvesteerd om de kwaliteit van de vervoersdiensten te verbeteren en de inkomsten uit transport en ondersteunende diensten te verhogen.

Hogesnelheidstreinstation (Foto: Internet).

Niet alleen de commerciële exploitatie van het stationsgebied, de HSR draagt ​​ook bij aan de economische ontwikkeling in de gebieden langs de spoorlijn. Het HSR-systeem heeft de manier waarop grote steden en plattelandsgebieden met elkaar verbonden zijn, veranderd. Gebieden die ver van economische centra liggen, zijn nu gemakkelijker te verbinden, waardoor investeringen en hoogwaardig personeel naar deze gebieden worden aangetrokken. Gebieden in de buurt van ICE-stations zien vaak een aanzienlijke groei in vastgoedwaarden en commerciële infrastructuur. In de stad Kassel bijvoorbeeld zijn de vastgoedprijzen, volgens een rapport van het Duitse Instituut voor Vastgoedonderzoek (IVD), sinds de uitbreiding van de ICE-lijn naar Kassel-Wilhelmshöhe, in de eerste 5 jaar na de opening van het ICE-station gemiddeld met 10-20% per jaar gestegen. De regionale economie is ook sterk gegroeid, waarbij veel bedrijven ervoor kiezen om hier hun hoofdkantoor of vestiging te vestigen vanwege de snelle verbinding met grote centra zoals Frankfurt, Hamburg en Berlijn.

Duitsland behoort tot de landen met originele technologie die zelf hogesnelheidslijnen hebben onderzocht en ontwikkeld. Alle Duitse hogesnelheidslijnen hebben een spoorbreedte van 1435 mm en zijn geëlektrificeerd met 15 kV wisselstroom, 16,7 Hz. De Duitse hogesnelheidslijntechnologie is voornamelijk afkomstig van Siemens en is geëxporteerd naar vele Europese landen. Treintechnologie kent twee typen: centrale aandrijftechnologie voor oude generaties treinen met snelheden van 200-280 km/u; EMU-gedistribueerde aandrijftechnologie voor nieuwe generaties treinen met snelheden van 250-300 km/u. Momenteel neigt Siemens ernaar om treintechnologie om te zetten naar EMU-gedistribueerde aandrijftechnologie in plaats van de eerdere centrale aandrijftechnologie.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm