De nåværende høye avgiftene legger betydelig press på samkjøringssjåfører - Foto: QUANG DINH
Den indonesiske regjeringen har nettopp tatt en bemerkelsesverdig avgjørelse angående samkjøringsbransjen. Ifølge Reuters og flere internasjonale kilder har den indonesiske presidenten Prabowo Subianto signert en ny forskrift som krever at plattformer som Grab og GoTo reduserer gebyret som belastes sjåfører fra maksimalt 20 % til 8 % per tur.
Etterspørselen etter samkjøringsplattformer for å senke gebyrene som belastes sjåfører, legger ytterligere press på det vietnamesiske markedet, der mange sjåfører sier at inntekten deres synker.
Bør Vietnam innføre et rabatttak?
I slutten av april og begynnelsen av mai justerte Grab og Be sine gebyrer og priser. Begge oppga årsaker knyttet til driftskostnader og sjåførstøtte. Be annonserte en prisoppdatering etter fem år med stabile priser. For samkjøringstjenester med to hjul er minimumsprisen 13 817 VND i Ho Chi Minh-byen og 14 472 VND i Hanoi . Fra den andre til den tolvte kilometeren varierer prisen fra 4 600 til 5 400 VND per kilometer.
For firehjulede kjøretøy varierer den laveste prisen for de første 2 km fra 31 501 til 31 704 VND. For de neste 12 km er prisen fra 11 000 til 14 000 VND per kilometer. Det skal oppgis at justeringen ble vurdert i sammenheng med økende driftskostnader, spesielt drivstoff.
Ifølge selskapet kan den nye prisstrukturen hjelpe sjåfører med å tjene ytterligere 2–11 % per tur eller levering.
Tidligere, fra og med 28. april, justerte Grab også noen avgifter. For motorsykler er plattformavgiften 3000 VND per tur.
For tjenester med firehjulede kjøretøy, unntatt drosjer, varierer plattformavgiften fra 5000 til 19 000 VND, avhengig av henteområde og tilbakelagt distanse. Grab uttalte at justeringen har som mål å øke ressursene til sjåførstøtteprogrammer over hele landet.
Imidlertid har gebyrøkningen også skapt debatt. Noen kunder stiller spørsmål ved hvorfor plattformen ikke reduserer inntektene i stedet for å legge til gebyrer for brukerne, hvis målet er å støtte sjåfører? «Hvis prisene øker, vil kundene vurdere å bruke tjenesten mindre.»
«Når det er færre bestillinger, reduserer sjåførene også antall turer. Appen sier at de øker gebyrene for å støtte sjåførene, men de må bevise at sjåførene faktisk drar nytte av det», sa en hyppig samkjøringskunde i Ho Chi Minh-byen.
Problemet ligger i gebyrstrukturen. Kundene ser at prisen øker, men vet ikke hvor de ekstra pengene går. Sjåførene ser beløpet som trekkes, men er ikke alltid klare over hver enkelt avgift.
I mellomtiden inneholder plattformen dataene, prisalgoritmene og mekanismene for tildeling av turer. Når informasjonen er asymmetrisk, skaper hver prisjustering lett mistenksomhet blant sjåfører og kunder.
Imidlertid forklarte alle appene at gebyrøkningen var for å støtte sjåfører og reinvestere i å forbedre brukeropplevelsen. Avisen Tuoi Tre har sendt spørsmål til Grab and Be og venter på offisielle svar.
I mellomtiden argumenterer en ekspert innen bilteknologi for at vi ikke bør forhaste oss med å vurdere Indonesias 8%-mål som en formel som umiddelbart kan anvendes på Vietnam.
Ifølge denne eksperten har hvert marked en ulik konkurransestruktur, sjåførtetthet, driftskostnader, brukervaner og subsidienivåer. Hvis lave provisjonssatser virkelig var en absolutt fordel, kunne plattformene ha senket prisene sine for å vinne sjåfører og kunder.
«Vi kan ikke bare se på et tall og sette en pris. Vi kan heller ikke la bedrifter ta hva de vil, spesielt når sjåfører har svak forhandlingsmakt», sa denne personen.
Ifølge denne eksperten samler ikke plattformbedrifter bare inn penger og deler dem. De må bruke penger på teknologi, kart, betalinger, kundeservice, forsikring, svindelkontroll, klagebehandling, markedsføring, kampanjer og det operative teamet.
Hvis rabatttaket senkes for mye på kort sikt, kan plattformen kompensere ved å øke kundegebyrer, redusere sjåførbonuser, kutte kampanjer eller redusere tjenester. I så fall kan de endelige ofrene fortsatt være sjåfører og brukere.
Derfor er spørsmålet ikke bare om man skal innføre et tak eller ikke, men hvordan man skal gjøre det, med hvilken veikart, og i hvilken grad åpenhet er nødvendig.
Kilde: Mordor Intelligence – et markedsundersøkelses- og forretningsrådgivningsfirma basert i India – Grafikk: Tuan Anh
Juster balansen i stedet for å bruke et altfor stivt tak.
I et intervju med avisen Tuổi Trẻ sa Mai Linh, som har over 15 års erfaring innen teknologi, e-handel, næringsliv og logistikk i Vietnam, at hvis man bare ser på tallene, er den nåværende avgiften på over 30 % i Vietnam ganske høy sammenlignet med mange markeder i regionen, spesielt sammenlignet med taket på 8 % som gjelder i Indonesia.
«Den driftsmessige utfordringen med plattformmodellen ligger imidlertid ikke bare i diskonteringsrenten, fordi bedrifter også må bære mange kostnader, som sjåførbonuser, kampanjer, driftsteknologi, risikokontroll, kundeservice, betalinger og logistikk», sa Linh.
Derfor, hvis diskonteringsrenten faller for lavt, vil plattformen sannsynligvis måtte kutte fordeler eller velte noen av kostnadene over på brukerne.
Motsatt, hvis fradraget forblir for høyt, vil sjåførene føle at deres faktiske inntekt blir betydelig påvirket.
Spesielt hvis taket settes for lavt, slik som i Indonesia, kan sjåførene dra nytte av det på kort sikt, men på lang sikt vil plattformene sannsynligvis måtte kutte bonuser, øke brukeravgifter eller redusere tjenestekvaliteten. I så fall er det ikke sikkert at sjåførenes faktiske inntekt vil øke bærekraftig.
Basert på sin erfaring mener Linh at Vietnam bør sikte mot et «balansepunkt» i stedet for å innføre altfor rigide tak.
«Jeg tror en mer passende fradragssats for det vietnamesiske markedet kan ligge i området 15–20 %, noe som ville være tilstrekkelig for at bedrifter kan opprettholde driften og investere i teknologi, samtidig som det gir sjåførene en mer stabil og transparent inntekt», foreslo Linh.
Ifølge denne ekspertens analyse er en margin på 15–20 % relativt rimelig med tanke på den faktiske driftskostnadsstrukturen til nåværende leveringsplattformer.
I følge typiske markedsestimater må dette forholdet være tilstrekkelig for at bedrifter skal kunne dekke kostnadskategorier som driftsteknologi, betalinger, kundeservice, risikokontroll, samt belønningsprogrammer og sjåførlojalitet. Resten er rom for reinvestering og sikring av driftseffektivitet.
I tillegg, etter hvert som provisjonssatsene synker, må plattformene endre inntektsmodellene sine mot verdiskapende områder som digital finans, reklame, logistikk eller medlemsprogrammer i stedet for å stole for mye på sjåførgebyrer.
«Etter min mening bør reguleringsorganenes rolle fokusere på å øke åpenheten og sikre sunn konkurranse, snarere enn overdreven administrativ innblanding i markedets prismekanismer», la Linh til.
I mellomtiden kommenterte Nguyen Thi Anh Hong – direktør for e-handel i 24hStore-butikksystemet – at politikken med å redusere provisjonstaket til 8 % i Indonesia er en veldig klar beslutning for å beskytte arbeiderne.
Det er imidlertid viktig å erkjenne at dette tallet på 8 % gjenspeiler en modell med sterk statlig inngripen og kommer med visse markedsmessige avveininger, som reduserte kampanjer, reduserte investeringer eller endringer i plattformens driftsstruktur.
I Vietnam kan et gebyr på over 30 % anses som høyt, sett fra et markedsperspektiv, og det skaper betydelig press på sjåførene.
Inntektspresset vil falle på leveringsarbeidsstyrken, noe som kan påvirke tjenestekvaliteten, stabiliteten til sjåførene og til slutt brukeropplevelsen.
«Det er imidlertid ikke helt passende å redusere det umiddelbart til 8 % gitt de nåværende driftsforholdene», kommenterte Hong.
Ifølge denne eksperten kan en mer rimelig justering være i området 15–20 % for å sikre at plattformen forblir operativ og reinvesterer, samtidig som inntektspresset på sjåfører reduseres og stabiliteten i markedet for tilbud og etterspørsel opprettholdes.
Angående rollen til reguleringsorganer uttalte Anh Hong: «Vietnam bør ha regulatorisk deltakelse, men på en balansert måte i stedet for å innføre strenge forskrifter.»
Mer spesifikt innebærer dette økt åpenhet i hvordan gebyrer beregnes og inntektsdelingsforholdet mellom plattformen og sjåføren; overvåking og rimelige anbefalinger i stedet for å innføre absolutte grenser; og prioritering av retningslinjer som beskytter arbeidere i plattformøkonomien ...
«Fra et brukerperspektiv er jeg enig i at dagens høye gebyrer legger betydelig press på sjåførene – de som direkte genererer driftsverdi hver dag.»
Derfor er justeringer nødvendige, men det trengs en plan og balanse for å unngå store forstyrrelser i hele økosystemet, sa Anh Hong.
Åpenhet før man innfører pristak.
Ifølge eksperter bør ikke provisjonssatsen for samkjøringsapper bare være et spørsmål om hvilken prosentandel som er rimelig.
Det som må avklares er hvilke fradrag som gjøres fra sjåførenes kontoer, for eksempel plattformavgifter, skatter, servicegebyrer, forsikring, kampanjer eller støtteprogrammer.
For mange sjåfører stammer følelsen av usikkerhet ikke bare fra høye fradrag, men også fra mangel på åpenhet i hvordan inntekt beregnes, bonuser og straffer ilegges, tildeling av turer bestemmes og endringer i regelverket skjer.
Før man diskuterer et tak på 8 % eller 10–20 %, må hver tur tydelig vise hvor mye kunden betaler, hvor mye sjåføren mottar, hvor mye plattformen samler inn, hvor mye som beskattes, hva plattformavgiftene er, og hvilken del som går tilbake til å støtte sjåføren.
«Når sjåfører vet nøyaktig hvorfor de blir belastet, blir debatten om provisjoner mer berettiget. Når forbrukerne vet om tilleggsavgiftene virkelig støtter sjåførene, vil markedet føles mindre tvetydig», foreslo en ekspert.
Videre er det behov for en mer uavhengig klagehåndteringsmekanisme for sjåfører. For tiden, hvis kontoene deres låses, bonuser reduseres, vilkår for godkjenning av turer endres eller brudd på regler straffes, synes mange sjåfører det er vanskelig å kommunisere direkte med plattformen. En tydelig ansvarlighetsmekanisme ville bidra til å bygge bro mellom de to partene.
Inntektene til samkjøringssjåfører er under press ettersom kostnadene for bensin, batterilading, vedlikehold og avskrivning av kjøretøy øker - Foto: QUANG DINH
Én tur, mange måter å dele prisen på.
Når man ser på det fra Vietnams perspektiv, reiser den indonesiske historien umiddelbart spørsmålet: hvis Indonesia kan kreve at plattformer reduserer prisene per tur, bør Vietnam gjøre det samme?
Dette problemet har blitt et hett tema i forbindelse med at Grab and Be nylig har justert sine avgifter og priser. Mange sjåfører har rapportert at nettoinntekten deres er under press ettersom kostnadene for drivstoff, batterilading, vedlikehold, avskrivning av kjøretøy og ventetid har økt.
Med en tur til 100 000 VND antar kundene ofte at mesteparten av pengene går i sjåførens lomme. I virkeligheten er dette bare bruttoinntekten.
Fra dette beløpet kan plattformen trekke fra bruksgebyrer for appen, tjenestegebyrer, plattformgebyrer, skatter, betalingsgebyrer eller andre justeringer, avhengig av tjenestetype, region og søknadstidspunkt.
Ifølge vår forskning er begrepet «rabatt» ofte brukt av sjåfører. I realiteten kan hvert selskap bruke et annet navn, for eksempel appbruksgebyr, servicegebyr, provisjon eller inntektsdeling.
Derfor er disse prosenttallene kun ment som referanse, ikke en fast sats for alle sjåfører og alle turer.
Undersøkelser fra offentlig politikk og markedsobservasjoner indikerer at metodene for inntektsdeling mellom apper for tiden varierer betydelig.
Med Grab har mange sjåfører bemerket at gebyrer for bruk av appen kan variere avhengig av tjenestetype, sjåførgruppe og søknadstidspunkt. For noen tjenester er denne satsen registrert på rundt 20–25 %.
Det faktiske beløpet en sjåfør mottar avhenger imidlertid av skatter, tilleggsavgifter, kampanjer, betalingsmåter og hvordan hver tur regnskapsføres.
Med Be annonserte selskapet rabatter på rundt 15–20 % på enkelte biltjenester, avhengig av tjeneste og region. For motorsykkel-, leverings- eller matleveringstjenester kan beregningen variere avhengig av programmet, inkludert plattformavgifter, skatter og eventuelle subsidier.
TADA valgte en markedsføringsmodell som ikke belaster sjåførene med en prosentbasert provisjon på hver tur. Dette gjør at sjåførene kan beholde en større andel av billettprisen sammenlignet med den tradisjonelle provisjonsbaserte modellen.
Inntjeningen ved dagens slutt avhenger imidlertid fortsatt av antall passasjerer, hyppigheten av turene og driftsområdet.
Med Green SM avhenger sjåførens inntekt av partnerskapsmodell, kjøretøytype, område, tidsluke, bonusprogram og inntektsdelingssats til enhver tid. Derfor er det vanskelig å konvertere dette til en enkelt provisjonssats for alle sjåfører.
For eksempel, for en tur som koster 100 000 VND, kan sjåføren i noen modeller der prisen er basert på en prosentandel ha rundt 75 000–85 000 VND igjen før fradrag for drivstoff, batterilading, vedlikehold og avskrivninger.
Dette beløpet kan være lavere hvis skatter, avgifter eller andre justeringer legges til. Omvendt, med en modell som ikke krever en prosentvis provisjon, kan sjåførene beholde en større del av prisen, men møte utfordringen med å sikre flere kunder.
For sjåfører handler det ikke bare om provisjonsprosenten, men også hvor ofte kundene bruker appen som øker aktivitetsfrekvensen deres. En plattform med lav provisjon, men få kunder, hjelper ikke nødvendigvis sjåfører med å tjene mer enn en plattform med høyere provisjon, men stabile bestillinger.
Le Van Binh, en samkjøringssjåfør med over fem års erfaring i Ho Chi Minh-byen, sa at en billettpris på 100 000 VND kan virke mye på appen, men etter fratrekk av gebyrer og driftskostnader er ikke det gjenværende beløpet mye.
«Det koster 50 000 dong å fylle bensintanken, og etter noen slike turer har vi knapt nok penger til mat. Vi kjører praktisk talt mot appens algoritme nå», sa Binh.
På den annen side sa Minh Hoang, en sjåfør som nylig byttet til TADA, at det å ikke ha et prosentbasert provisjonsfradrag gjør det enklere for ham å beregne inntekten per tur, men vanskeligheten er at kundebasen ennå ikke er stabil.
«Noen ganger står jeg og venter i en time uten å få skyss. Til slutt må jeg fortsatt bruke flere apper samtidig», sa Minh Hoang.
Indonesia planlegger å senke rentetaket til 8 %.
Med den indonesiske regjeringens beslutning om at plattformer som Grab og GoTo skal redusere gebyret som belastes sjåfører fra maksimalt 20 % til 8 % per tur, betyr dette at sjåfører kan beholde minst 92 % av inntektene sine, i stedet for rundt 80 % som før.
Den indonesiske regjeringen argumenterer for at denne politikken tar sikte på å forbedre inntekts- og arbeidsforholdene til grunnarbeiderne – en gruppe som vokser raskt i den digitale økonomien.
I tillegg til å senke takstene på billettprisene, må samkjøringsplattformer i Indonesia også tilby ulykkes- og helseforsikring for sjåfører. Den indonesiske presidenten sa at hvis bedrifter ikke ønsker å overholde regelverket, «burde de ikke drive forretninger i Indonesia».
Denne forskriften blir sett på som et sterkt inngrep fra myndighetene i markedet for samkjøring. Den spesifikke tidspunktet for implementeringen trenger imidlertid fortsatt ytterligere overvåking.
Kilde: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
Kommentar (0)