Gelijktijdig voorstel om de havenlaad- en losprijzen te verhogen

Gezien de trend dat bedrijven de ontwikkeling van groene havens en digitalisering moeten bevorderen, wordt het verhogen van de tarieven voor het laden en lossen van containers in zeehavens noodzakelijk geacht om bedrijven meer investeringskapitaal te kunnen bieden.

Prijs is de helft in de buurt

Sinds begin februari 2025 hanteert Gemadept Cai Mep Port Joint Stock Company - Terminal link (Gemalink Port, Cai Mep - Thi Vai-gebied) een nieuw prijskader voor containerlaad- en losdiensten in zeehavens.

De prijzen voor laad- en losdiensten in Vietnam worden als veel lager beschouwd dan in andere havens in de regio. Foto: Ta Hai.

Volgens de bedrijfsgegevens zijn de prijzen voor import-/exportcontainerlaad- en losdiensten allemaal vermeld op het maximumniveau volgens de huidige regelgeving, met 66 USD/20-voet container, 97 USD/40-voet container en 108 USD/45-voet container met goederen.

Onlangs heeft Cai Mep Gemadept Port Joint Stock Company - Terminal Link in een document aan het Ministerie van Transport en de Vietnamese Maritieme Administratie voorgesteld om de prijs van containerlaad- en losdiensten aan te passen, zodat de prijs in Vietnam dicht bij het gemiddelde in de regio komt te liggen. De reden hiervoor is dat de prijs van deze dienst in Vietnamese zeehavens nog steeds erg laag is.

Om gelijke tred te houden met de vergroenings- en digitaliseringstrends van de wereldwijde maritieme industrie en te voldoen aan de steeds strengere eisen van rederijen, hebben havens grote financieringsbronnen nodig. Lage laad- en losprijzen, onvoldoende inkomsten voor bedrijven om te herinvesteren en het onvermogen om projecten uit te voeren die aan deze trends voldoen.

"Het aanpassen van de prijzen voor het laden en lossen van containers draagt ​​bij aan de bescherming van de legitieme belangen van de haven, zonder dat dit gevolgen heeft voor de nationale logistieke kosten of de import- en exportbedrijven", aldus het document van het bedrijf.

Niet alleen Gemalink, maar ook veel zeehavenbedrijven gaven aan dat ze de prijzen voor laad- en losdiensten in de haven willen verhogen, vooral in diepwaterhavens.

Bedrijven beweren dat de haven weliswaar de maximumprijzen hanteert in vergelijking met de regelgeving, maar dat de daadwerkelijk gehanteerde prijs vaak slechts de minimumprijs is. Dit komt door concurrentiefactoren en hangt af van vele factoren, zoals relaties met partners, korte- of langetermijncontracten, etc. De prijs voor het laden en lossen van containers in Vietnam bedraagt ​​daarentegen slechts 50% van de gemiddelde prijs in de regio.

Volgens de Vietnam Seaports Association bedragen de gemiddelde laad- en losprijzen voor containers in de diepwaterhaven Cai Mep ongeveer 57 USD voor een 20-voets container en 85 USD voor een 40-voets container. Deze prijzen bedragen respectievelijk 51% en 53% van die in de zeehaven van Singapore en 44% en 43% van die in de zeehaven van Hongkong (China).

Is een lage prijs een concurrentievoordeel?

Volgens een bekendmaking van de Wereldbank en het financiële persbureau S&P Global Market Intelligence stond de Container Port Performance Index (CPPI) van Vietnam in 2024, vertegenwoordigd door de havencluster Cai Mep in Ba Ria - Vung Tau, op de 7e plaats van 405 wereldwijde containerhavens. Daarmee staat de index hoger dan veel grote doorvoerhavens ter wereld, zoals Yokohama - Japan (9e), Hong Kong (15e) en Singapore (17e).

Dit toont aan dat de servicekwaliteit en operationele efficiëntie van Vietnamese zeehavens beter zijn dan die van veel andere zeehavens in de regio. Lagere containerafhandelingstarieven in vergelijking met andere landen zullen daarom een ​​capaciteitsonevenwicht veroorzaken, wat de concurrentiepositie van Vietnamese havens aantast.

Volgens een havenbedrijf in Hai Phong helpen lage prijzen voor laad- en losdiensten Vietnamese zeehavens in werkelijkheid niet om een ​​concurrentievoordeel te behalen ten opzichte van andere havens in de regio. Havens over de hele wereld concurreren namelijk met elkaar op het gebied van technologie, infrastructuur en planning.

De Singaporese zeehavens hebben kadelengtes tot wel 4-5 kilometer, waardoor rederijen schepen gemakkelijk kunnen aanmeren om vracht te laden. De gemiddelde kadelengte van Vietnamese zeehavens bedraagt ​​daarentegen slechts een paar honderd meter of meer dan 1 kilometer.

De connectiviteit tussen havens is ook slecht en de infrastructuur die de havens verbindt, ontwikkelt zich langzaam. Hoewel de serviceprijzen laag zijn, hebben rederijen geen hubs (verzamelpunten voor vracht) naar Vietnam gebracht voor overslag", aldus het bedrijf, eraan toevoegend dat havens een sterke infrastructuur en technologie moeten ontwikkelen om in de regio te kunnen concurreren.

Onderzoek een passend routeplan voor prijsaanpassing

In 2024 werd met circulaire 12/2024, die het mechanisme en het beleid voor het beheer van de prijzen in Vietnamese zeehavens reguleert, en besluit 810 van het Ministerie van Transport over het prijskader voor containerlaad- en losdiensten in Vietnamese zeehavens, de prijs van containerlaad- en losdiensten in zeehavens aangepast, waardoor deze met ongeveer 10% steeg ten opzichte van voorheen.

Een vertegenwoordiger van de Vietnamese vereniging van maritieme agenten, makelaars en diensten (Visaba) gaf echter aan dat de aangepaste prijzen de kosten van investeringen, exploitatie en onderhoud in Vietnamese havens nog niet dekken.

Als de tarieven voor laden en lossen omhoog gaan, krijgen havenbedrijven de middelen om te investeren in milieuvriendelijke technologieën, zoals hernieuwbare energiesystemen, rookgasreiniging en groene infrastructuur ter ondersteuning van transport.

De heer Phan Nguyen Hai Ha, hoofd van de afdeling Transportdiensten van de Vietnamese Maritieme Administratie, meldde dat dit agentschap petities heeft ontvangen van verenigingen en bedrijven die voorstellen om de prijzen voor het laden en lossen van containers in diepwaterhavens zoals Lach Huyen en Cai Mep-Thi Vai te verhogen, omdat dit de plaatsen zijn waar de belangrijkste goederen van het land worden geconcentreerd. Tegelijkertijd heeft het onderzoek een stappenplan en een plan opgesteld om de prijzen aan te passen en de serviceprijzen in de Vietnamese zeehavens geleidelijk dichter bij de regio en de wereld te brengen.

"De Maritieme Administratie werkt samen met de relevante instanties om dit voorstel te bestuderen", aldus de heer Ha.

In Vietnam rekenen buitenlandse rederijen THC (havenafhandelingstoeslag) aan die drie keer zo hoog is als de prijs die aan havenexploitanten wordt betaald. De gemiddelde THC-prijs die rederijen in Vietnam hanteren, bedraagt ​​ongeveer 125 USD per 20-voet container.

Met dit tarief betalen rederijen gemiddeld bijna 40 dollar per 20-voet container aan de zeehaven in Hai Phong, en in Cai Mep is dat meer dan 50 dollar. Volgens internationale regels moet 80% van de THC-prijs die rederijen bij vrachteigenaren innen, aan havenexploitanten worden betaald.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/dong-loat-de-xuat-tang-gia-boc-do-cang-bien-192250217223311089.htm