Utvidelse av motorveien haster.

Den alvorlige trafikkorken på veiene som fører til Ho Chi Minh-byen etter den nylige høytiden 30. april - 1. mai har fremhevet en stor mangel i det eksisterende transportsystemet: motorveiene har blitt raskt utvidet, men ved avkjøring til riksveier oppstår det trafikkork og forringelse.

Marerittet kalt motorveien

Da han kom tilbake fra ferieturen sin 30. april–1. mai, er Pham Minh Tuan Duc, markedssjef for et bildistribusjonsselskap i Ho Chi Minh-byen, fortsatt hjemsøkt av opplevelsen: «Jeg hadde nettopp en lang reise fra Ho Chi Minh-byen til An Giang og tilbake. Da jeg så på rutekartet på motorveien som viste trafikkorkene, byttet jeg umiddelbart til riksvei 1A, men situasjonen var ikke noe bedre. Trafikkmengden var for høy, hovedsakelig motorsykler, noe som gjorde det svært smalt å bevege seg. Reisen fra Can Tho til Ho Chi Minh-byen tar vanligvis maksimalt 3 timer, men 3. mai tok det meg 5 timer. Riksvei 1A er fortsatt en viktig rute som forbinder Ho Chi Minh-byen og Mekongdelta-provinsene, men den er ofte overbelastet i helgene, spesielt i ferier, noe som gjør folk veldig slitne.»

På samme måte led også herr Nguyen Phong, en innbygger i Ben Tre (nå en del av Vinh Long -provinsen), fordi reisen på noen titalls kilometer føltes lang og utmattende. Om morgenen 30. april forlot herr Nguyen Phong Ho Chi Minh-byen for å dra på ferie i Mekongdeltaet. Reisen, som vanligvis tar litt over to timer, var nesten fullstendig lammet i rushtiden. Fra den vestlige porten til Ho Chi Minh-byen, spesielt langs Le Kha Phieu-gaten, sto kjøretøy i lange køer, ofte helt stille. I noen strekninger tok det nesten 30 minutter å reise mindre enn 1 kilometer. «Problemet er ikke bare den plutselige økningen i trafikken, men også at infrastrukturen ikke holder tritt med veksten i kjøretøy. Store kryss har blitt 'flaskehalser', noe som forårsaker langvarig trafikkork», konkluderte herr Phong.

Riksvei 1 har i mange år vært hyppig overbelastet og utgjør en høy risiko for ulykker på grunn av den smale bredden. (På bildet: Trafikkork på Riksvei 1 på vei fra Ho Chi Minh-byen til Mekongdeltaet)

FOTO: NHAT THINH

I den østlige delen av Ho Chi Minh-byen er riksvei 51 (QL51) også et mareritt for sjåfører og pendlere. Selv om motorveien Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay har lettet trafikkorkene, er QL51 fortsatt hovedruten for mange kjøretøy som kjører til Dong Nai og Ba Ria-Vung Tau (tidligere). Spesielt når motorveien opplever problemer, blir trafikken umiddelbart omdirigert til QL51, noe som skaper intenst press og hyppige trafikkorker.

Herr Nguyen Thanh Phong, direktør for et transportselskap i Phu My-distriktet (Ho Chi Minh-byen), sa: «Riksvei 51 er min daglige pendlerute. Veien er svært dårlig, med mange ulendte, skranglete partier fulle av hull. Dessuten opplever denne ruten ofte langvarige trafikkorker, noe som forårsaker tap av tid, helse og kostnader for folk. I tillegg utgjør den en potensiell risiko for ulykker.»

Ifølge Mr. Phong vil bruk av motorveier bli prioritert i bedriftenes transportprosess fordi det er nødvendig for å møte kundenes tidskrav. Motorveier kan imidlertid ennå ikke dekke hele ruten; mange sideveier må fortsatt gå via riksveier og må oppgraderes og utvides for å imøtekomme den økende trafikkmengden.

Herr Le Van Quyen, en mangeårig lastebilsjåfør i Ho Chi Minh-byen, erkjente også at den nåværende situasjonen viser at riksveiene rundt Ho Chi Minh-byen, som riksvei 13, riksvei 1K, riksvei 22 osv., alle er overbelastet, med smale veier samtidig som trafikkmengden er svært høy.

Riksvei 1 er ofte overbelastet og utgjør en risiko for ulykker på grunn av den smale veibanen. (På bildet: Trafikkork på riksvei 1 på vei fra Mekongdeltaet mot Ho Chi Minh-byen)

FOTO: NHAT THINH

«Det finnes veistrekninger som bare er noen få dusin kilometer lange, men de tar mye tid å reise på. For eksempel har riksvei 22 og 13 mange kryss, og det er konstante stopp ved rødt lys. Riksvei 13, selv om den er utvidet i noen deler i Binh Duong (tidligere), blir en flaskehals rett ved inngangen til Ho Chi Minh-byen, ofte overbelastet på grunn av det store antallet kjøretøy som kjører til sentrum hver dag. Eller å reise fra Tay Ninh til Ho Chi Minh-byen, som bare er omtrent 60 km, kan noen ganger ta opptil 4 timer», beklaget Quyen.

Serien med oppgraderings- og utvidelsesprosjekter går alle sakte.

I realiteten har riksveier som er sterkt overbelastet allerede utvidelses- og oppgraderingsprosjekter på gang, men de fleste opplever forsinkelser. For eksempel står fire «megaprosjekter» for å utvide riksveier under BOT-modellen (Build-Operate-Transfer) på eksisterende veier i Ho Chi Minh-byen overfor en rekke hindringer i implementeringen, til tross for at de har fått de nødvendige mekanismene i resolusjon 98.

Blant disse regnes utvidelsesprosjektet for riksvei 13 som et kronisk "mareritt" for den nordøstlige porten, men utvidelsesplanen har stått stille på papiret i over to tiår. Etter at mekanismen ble åpnet, var det planlagt at riksvei 13 skulle utvides til 60 meter, tilsvarende 10–12 kjørefelt, med en total estimert investering på nesten 21 000 milliarder VND, med forventet byggestart tidlig i 2026. I følge den siste rapporten fra Ho Chi Minh-byens byggeavdeling er prosjektet imidlertid delt inn i to komponenter: kompensasjon, støtte og gjenbosetting i Hiep Binh-distriktet og investering i bygging av hovedruten, som begge er forsinket. Gitt den faktiske implementeringssituasjonen foreslår byggeavdelingen å justere prosjektets tidsplan og utsette byggestart til tidlig neste år. De resterende tre prosjektene inkluderer utvidelse av riksvei 1 (seksjonen fra Kinh Duong Vuong-gaten til grensen til Tay Ninh-provinsen); riksvei 22; Nord-sør-motorveiprosjektet står også overfor vanskeligheter; Hvis alt går etter planen, kan byggingen offisielt starte først på slutten av dette året.

Folk stimlet seg inn på riksvei 1 og returnerte til Ho Chi Minh-byen etter ferien.

FOTO: NHAT THINH

I nærliggende områder som Dong Nai City er ikke situasjonen mye bedre, ettersom mange riksveier som riksvei 51, riksvei 1A og riksvei 20, selv om de ble overlevert til lokal forvaltning siden midten av 2025, fortsatt er i alvorlig forfall med dype hjulspor; og de fleste storskala overhalingsplaner vil ikke offisielt bli implementert før i tredje kvartal 2026.

Siden i fjor har postkassen til Byggedepartementet vært overfylt med underskriftskampanjer fra lokale velgere, noe som gjenspeiler paradokset med at motorveier forlenges, men riksveier blir overbelastet og forfallne. For eksempel rapporterte velgere i Thanh Hoa-provinsen om den alvorlige forringelsen av riksvei 16 og 217, strekninger som går gjennom Ha Linh kommune – et viktig knutepunkt som forbinder nord-sør-motorveien, men fortsatt bare holder den utdaterte klasse V-standarden. Velgere i provinsene An Giang og Vinh Long ba om tidlig utvidelse av riksvei 91 og oppgradering av provinsveier til riksveier for å synkronisere infrastrukturen i Mekongdeltaet. I sørvestregionen var prosjektet med å oppgradere tre viktige riksveier (53, 62 og 91B) forventet å starte byggingen tidlig i år, men på grunn av problemer med landerverv er det fortsatt satt på vent ...

Velgere over hele landet har foreslått at Byggedepartementet fokuserer på å inkludere riksveiprosjekter i den mellomlange offentlige investeringsplanen for perioden 2026–2030, men den generelle responsen er fortsatt at lokaliteter bør «selvvurdere og prioritere» på grunn av begrensede ressurser fra sentralregjeringen.

Ifølge Le Trung Tinh, styreleder i Ho Chi Minh City Passenger Automobile Transport Association, krever utvikling av transportinfrastruktur harmonisk og strategisk koordinering mellom ulike typer veitransport. Selv om motorveier mottar betydelige investeringer, er det nasjonale motorveisystemet fortsatt den viktige «ryggraden» som sikrer smidig trafikkflyt og direkte forbindelse mellom provinser og byer over hele landet.

Herr Tinh presiserte at motorveier og riksveier har en komplementær funksjon, ikke en erstatning for hverandre. Når det gjelder transportbehov, prioriterer motorveier hastighet og bekvemmelighet for de som trenger å reise raskt. Riksveier er derimot et mer økonomisk alternativ for varer som ikke krever strenge tidsbegrensninger, og hjelper bedrifter med å optimalisere kostnadene, ettersom bompenger på motorveier (spesielt for BOT-prosjekter) ofte er høye. Med andre ord gir riksveier folk og bedrifter flere valg: enten betale bompenger for raskere reise på motorveien eller bruke den parallelle riksveien.

Gjengivelse av den 6-felts opphøyde veien langs riksvei 51 som forbinder Ho Chi Minh-byen med Dong Nai City, som snart skal starte byggingen.

FOTO: CII

For tiden får ikke oppgradering av riksveier tilstrekkelig oppmerksomhet, hovedsakelig på grunn av utilstrekkelig finansiering til å implementere begge systemene samtidig. Le Trung Tinh argumenterer imidlertid for at når motorveier har tiltrukket seg sosialisert kapital fra bedrifter, og dermed redusert byrden på statsbudsjettet, bør budsjettet fokusere ressursene på å akselerere oppgraderingen og utvidelsen av riksveier.

Når riksveier er overbelastet, sliter motorveier med å nå sitt fulle potensial.

Dr. Nguyen Huu Nguyen, en byplanleggingsekspert fra Ho Chi Minh City Urban Development Planning Association, satte stor pris på innsatsen til regjeringen og byggebransjen den siste perioden for å raskt koble sammen motorveinettverket mellom nord og sør, men bekreftet at motorveier ikke er en "tryllestav" som kan løse problemet med interregional transport og handelsforbindelse. Faktisk, hvis transport sammenlignes med økonomiens blodomløp, er motorveier hovedpulsåren, mens det nasjonale motorveinettet er som venene. Hvis arterien er ren, men venene er overbelastet, vil også den økonomiske "kroppen" falle i en tilstand av stagnasjon. For at "hovedpulsåren" til motorveiene skal forbli uoverbelastet, må også "venene" til nasjonale motorveier være sterke nok til å frakte trafikk. Bare når disse to systemene fungerer harmonisk, vil investeringskapital virkelig strømme inn i økonomiske regioner og skape reell merverdi.

Spesielt i sammenheng med at Vietnam har fullført omorganiseringen av administrative enheter, som for eksempel storbyområdet Ho Chi Minh-byen, som nå har fire hovedknutepunkter: Ho Chi Minh-byen, Binh Duong, Ba Ria-Vung Tau og Dong Nai, blir rollen til det nasjonale veinettet enda viktigere. Det større utviklingsområdet stiller enorme utfordringer når det gjelder forvaltning og tilkobling.

Ifølge Nguyen er riksveien den forbindelsesleddet som sikrer sosioøkonomisk enhet når distrikter og kommuner slås sammen. Hvis det ikke sikres at det nasjonale veinettet er smidig, vil handelen innen regionen fortsatt være fragmentert av smale, forfalne veier, noe som reduserer effektiviteten til de nye administrative grensene.

Videre fungerer riksveier også som utviklingsakser for nydannede satellittbyer etter fusjoner. Uten et robust system av tilkomstveier og sidelinjer fra riksveien, vil avsidesliggende og landlige områder etter fusjoner finne det enda vanskeligere å få tilgang til den økonomiske strømmen av større sentra. For ikke å nevne at kjøretøyene på motorveiene hovedsakelig er biler, store lastebiler, private kjøretøy og langdistansebusser, mens riksveier betjener et mangfoldig utvalg av kjøretøy, fra sykler og motorsykler til biler og til og med fotgjengere. Dette betyr at kvaliteten på det nasjonale veisystemet direkte påvirker folks liv.

«Dette illustrerer at hvis riksveier er overbelastet, kan ikke motorveier utnytte potensialet sitt fullt ut. Motorveier hjelper kjøretøy med å reise raskere og sparer tid, men bare riksveier kan legge til rette for transport av varer fra fabrikker til havner, og fra hovedveier til individuelle kommuner og bydeler», understreket Nguyen Huu Nguyen.

Når det gjelder de hyppige forsinkelsene og den langvarige byggingen av utvidelsesprosjekter for riksveier, mener Dr. Nguyen Huu Nguyen at de største årsakene er mangel på finansiering og areal til transport. I motsetning til motorveier, som ofte går gjennom jordbruksland eller tynt befolkede områder, utvides riksveier vanligvis på eksisterende veier i tettbygde områder, noe som gjør det vanskelig å erverve land og krever betydelig kapital.

I mellomtiden har nybygde motorveinettverk lov til å tiltrekke seg kapital fra private foretak, mens utvidelse og oppgradering av eksisterende riksveier kun kan finansieres over statsbudsjettet. Selv om Vietnams infrastrukturutvikling nå er sterkt støttet av privat sektor, er budsjettet som er avsatt til infrastrukturinvesteringer fortsatt ikke nok til å dekke etterspørselen. Derfor er det ofte vanskeligere å oppgradere riksveier enn å bygge nye motorveier.

Denne eksperten understreket imidlertid fortsatt at behovet for et nasjonalt veinett nå er presserende. Byggedepartementet og lokale myndigheter må gjennomføre en omfattende gjennomgang, sammenligne de økonomiske tapene som følge av forsinkelser, og deretter bestemme prioriteringer for det nasjonale veinettet, ringveier og interregionale forbindelsesveier.

Investeringer i riksveier bør ikke tillates å komme i ubalanse.

Motorveier bidrar til å redusere reisetiden, men riksveier bærer mesteparten av nødvendige varer og daglig trafikk. Hvis investeringene i riksveier forblir ubalanserte for lenge, vil det øke driftskostnadene, direkte svekke bedriftenes konkurranseevne og hindre veksten i lokalt BNP.

Dr. Nguyen Huu Nguyen , Ho Chi Minh-byens forening for byplanlegging og utvikling

Synkronisert infrastruktur er grunnlaget for bærekraftig økonomisk utvikling.

Forsinkelser i renovering av motorveier vil skape ulikheter i infrastrukturen. Tilstrekkelig investering i motorveier sikrer ikke bare trafikantenes rettigheter, men gir også et solid grunnlag for bærekraftig regional økonomisk utvikling.

Herr Le Trung Tinh , styreleder i Ho Chi Minh-byens personbiltransportforening

Kilde: https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm