Het Duitse geheim voor de aanleg van hogesnelheidsspoorlijnen.

Duitsland doet zelfstandig onderzoek naar en ontwikkelt hogesnelheidstreintechnologie, zowel op het gebied van infrastructuur als voertuigen, met als doel snelheden te bereiken die "half zo snel zijn als vliegtuigen en twee keer zo snel als auto's".

Personenvervoer krijgt prioriteit, terwijl goederenvervoer 's nachts plaatsvindt. Als we het hebben over wereldberoemde hogesnelheidslijnen, mogen we het beroemde InterCity Express (ICE)-systeem uit Duitsland niet onvermeld laten. Het ICE-systeem is officieel in 1991 van start gegaan met als doel het langeafstandsvervoer en de connectiviteit tussen de belangrijkste economische centra in Duitsland te verbeteren. Dit systeem bedient niet alleen binnenlandse bestemmingen, maar biedt ook grensoverschrijdende verbindingen met buurlanden zoals Oostenrijk, Frankrijk, België, Zwitserland en Nederland.

Duitse hogesnelheidstreinen (Foto: internet).

Volgens onderzoek van de krant Transport ontwikkelde de Duitse overheid, na de zware schade die het Duitse spoorwegnet had opgelopen tijdens de Tweede Wereldoorlog, een uitgebreid plan voor de ontwikkeling van het transportstelsel, inclusief de spoorwegen. Dit land, ook wel het "hart van Europa" genoemd, was van plan om 2.225 km hogesnelheidslijnen aan te leggen met een snelheid van 300 km/u en daarnaast nog eens 1.250 km lijnen met een snelheid van 200 km/u te ontwikkelen. Het doel van de investeringen in hogesnelheidstreinen was om ze "half zo snel als vliegtuigen en twee keer zo snel als auto's" te maken. In juni 1991 begon de Duitse hogesnelheidslijn (ICE) te rijden. De eerste lijnen die in Duitsland werden geselecteerd waren Hannover-Würzburg en Mannheim-Stuttgart. Dit waren gemengde lijnen, die zowel passagiers- als goederenvervoer combineerden, in tegenstelling tot de hogesnelheidslijnen in Japan en Frankrijk, die zich uitsluitend op passagiersvervoer richtten. Het Duitse spoorwegnet breidde zich snel uit met de toevoeging van de lijn Wolfsburg-Berlijn in 1998 (de Oost-West-spoorlijn). Dit werd beschouwd als een symbool van de politieke hereniging tussen West- en Oost-Duitsland, en verbond de nieuwe politieke hoofdstad Berlijn met steden in het westen van het land. Vervolgens werd de lijn Keulen-Frankfurt in 2002 in gebruik genomen en de lijn Nedersaksen in 2006.

Volgens de Hogesnelheidsspooratlas (2023) van de Internationale Spoorwegunie (UIC) beschikt Duitsland momenteel over 14 operationele hogesnelheidslijnen met een totale lengte van 1.631 km en maximumsnelheden van 230-300 km/u. Duitsland is momenteel bezig met de aanleg van 87 km en de planning van 81 km, wat het totaal op 1.799 km brengt. Wat betreft de maximale operationele snelheden: 2 lijnen (369 km, goed voor 23% van de totale lengte van het hogesnelheidsspoornet) rijden met snelheden boven de 200 km/u; 7 lijnen (739 km, goed voor 47%) rijden met snelheden boven de 250 km/u; en 4 lijnen (463 km, goed voor 30%) rijden met snelheden boven de 300 km/u. De dominante trend voor het Duitse hogesnelheidsspoornet is dus dat 77% van de lijnen met snelheden boven de 250 km/u rijdt.

Duitsland beschikt momenteel over een hogesnelheidsspoornetwerk van 1.631 km, met 14 operationele lijnen. De bestaande spoordichtheid is zeer hoog (93 km/1.000 km²). Zes hoofdlijnen lopen in noord-zuidrichting en drie in oost-westrichting. De meest gebruikte route door ICE is de lijn Mannheim-Frankfurt, vanwege de samenloop van vele ICE-lijnen in dit gebied. Rekening houdend met het verkeer inclusief goederentreinen, lokale treinen en langeafstandstreinen, is de drukste lijn München-Augsburg met ongeveer 300 treinen per dag. Het is vermeldenswaard dat Duitsland een van de pionierslanden is in de ontwikkeling van hogesnelheidsspoornetwerken wereldwijd . De Duitse spoorwegontwikkelingsstrategie geeft echter prioriteit aan het optimaliseren van de dienstregelingen en het verkorten van de wachttijden voor passagiers op stations, in plaats van het verhogen van de treinsnelheden. De belangrijkste routes zijn daarom gebaseerd op de modernisering van het bestaande spoornetwerk met een spoorbreedte van 1435 mm, om een ​​gemengde passagiers- en goederendienst te kunnen aanbieden met een gemiddelde snelheid van 160 km/u voor passagierstreinen en 100 km/u voor goederentreinen. Passagiersvervoer krijgt prioriteit, terwijl goederenvervoer 's nachts of buiten de spitsuren plaatsvindt. Alleen de route Keulen-Frankfurt, circa 180 km lang, kent een hoge passagiersvraag en wordt daarom uitsluitend door passagierstreinen gebruikt met een maximumsnelheid van 300 km/u. Wat passagiersvervoer betreft, richt het ICE-systeem zich op zakenreizigers en forenzen die lange afstanden afleggen en wordt het door de Duitse spoorwegen (DB) gepromoot als alternatief voor vliegreizen naar dezelfde bestemming. De overheid op alle niveaus is verantwoordelijk voor investeringen in infrastructuur . In Duitsland zijn investeringen in infrastructuur voornamelijk publieke investeringen, waaronder middelen uit de federale begroting, lokale begrotingen, steun van de Europese Commissie (voor Europese intermodale spoorlijnen) en kapitaalbijdragen van de Duitse spoorwegen (DB). Projecten moeten een macro-economische evaluatie ondergaan en vervolgens worden opgenomen in het algemene spoorweginfrastructuurplan voor studie en uitvoering. Zo werd bijvoorbeeld voor de lijn Neurenberg-Ingolstadt, gebouwd in 2006, 58% van de investering bijgedragen door de federale overheid, 32% door de DB, 5% door regionale overheden en 5% door de Europese Commissie. De Duitse overheid heeft ook wettelijke kaders ontwikkeld voor publiek-private partnerschappen (PPP), maar deze zijn nog niet toegepast op spoorwegprojecten. Wat betreft locomotieven en rollend materieel investeren en exploiteren vervoersbedrijven hun eigen kapitaal.

Kaart van het hogesnelheidsspoornetwerk in Duitsland (Bron: UIC).

Volgens de Duitse regelgeving: De federale overheid is verantwoordelijk voor de financiering van de federale spoorweginfrastructuur, zoals moderniseringen en nieuwbouw, met uitzondering van locomotieven en rijtuigen. Ook is zij verantwoordelijk voor het vaststellen van het wettelijk kader, het waarborgen van de naleving van Europese wetgeving en de organisatiestructuur van de Duitse Nationale Spoorwegen (DB). De deelstaatregeringen (16 deelstaten) zijn verantwoordelijk voor de organisatie van investeringen en personenvervoer per spoor op lokaal en regionaal niveau (buiten het door DB beheerde spoorwegnet); hierbij wordt het decentralisatieprincipe toegepast, met investeringsfinanciering vanuit de federale overheid. Er zijn twee instanties die toezicht houden op de exploitatie van de Duitse spoorwegen: de Federale Spoorwegnetbeheerder (BnetzA), verantwoordelijk voor het vaststellen van regelgeving, toezicht, het waarborgen van gelijke toegang tussen particuliere vervoersbedrijven en DB-bedrijven; het controleren van gepubliceerde informatie over het spoorwegnet en de diensten; en het beoordelen van het aantal en de structuur van de infrastructuurgebruiksrechten. De Federale Spoorwegautoriteit (EBA), onder het Ministerie van Transport, is verantwoordelijk voor het toezicht op de capaciteit en de vergunningverlening van vervoersbedrijven en investeringsmaatschappijen in locomotieven en rollend materieel. De Duitse Nationale Spoorwegen (DB) opereert als een 100% staatsbedrijf. DB is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de exploitatie van haar activa. DB beheert de nationale spoorinfrastructuur en het transportbedrijf. Momenteel beheert DB rechtstreeks het op één na grootste spoorwegnet van Europa met een totale lengte van 33.000 km aan standaardspoorlijnen met een spoorbreedte van 1435 mm. Net als andere spoorwegmaatschappijen betaalt DB exploitatiekosten voor de Duitse spoorinfrastructuur. DB gebruikt staatskapitaal, inkomsten uit de verhuur van spoorinfrastructuur, commerciële exploitatie van stations en andere gerelateerde inkomsten voor onderhoud en investeringen. Volgens DB ontving de groep tussen 2019 en 2023 ongeveer 8,5 miljard euro uit de staatsbegroting voor infrastructuurprojecten, waarvan een aanzienlijk deel bestemd was voor hogesnelheidstreinen (ICE). In 2020 kondigde Duitsland een plan aan om de komende 10 jaar (2020-2030) 86 miljard euro te investeren in spoorinfrastructuur, waarvan het grootste deel bestemd is voor de modernisering en het onderhoud van hogesnelheidslijnen. Inkomsten uit operationele activiteiten... De inkomsten uit terminals, rangeerterreinen, magazijnen, winkelcentra en diensten vormen een aanzienlijk deel van de totale inkomsten van DB. Deze inkomsten worden vervolgens opnieuw geïnvesteerd om de kwaliteit van de transportdiensten te verbeteren en de inkomsten uit transport en ondersteunende diensten te verhogen.

Hogesnelheidstreinstation (Foto: internet).

Naast de commerciële exploitatie van de stationsgebieden dragen hogesnelheidstreinen (ICE) bij aan de economische ontwikkeling in de regio's langs de spoorlijnen. Het ICE-systeem heeft de verbinding tussen grote steden en plattelandsgebieden ingrijpend veranderd. Gebieden die voorheen ver van economische centra lagen, zijn nu veel beter bereikbaar, wat investeringen en geschoolde arbeidskrachten aantrekt. Regio's in de buurt van ICE-stations ervaren vaak een aanzienlijke groei in vastgoedwaarden en commerciële infrastructuur. Zo zijn in Kassel, volgens een rapport van het Duitse Instituut voor Vastgoedonderzoek (IVD), de vastgoedprijzen in de eerste vijf jaar na de ingebruikname van het ICE-station gemiddeld met 10-20% per jaar gestegen sinds de ICE-lijn is doorgetrokken naar Kassel-Wilhelmshöhe. Ook de regionale economie is sterk gegroeid, doordat veel bedrijven ervoor kiezen om hun hoofdkantoor of filiaal daar te vestigen vanwege de snelle verbindingen met grote centra zoals Frankfurt, Hamburg en Berlijn.

Duitsland behoort tot de groep landen met eigen technologie die zelfstandig onderzoek hebben gedaan naar en hogesnelheidstreinen hebben ontwikkeld. Alle Duitse hogesnelheidslijnen hebben een spoorbreedte van 1435 mm en worden geëlektrificeerd met een 15 kV wisselstroombron van 16,7 Hz. De Duitse hogesnelheidstreintechnologie is voornamelijk afkomstig van Siemens en wordt inmiddels geëxporteerd naar vele Europese landen. De treintechnologie omvat twee typen: gecentraliseerde aandrijving voor oudere treingeneraties met een rijsnelheid van 200-280 km/u; en gedistribueerde aandrijving (EMU) voor nieuwere treingeneraties met een rijsnelheid van 250-300 km/u. Siemens streeft er momenteel naar om de treintechnologie te verschuiven van gecentraliseerde aandrijving naar gedistribueerde aandrijving (EMU).

Bron: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm