Ho Chi Minhstad - de ambitie om een internationaal maritiem centrum van regionale en mondiale allure te bouwen

"Al bijna 40 jaar in het vak, heeft de droom dat Vietnam een internationaal maritiem centrum zou hebben, altijd in mij gebrand", vertelde de heer Pham Quoc Long, adjunct-directeur-generaal van Gemadept Joint Stock Company en voorzitter van de Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), tijdens een bijeenkomst van toonaangevende ondernemingen in de sectoren logistiek, infrastructuur en energie.

“De tijd is rijp” voor Vietnam om door te breken

Volgens de heer Pham Quoc Long heeft Vietnam nog nooit eerder zoveel gunstige omstandigheden gehad als nu om de droom te verwezenlijken om een internationaal maritiem centrum te worden.

Geopolitieke concurrentie tussen grote landen verandert de wereldhandelskaart, verbroken toeleveringsketens dwingen logistieke bedrijven om nieuwe doorvoerpunten te vinden en Vietnam ontpopt zich tot een 'gouden schakel' in de Indo- Pacifische economische corridor.

Vooral de fusie van Ho Chi Minhstad met Ba Ria-Vung Tau en Binh Duong, tot een 'superstad' met 18 miljoen inwoners en goed voor 24% van het BBP van het land, versterkt de positie van de zuidelijke regio in de wereldwijde transport- en logistieke keten.

Tijdens de bijeenkomst gaven veel vertegenwoordigers van bedrijven en verenigingen hun mening en suggesties. (Foto: Organisatiecomité)

Vietnam heeft momenteel de op één na grootste containervrachtproductie binnen ASEAN met 30 miljoen TEU/jaar, een groeipercentage van 21%, net achter Singapore. De paradox is echter dat we nog steeds een logistiek handelstekort hebben, terwijl de meeste ondersteunende diensten nog steeds in handen zijn van buitenlandse bedrijven.

Hoewel Vietnam inmiddels tot de meest dynamische containerscheepvaartmarkten in de regio behoort, houdt het land zich nog steeds "aan de regels die door anderen zijn gesteld".

De heer Pham Quoc Long wees erop dat binnenlandse bedrijven slechts ongeveer 20% van de toeleveringsketen in handen hebben, voornamelijk verantwoordelijk voor laden en lossen en kleinschalige activiteiten. Het systeem van zeehavens en opslagplaatsen is nog steeds verspreid, gefragmenteerd en mist regionale connectiviteit en synchrone infrastructuur.

Een typisch voorbeeld is de havencluster Cai Mep-Thi Vai: hoewel deze het natuurlijke voordeel heeft dat hij diep en breed is en dicht bij internationale scheepvaartroutes ligt, kan hij toch geen regionaal transitcentrum worden, omdat elke haven een aparte eenheid vormt. Schepen die in deze haven aankomen en naar een andere haven willen, moeten over de weg reizen - wat tijdrovend en kostenverhogend is.

"We hebben potentieel, een goede positie en voldoende mankracht, maar we missen een 'grote hand' om alles te organiseren, te investeren en te verbinden", aldus de heer Long.

Op basis van die realiteit stelde VISABA voor om een grootschalig havencluster te bouwen in de zuidelijke regio, met gelijktijdige investeringen in zeehaveninfrastructuur, functionele zones, scheepsreparatie- en bouwgebieden, kadesystemen en multimodale logistieke centra.

De totale investering zal naar verwachting ongeveer 10 miljard dollar bedragen, gemobiliseerd uit gecombineerde publiek-private middelen, waarbij de nationale begroting een hoofdrol speelt en binnenlandse en buitenlandse ondernemingen binnen 10 jaar deelnemen aan de uitvoering.

Dit project draagt niet alleen bij aan het vergroten van het concurrentievermogen van het land, maar creëert ook banen voor meer dan 20.000 werknemers. Hierdoor ontstaat een nieuwe waardeketen voor maritieme dienstverlening, logistiek, scheepsonderhoud en import-export.

Een van de grootste knelpunten in Vietnam is momenteel dat logistieke kosten 16-17% van het BBP bedragen, terwijl de bijdrage van de sector aan het BBP slechts 4-5% bedraagt.

Om dit probleem te verhelpen, stelde de heer Long voor om de binnenvaart sterk te ontwikkelen. Hij beschouwde de binnenvaart als de 'bloedbaan' die de druk op de wegen moest verminderen en de nationale logistieke kosten moest verlagen.

Volgens de heer Long is het publiek-private partnerschap (PPS) een redelijke oplossing: " De overheid versnelt de uitbetaling van overheidsinvesteringen, bedrijven kunnen kapitaal voorschieten voor noodbaggerwerkzaamheden, waarna de begroting zich volgens plan zal terugbetalen. Wanneer beide partijen samenwerken, zal de efficiëntie verdubbelen."

Er is een baanbrekend mechanisme en een nieuw managementdenken nodig

De heer Dang Vu Thanh, algemeen directeur van Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), was het eens met het doel om een internationaal maritiem centrum te bouwen en gaf openhartig toe: "We hebben veel besproken, maar zijn nog niet tot het einde gekomen."

Volgens de heer Thanh staan veel belangrijke logistieke projecten in Ho Chi Minhstad, zoals het Interregionaal Logistiek Centrum, de haven van Can Gio en Tran De (Soc Trang), nog steeds in de planning, waardoor bedrijven in de sector "onrustig" worden.

Voorstel voor een internationaal maritiem centrum in het nieuwe Ho Chi Minhstad. (Bron: GMD)

Om een doorbraak te bewerkstelligen, stelde de heer Thanh voor om het beleid ten aanzien van infrastructuur, middelen en transportmiddelen uit te breiden en de juridische corridor grondig te hervormen.

Veel schepen langer dan 90 meter hebben nog steeds een loodssleep nodig, terwijl moderne technologie het mogelijk maakt dat grote schepen veilig zonder sleep kunnen opereren. Als de regelgeving goed wordt versoepeld, zouden de logistieke kosten jaarlijks met miljoenen dollars kunnen worden verlaagd.

Ook de heer Ngo Anh Tuan, secretaris-generaal van VISABA, is een groot voorstander van het idee om een internationaal maritiem centrum in Ho Chi Minhstad te bouwen.

Om hierin te slagen, moet Vietnam volgens hem echter kiezen voor het slimme zeehavenbeheermodel van Singapore, waarbij alle activiteiten, opslag en doorvoer gedigitaliseerd zijn. Dit moet worden gecombineerd met het flexibele ontwikkelingsbeleid van Shanghai (China).

"HCMC wil een superzeehaven worden, maar momenteel zijn de havens slechts kleine terminals zonder een systeem voor goederenverbinding. Om dat niveau te bereiken, moet er een speciaal mechanisme komen dat sterk genoeg is om een impuls te geven", benadrukte de heer Tuan.

Ook adviseerde hij om een aparte havenbeheerseenheid op te richten, in plaats van de haven te verdelen in sectoren zoals nu het geval is, om zo een uniform beheer en professionele exploitatie te garanderen.

Binnenwateren - een onmisbaar onderdeel

De heer Dang Vu Thanh borduurde voort op deze mening en zei dat de ontwikkeling van de binnenvaart niet alleen noodzakelijk is voor het Zuiden, maar ook kansen biedt voor het Noorden.

De lage doorvaarthoogte van bruggen vormt echter een groot obstakel: op sommige plaatsen is de doorvaarthoogte slechts 7,5 meter. Hierdoor zijn waterwegen veel minder economisch efficiënt dan wegen.

"Bedrijven kunnen het niet zelf oplossen, alleen de staat kan investeren in modernisering. Wanneer de vraag toeneemt, zullen de investeringsverplichtingen van particuliere ondernemingen ook toenemen", aldus de heer Thanh.

Ook stelde hij voor om de deelname van particuliere ondernemingen aan het beleid en de planning uit te breiden. Want alleen als mensen uit de sector zelf inspraak hebben, kunnen projecten echt haalbaar en realistisch zijn.

Volgens de heer Thanh zijn veel Vietnamese logistieke bedrijven bereid geld uit te geven aan het inhuren van internationale consultants en te investeren in onderzoek en ontwerp van zeehaveninfrastructuur, maar "aarzelen" ze vanwege het ontbreken van een duidelijk mechanisme. Daarom is het dringend noodzakelijk dat de staat prioriteit geeft aan het perfectioneren van mechanismen en beleid voor de ontwikkeling van internationale maritieme centra.

Zodra de juridische barrières zijn weggenomen, zullen binnenlandse logistieke bedrijven voldoende vertrouwen hebben om samen te werken met internationale partners om vrachtdoorvoercentra te bouwen, schepen te repareren, personeel te trainen en omliggende ondersteunende industrieën te ontwikkelen.

Deskundigen zijn het erover eens dat Ho Chi Minhstad en de regio Ba Ria - Vung Tau - Binh Duong een groot voordeel hebben om het "logistieke hart" van Zuidoost-Azië te worden. Van hieruit kunnen goederen rechtstreeks naar India, het Midden-Oosten, Europa en vice versa, zonder dat ze via Singapore of Hongkong hoeven te reizen, zoals voorheen.

Als het project wordt uitgevoerd, zal Vietnam niet alleen de logistieke kosten aanzienlijk verlagen, maar ook geleidelijk de controle over de maritieme toeleveringsketen terugkrijgen en zo de positie van het land op de internationale handelskaart versterken.

Hoang Tho

Bron: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html