Å gjøre E10 til det nasjonale drivstoffet

VTV.vn – Fra 1. juni 2026 vil E10-bensin bli brukt over hele landet. Vietnam må fjerne flaskehalser i infrastruktur, politikk og forbrukertankegang for å gjøre E10 til et «nasjonalt drivstoff».

Bekymre forbruker

Etter mer enn tre måneder med pilotprosjekter for salg av E10-bensin i Hanoi , Hai Phong og Ho Chi Minh-byen, har salgstallene vært lovende, men det er fortsatt forbehold. Le Thu Ha, bosatt i Hanoi, delte: «Jeg hørte at E10 er miljøvennlig, men prisen er ikke mye billigere enn RON95. Hvis forskjellen var betydelig, ville jeg valgt E10 umiddelbart.»

Servicesjåfører, som vanligvis beregner kostnader nøye, er spesielt bekymret for « økonomien » når prisen på E10 for øyeblikket bare er noen titalls til over 100 dong/liter billigere enn RON95.

Do Quoc Thai, representant for PVOIL Thai Thinh-butikken, sa: «Forbrukerne er bekymret for virkningen på motorene sine. Vi må ofte forklare tydelig at E10 er testet, standardene er ikke forskjellige fra RON95, og at det bidrar til å redusere utslipp.»

Vitenskapelige studier har gitt klare bevis. Vietnam Motorcycle Manufacturers Association, i samarbeid med Hanoi University of Technology, utførte tester og konkluderte med at E10 er kompatibel med nåværende motorer (Euro III-IV) uten at det kreves strukturelle endringer. Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio og SYM bekreftet alle dette.

Når det gjelder ytelse, bemerket studien en økning i drivstofforbruket fra 0,4 % til over 5 %, avhengig av kjøretøytype. Hoang Tuan Dung, forsker ved Hanoi University of Science and Technology, kommenterte: «Bekymringene om økt drivstofforbruk ved bruk av E10 er reelle, men virkningen er ikke betydelig. Samtidig mangler bekymringene om negative virkninger på motoren et klart vitenskapelig grunnlag.» Førsteamanuensis Pham Huu Tuyen, direktør for Center for Research on Power Sources and Autonomous Vehicles,

Hanoi teknologiske universitet bekreftet også at E10-95 «ikke påvirker kjøretøy som for tiden bruker vanlig bensin i vesentlig grad» og «er egnet for de fleste kjøretøy, bortsett fra svært gamle».

Når det gjelder utslipp, tilbyr E10 klare miljøfordeler: CO- og HC-utslippene reduseres betydelig, potensielt med nesten 30 %. For å håndtere denne psykologiske barrieren understreker eksperter behovet for åpen kommunikasjon, koordinering med motorsykkel- og bilforeninger for å bekrefte teknisk kompatibilitet, publisere en liste over kompatible kjøretøy og gi klare garantiregler. Samtidig er det behov for en attraktiv prispolitikk, med en minimum insentivforskjell på 200–300 VND/liter sammenlignet med RON95.

Infrastrukturbarrierer: den største «flaskehalsen»

Helt ærlig sagt er den innenlandske produksjonskapasiteten for etanol (E100) begrenset. Selv om landet har seks etanolanlegg, opererer de fleste med redusert kapasitet eller er stengt ned på grunn av tap og manglende etterspørsel etter E5-anleggets sammenbrudd. For tiden dekker den innenlandske produksjonskapasiteten bare omtrent 40 % av E10-etterspørselen (anslått til 1,2–1,5 millioner m3 etanol per år).

Petrolimex påpekte at det nåværende lagringssystemet ikke er optimalisert for blanding av flere typer bensin, og at den manuelle blandingsprosessen medfører risiko for feil. Nguyen Xuan Thang, direktør i Hai Au Phat Company, uttrykte bekymring: «Små bedrifter vil møte vanskeligheter fordi de må investere i nytt utstyr; en enkelt pumpe koster nesten 500 millioner dong.»

Fra Centre for Green Fuels Global (CCGF) understreket Gabriel Ho at havner og lagringsanlegg må «utvide lagringskapasiteten og forbedre teknologien for å oppfylle sikkerhetskrav, spesielt gitt etanolens høye brennbarhet og hygroskopiske natur».

Gabriel Ho anbefalte å restaurere etanolfabrikker ved å restrukturere eierskapet, oppgradere teknologien og integrere dem med drivstoffdistribusjonsnettverket. For det andre foreslo han å modernisere distribusjonsinfrastrukturen: Petrolimex foreslo å automatisere blandingslinjer ved hjelp av inline- og in-tank-teknologi, og etablere separate lagringstanker. PVOIL har også investert i oppgradering og renovering av biodrivstoffblandingsstasjoner ved strategiske depoter. For det tredje anbefalte han å diversifisere forsyningskilder og råvarer: Vietnam må utvikle innenlandske dyrkingsområder for kassava/mais og etablere en strategisk importmekanisme fra store sentre som USA og Brasil for å sikre stabil forsyning og redusere logistikkkostnader gjennom oppgradering av havneinfrastruktur.

Politikk: «det veiledende prinsippet» for markedet

Lærdommene fra E5-bensin viser at den lite attraktive prisen, lave rabatter og mangelen på insentivmekanismer har ført til at den «ikke har blitt akseptert av forbrukerne», og bedrifter har lidd tap.

Mange bensinforhandlere har uttrykt bekymring for den korte overgangsperioden, som gjør investeringer og lisensiering vanskelig. Van Tan Phung, styreleder i Dong Nai Petroleum Association, foreslo at denne overgangen bør ha en passende plan på 1–2 år. Denne flaskehalsen er delvis løst med den nylige utstedelsen av rundskriv 50/2025 fra Industri- og handelsdepartementet. Mer spesifikt vil E10-bensin – en biodrivstoffblanding av 10 % etanol med mineralbensin – bli blandet og solgt over hele landet fra 1. juni 2026. E5 RON92-bensin vil fortsatt bli brukt til slutten av 2030. Industri- og handelsdepartementet vil gjennomgå og justere blandingsforholdet for biodrivstoff, eller tilsette mineralbensin etter behov på forskjellige tidspunkter. Dette tar sikte på å sikre energisikkerhet, miljøvern og forbrukerrettigheter.

Petrolimex har foreslått behovet for en «separat forretningskostnadsstandard» for E10-bensin og en «justering av den spesielle forbruksavgiften» på basisbensin fra 10 % ned til 7 % for å skape kommersielle insentiver. Miljøavgiften som pålegges biobensin er også lavere enn den som pålegges mineralbensin, og bør prioriteres.

Erfaringene fra nabolandene og verdens «etanolkraftverk» viser at utvikling av biodrivstoff ikke er noe som kan oppnås over natten, men krever et bærekraftig politisk rammeverk, en sammenhengende verdikjede og mekanismer for å beskytte det innenlandske markedet når det er nødvendig.

Rosemarie Gumera, tidligere representant for den nasjonale biodrivstoffkommisjonen på Filippinene, uttalte at landet har etablert «et stabilt juridisk rammeverk, rimelige beskyttende pris-/insentivmekanismer i de innledende stadiene, og retningslinjer for å sikre et marked for innenlandske produkter.» Biodrivstoffloven (2007) og fornybar energiloven (2008) etablerte en tydelig blandingsplan og en mekanisme som prioriterer innenlands produsert etanol, noe som hjalp Filippinene med å vokse fra ett lite anlegg i 2008 til 11 anlegg med en produksjonskapasitet på 382 millioner liter per år.

Som et godt eksempel har Brasil utviklet sitt sukkerrørbaserte biodrivstoffprogram kraftig siden 1970-tallet, og produsert omtrent 30 milliarder liter etanol årlig. «Langsiktig politikk, engasjement i hele verdikjeden og transparente prisstøttemekanismer har forvandlet Brasil til et globalt «etanolkraftverk».»

Basert på disse erfaringene la ekspertene vekt på tre praktiske lærdommer for Vietnam: for det første er et klart og stabilt juridisk rammeverk grunnleggende; for det andre må støttepolitikk ledsages av tiltak for å beskytte det innenlandske markedet i de innledende fasene; og for det tredje er deltakelse fra hele verdikjeden en avgjørende faktor. Bui Ngoc Bao, styreleder i Vietnam Petroleum Association, delte dette synet og foreslo at «staten må regulere sirkulasjonen av bensin av lav kvalitet for å unngå å gjenta det forrige scenariet der E5-bensin ble introdusert, men prisforskjellen ikke var betydelig nok, noe som gjorde den lite attraktiv og førte til at forbrukere foretrakk RON95 fremfor biobensin.»

Industri- og handelsminister Nguyen Hong Dien understreket at utvikling og bruk av E10-bensin ikke bare er en teknisk løsning for å redusere miljøforurensning og begrense avhengigheten av fossilt brensel, men også en irreversibel oppgave i Vietnams grønne energiprosess.

Suksessen til E10-bensin er ikke ansvaret til et enkelt departement, en enkelt sektor eller en enkelt bedrift. Det er en veikart som krever «synkronisert deltakelse fra hele økosystemet». Myndighetene lager politikk, bedrifter investerer i infrastruktur og forsyningskjeder, foreninger leverer teknisk bevis, internasjonale partnere deler erfaringer, og til syvende og sist er forbrukerne det avgjørende leddet.

Kilde: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm