Europa står overfor resesjonsrisiko på grunn av konflikten i Rødehavet

[annonse_1]

For andre gang på tre år truer en konflikt i Europas nabolag med å undergrave kontinentets allerede vanskeligstilte økonomi .

Denne gangen har angrep fra Houthi-styrker i Jemen på lasteskip i Rødehavet tvunget mange rederier til å velge den tryggere, men lengre og dyrere ruten rundt Kapp det gode håp på sørspissen av Afrika.

Omdirigeringen øker fraktkostnadene og skaper bekymring blant detaljister om mangel. Noen fabrikker har stanset driften på grunn av mangel på nødvendige komponenter. Hvis trusselen vedvarer, sier økonomer at inflasjonen i Europa kan stige igjen, noe som reduserer muligheten for et kutt i styringsrentene.

Skip som passerer gjennom Rødehavet frakter omtrent 40 % av varene som handles mellom Europa og Asia. (Foto: Getty)

Risiko for resesjon

«Dette er helt klart en av de store risikoene, det kan bremse veksten og øke inflasjonen. Vi kan snakke om risikoen for resesjon», sa Ana Boata, sjeføkonom i forsikringsselskapet Allianz Trade.

Skip som passerer gjennom Rødehavet frakter omtrent 40 % av handelen mellom Europa og Asia. Houthiene sa opprinnelig at de siktet seg inn på israelske skip eller skip som var på vei til israelske havner, men målene deres inkluderte faktisk internasjonale skip. Det har fått mange rederier til å omdirigere ruten rundt Kapp det gode håp.

Forrige uke sa Tesla at forsinkelser i deleleveranser på grunn av endringer i fraktruter ville tvinge dem til å midlertidig stanse produksjonen ved sin eneste store fabrikk i Europa.

Den belgiske fabrikken til Volvo Cars, den kinesisk-svenske bilprodusenten, måtte også stanse produksjonen i tre dager.

Volkswagen-fabrikkene er ikke berørt, men selskapet fortsetter å overvåke situasjonen og er i tett kontakt med leverandører.

Oxford Economics anslår at et skip som reiser med 16,5 knop fra Taiwan til Nederland via Rødehavet og Suezkanalen ville bruke omtrent 25,5 dager. Hvis ruten ble omdirigert rundt Kapp det gode håp, ville reisen ta omtrent 34 dager, og det kunne ta enda lengre tid hvis de omdirigerte skipene måtte vente på drivstoffpåfylling.

Den økte reisetiden vil redusere den årlige kapasiteten til hvert fartøy og kan ha en dominoeffekt på fraktkostnadene. Ifølge Freightos Baltic Index forventes den gjennomsnittlige kostnaden for å frakte en container med varer over hele verden å dobles mellom 22. desember 2023 og 12. januar 2024.

For Europa vil krisens innvirkning i stor grad avhenge av omfanget og varigheten av forstyrrelsene. Økonomer hos Allianz Trade beregner at en dobling av fraktkostnadene i mer enn tre måneder kan øke inflasjonen i eurosonen med 0,75 prosentpoeng og redusere den økonomiske veksten med nesten 1 prosentpoeng. Med en allerede svak økonomi i eurosonen kan det føre til en sammentrekning i regionen i 2024.

Paolo Gentiloni, EUs øverste økonomiske embetsmann, sa at situasjonen i Rødehavet «må overvåkes nøye», da det kan føre til at energiprisene og inflasjonen stiger igjen.

Konteksten er annerledes enn under Covid-19-pandemien

Når det er sagt, er forstyrrelsene i forsyningskjedene i Europa mindre alvorlige enn flaskehalsene i 2020 og 2021. Deres økonomiske innvirkning vil sannsynligvis være tilsvarende mindre. Bedrifter har også lært av forstyrrelsene under Covid-19-pandemien og har nå større varelager enn de hadde den gang.

IKEA-sjef Jesper Brodin sa at konflikten i Rødehavet hadde økt frakttiden med omtrent ti dager eller mer, men at kundene deres ikke ble berørt.

«Den store forskjellen nå er at vi har kommet oss etter pandemien. Vi har fortsatt nok lagerbeholdning til å forsyne kundene våre», sa Brodin på Verdens økonomiske forum i Davos i Sveits.

Lavpriskjeden Pepco sa at konflikten i Rødehavet har hatt liten innvirkning på tilgjengeligheten, men kan påvirke forsyningene i de kommende månedene hvis den fortsetter. Houthi-angrep på kommersielle skip har ført til høyere spotfraktrater og lengre transittider.

Det er flere grunner til at Rødehavskrisen har hatt mindre innvirkning på den europeiske økonomien enn tidligere økninger i fraktkostnader.

Patrick Lepperhoff, konsulent hos Inverto, en enhet av BCG, sa at tidligere kriser har hjulpet selskaper med å forberede seg bedre på uventede sjokk.

I tillegg til å være bedre forberedt, er det økonomiske miljøet annerledes enn det var under pandemien – en global hendelse som påvirket forsyningskjeder over hele verden. Den nåværende krisen er lokalisert, leverandører har flere alternativer, og mange bedrifter har også større varelager enn de hadde før pandemien.

«Rødehavet er ikke lenger like farlig for global handel som det var for noen år siden», sa Lepperhoff.

Hoang Pham/VOV.VN (ifølge WSJ)

[annonse_2]
Kilde