Det er nødvendig å umiddelbart iverksette spesielle mekanismer og retningslinjer for utvikling av byjernbaner.

Kinhtedothi - På ettermiddagen 15. februar, under diskusjonen i salen om å pilotere en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, sa delegater fra nasjonalforsamlingen at disse burde iverksettes umiddelbart og ikke piloteres.

Forslag om å legge inn skyttelbusser mellom rutene

Delegat Nguyen Van Canh ( nasjonalforsamlingsdelegasjonen fra Binh Dinh-provinsen) var interessert i innholdet i å koble sammen jernbanelinjer for å forbedre effektiviteten til hver linje og hele systemet. Delegaten tok opp spørsmålet om at det i planleggingen av hele linjen finnes et tilkoblingssystem, men når bare noen få linjer er ferdigstilt, og noen linjer ikke er 100 % ferdigstilt, men har blitt tatt i bruk, hvordan vil den midlertidige forbindelsen implementeres?

For øyeblikket er ikke Cat Linh - Ha Dong og Nhon - Hanoi-linjene internt koblet sammen i systemet, men gjennom bussystemet som stopper på mange stasjoner mellom Cat Linh stasjon og Cau Giay stasjon, noe som øker tid og reisekostnader for folk. Normalt brukes skyttelbusser for å transportere passasjerer innenfor systemet, vanligvis bare mellom to punkter, og kundene trenger ikke å betale ekstra eller bli kontrollert når de går av og på denne typen buss.

Delegat Nguyen Van Canh (delegasjon fra nasjonalforsamlingen i Binh Dinh-provinsen) - Foto: Quochoi.vn

Delegat Nguyen Van Canh foreslo at det i nær fremtid er nødvendig å legge til en rekke skyttelbusser som skal reise mellom Cau Giay stasjon på linjen Nhon - Hanoi stasjon og Cat Linh stasjon på linjen Cat Linh - Ha Dong. Når passasjerer går av toget, kan de gå rett til bussen uten å måtte forlate stasjonen for å rekke bussen. Bussene stopper heller ikke for å plukke opp eller slippe av passasjerer underveis slik de gjør nå.

«Vi bruker kanskje mer penger på å vedlikeholde noen av disse bussene, men det vil bidra til å forbedre reiseeffektiviteten til de to metrolinjene som vi har investert titusenvis av milliarder dong i», sa delegaten Nguyen Van Canh.

Samtidig foreslo delegatene også å studere formen for billettsalg for begge linjene. Kunder som kjøper billetter én gang kan gå fra hvilken som helst stasjon på den ene linjen til hvilken som helst stasjon på den andre linjen. Dermed vil det at de to linjene er koblet sammen skape bekvemmelighet for folk; antallet brukere vil øke, noe som forbedrer driftseffektiviteten til de to metrolinjene ovenfor. Samtidig kan de påfølgende linjene også bruke det samme for å forbedre driftseffektiviteten når hele metrolinjen ennå ikke er ferdig.

Scene fra diskusjonsøkten ettermiddagen 15. februar - Foto: Quochoi.vn

Delegat Hoang Van Cuong (Hanoi nasjonalforsamlingsdelegasjon) understreket at den nåværende utviklingen av det urbane jernbanenettet i Hanoi og Ho Chi Minh -byen er utvikling innenfor de eksisterende urbane forholdene, så dette jernbanenettet må ledsages av urban forskjønnelse. De fleste undergrunnsstasjonene som utvikles i indre by, ikke i det såkalte verneområdet, må samtidig være et TOD-bypunkt for å både løse problemet med persontransportbehov for å effektivisere jernbanelinjen, bidra til urban renovering og forskjønnelse, og samtidig skape kapitalressurser for denne jernbanen.

Avklaring av støttenivået fra sentralbudsjettet

Delegat Nguyen Truong Giang (nasjonalforsamlingsdelegasjonen i Dak Nong-provinsen) uttrykte bekymring for spørsmålet om kapitalmobilisering under diskusjonen. I artikkel 4 fastsetter lovutkastet at statsministeren i forbindelse med forberedelser til investeringer og gjennomføring av investeringsprosjekter skal bestemme seg for å balansere og arrangere den årlige mellomlange planen for offentlig investeringskapital, den målrettede tilleggskapitalen i det sentrale budsjettet for lokale budsjetter og maksimalt rundt 215 000 milliarder VND for Hanoi, 209 000 milliarder VND for Ho Chi Minh-byen, og i de to periodene 2026–2030 og 2031–2035, som skal tjene som grunnlag for å bestemme investeringer og gjennomføre investeringer i prosjekter på listen som er vedlagt denne resolusjonen.

Delegat Nguyen Truong Giang (nasjonalforsamlingsdelegasjonen i Dak Nong-provinsen) - Foto: Quochoi.vn

Delegat Nguyen Truong Giang sa at den sentrale budsjettstøtten til lokalsamfunn for å implementere investeringsbeslutninger og investeringsforberedelsesbeslutninger er helt passende, og også i samsvar med et av prinsippene i loven om offentlige investeringer. Ifølge delegaten forplikter imidlertid resolusjonsutkastet seg kun til å avtale at maksimumsbeløpet ikke skal overskrides, men i to faser, noe som ikke er særlig meningsfullt fordi det er mulig at hvis maksimumsbeløpet på 219 000 milliarder ikke overskrides, vil det ikke overstige 219 000 milliarder hvis det avtales én milliard.

Det viktigste er at sentralregjeringen må forplikte seg til hver fase. I fasen 2026–2030 forplikter sentralregjeringen seg til et minimumsbeløp for støtte, og i neste fase må et minimumsbeløp gis til de to byene. Basert på dette kan kapitalkildene fra sentralregjeringen og det lokale budsjettet bestemmes før en investeringsbeslutning tas. Derfor foreslo delegaten at det er nødvendig å avklare, spesielt den nedre rammen, hvor mye minimumsbeløpet for støtte fra sentralregjeringen er i hver fase?

Angående spørsmålet om resolusjonens gyldighet og hvorvidt den skal testes eller ikke, uttalte delegat Truong Giang: Resolusjonen vår definerer et pilotprosjekt, men pilotperioden er til 2045 – det vil si når den er fullført, og for listen er forventet fullføringstidspunkt 2045. Delegaten foreslo å bestemme gyldigheten, og deretter fastsette frem til 2045.

Samferdselsminister Tran Hong Minh talte for å avklare noen problemstillinger som bekymrer delegatene - Foto: Quochoi.vn

Med tanke på at «pilotperioden» på 20 år er for lang, foreslo delegaten at det ikke burde være et pilotprosjekt, men at det burde iverksettes umiddelbart, fordi dette er spesifikke mekanismer og retningslinjer for å utvikle nettverket av to ruter i to byer. Hvis det under implementeringsprosessen er noen problemer som må justeres, kan regjeringen legge dem frem for nasjonalforsamlingen for å justere retningslinjene på passende måte for å fremskynde fremdriften og effektiviteten til disse to jernbaneprosjektene.

For å avklare noen problemstillinger som bekymrer delegatene fra nasjonalforsamlingen, sa samferdselsminister Tran Hong Minh at Ho Chi Minh-byen for øyeblikket har én utbygd linje og Hanoi har to bybanelinjer, men vi bryr oss ikke om TOD. Det vil si at på disse stasjonsstedene er ikke arealmidler og spørsmålet om å stabilisere folks liv, landskapet og miljøet av interesse.

Ved å trekke lærdommer fra den siste perioden, må vi iverksette en TOD-modellutviklingsplan for å skape landmidler både på og under planen, slik Hanoi-delegaten nettopp foreslo, for å øke overskuddsarealet her, og renovere byområdet deretter. Derfor inkluderer forslaget til Hanoi- og Ho Chi Minh-byen-prosjektene TOD-modellen for å implementere prosjektet.

Kilde: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html