Å gjøre E10 til det nasjonale drivstoffet

VTV.vn – Fra 1. juni 2026 vil E10-bensin bli brukt over hele landet. Vietnam må fjerne flaskehalser i infrastruktur, politikk og forbrukerpsykologi for å gjøre e10 til et «nasjonalt drivstoff».

Angst av forbrukere

Etter mer enn tre måneder med pilotprosjekter for salg av E10-bensin i Hanoi , Hai Phong og Ho Chi Minh-byen, har resultatene vært positive, men det er fortsatt en forsiktig holdning. Le Thu Ha, en innbygger i Hanoi, delte: «Jeg hørte at E10 er miljøvennlig, men prisen er ikke mye billigere enn RON95. Hvis det er en tydelig forskjell, vil jeg velge E10 umiddelbart.»

Servicesjåfører, som ofte beregner kostnader nøye, er spesielt bekymret for det « økonomiske problemet» når prisen på E10 for tiden bare er noen få dusin til over 100 VND/liter billigere enn RON95.

Herr Do Quoc Thai, representant for PVOIL Thai Thinh-butikken, sa: «Forbrukerne er redde for påvirkningen på motoren. Vi må ofte forklare tydelig at E10 er testet, standarden er ikke forskjellig fra RON95, og at den bidrar til å redusere utslipp.»

Vitenskapelige studier har gitt klare bevis. Vietnams forening for motorsykkelprodusenter i samarbeid med Hanoi University of Science and Technology testet og konkluderte med at E10 er kompatibel med nåværende motorer (Euro III-IV) uten å "kreve strukturelle endringer". Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio og SYM bekrefter alle dette.

Når det gjelder ytelse, registrerte studien en økning i drivstofforbruket fra 0,4 % til mer enn 5 %, avhengig av kjøretøytype. Hoang Tuan Dung, forsker ved Hanoi University of Science and Technology, kommenterte: «Bekymringen om drivstofforbruket ved bruk av E10 er reell, men virkningen er ikke stor. Samtidig har ikke bekymringen om negative virkninger på motoren et klart vitenskapelig grunnlag.» Førsteamanuensis dr. Pham Huu Tuyen, direktør for Center for Research on Power Sources and Autonomous Vehicles,

Hanoi University of Science and Technology bekreftet også at E10-95 «ikke har noen betydelig innvirkning på kjøretøy som bruker vanlig bensin» og «er egnet for de fleste kjøretøy, bortsett fra svært gamle».

Når det gjelder utslipp, gir E10 klare miljøfordeler: CO og HC reduseres betydelig, muligens opptil nesten 30 %. For å fjerne denne psykologiske «flaskehalsen» understreker eksperter behovet for åpen kommunikasjon, koordinering med motorsykkel- og bilforeninger for å bekrefte teknisk kompatibilitet, publisere en liste over kompatible kjøretøy og en tydelig garantipolicy. Samtidig må det være en tilstrekkelig attraktiv prispolitikk med en minimum insentivforskjell på 200–300 VND/liter sammenlignet med RON95.

Infrastrukturbarrierer: den største «flaskehalsen»

Det kan ærlig innrømmes at den innenlandske produksjonskapasiteten for etanol (E100) fortsatt er begrenset. Det finnes seks etanolfabrikker i landet, men de fleste av dem opererer på et lavt nivå eller er "lagt på hylla" på grunn av tap og mangel på marked etter at E5-produksjonen sviktet. For tiden dekker den innenlandske produksjonskapasiteten bare omtrent 40 % av E10-etterspørselen (anslått til 1,2–1,5 millioner m3 etanol/år).

Petrolimex påpekte at det nåværende tanksystemet ikke er optimalt for blanding av mange typer bensin, og at den manuelle blandeprosessen har en potensiell risiko for feil. Nguyen Xuan Thang, direktør i Hai Au Phat Company, var bekymret: «Små bedrifter vil få det vanskelig fordi de må investere i nytt utstyr, en pumpestasjon koster nesten 500 millioner dong.»

Fra Global Green Fuels Center (CCGF) understreket Gabriel Ho at havner og lagerbygninger må «utvide lagringskapasiteten og forbedre teknologien for å oppfylle sikkerhetskrav, spesielt når etanol er brannfarlig og svært hygroskopisk».

Gabriel Ho anbefalte at etanolfabrikker burde restaureres ved å restrukturere eierskapet, oppgradere teknologien og koble seg til drivstoffdistribusjonsnettverket. For det andre er det nødvendig å modernisere distribusjonsinfrastrukturen: Petrolimex foreslo å automatisere blandingslinjer ved hjelp av Inline- og Intank-teknologi og separere separate lagringstanker. PVOIL har også investert i oppgradering og renovering av biodrivstoffblandingsstasjoner ved strategiske lagerbygninger. For det tredje, diversifisering av forsyning og råvarer: Vietnam må utvikle innenlandske områder for kassava-/maismateriale og bygge en strategisk importmekanisme fra store sentre som USA og Brasil for å sikre stabil forsyning og redusere logistikkkostnader gjennom oppgradering av havneinfrastruktur.

Politikk: «kompass» for markedet

Lærdommene fra E5-bensin viser at mangelen på prisattraktivitet, lave rabatter og mangelen på insentivmekanismer har gjort den «uakseptabel for forbrukerne», og bedrifter lider tap.

Mange petroleumsbedrifter uttrykte bekymring for den korte konverteringsplanen, noe som gjør det vanskelig å investere og få lisenser. Van Tan Phung, styreleder i Dong Nai Petroleum Association, foreslo at denne konverteringen må ha en passende plan, fra 1–2 år. Denne flaskehalsen ble delvis løst da Industri- og handelsdepartementet nylig utstedte rundskriv 50/2025. Mer spesifikt vil E10-bensin – et biodrivstoff blandet med 10 % etanol i mineralbensin – blandes og selges over hele landet fra 1. juni 2026. E5 RON92-bensin vil fortsatt bli brukt til slutten av 2030. Industri- og handelsdepartementet vil vurdere og justere blandingsforholdet for biodrivstoff, eller supplere mineralbensinprodukter på passende måte til enhver tid. Dette er for å sikre energisikkerhet, miljøet og forbrukernes rettigheter.

Petrolimex har foreslått behovet for en «separat forretningskostnadsstandard» for E10-bensin og en «justering av den spesielle forbruksavgiften» på basisbensin fra 10 % til 7 % for å skape et kommersielt insentiv. Miljøavgiften som pålegges biodrivstoff er også lavere enn for mineralbensin, og bør prioriteres.

Erfaring fra naboland og verdens «etanolmakter» viser at utvikling av biodrivstoff ikke er en overnight-affære, men krever et bærekraftig politisk rammeverk, en sammenhengende verdikjede og en mekanisme for å beskytte det innenlandske markedet når det er nødvendig.

Fru Rosemarie Gumera, tidligere representant for den nasjonale biodrivstoffkommisjonen på Filippinene, sa at landet har bygget et «stabilt juridisk rammeverk, en rimelig pris-/insentivmekanisme for beskyttelse i den innledende fasen, og en politikk for å sikre et marked for innenlandske produkter.» Biodrivstoffloven (2007) og fornybar energiloven (2008) etablerte en tydelig blandingsplan og en mekanisme for å prioritere innenlands produsert etanol, noe som hjalp Filippinene med å vokse fra ett lite anlegg i 2008 til 11 anlegg med en produksjon på 382 millioner liter/år.

Som et forbilde har Brasil utviklet et robust program for biodrivstoff basert på sukkerrør siden 1970-tallet, og produsert rundt 30 milliarder liter etanol per år. «Langsiktig politikk, deltakelse fra hele verdikjeden og transparente prisstøttemekanismer har forvandlet Brasil til et globalt etanolkraftverk.»

Ut fra disse erfaringene legger ekspertene vekt på tre praktiske lærdommer for Vietnam: for det første er et klart og stabilt juridisk rammeverk grunnlaget; for det andre må støttepolitikk gå hånd i hånd med tiltak for å beskytte det innenlandske markedet i de tidlige stadiene; og for det tredje er deltakelse fra hele verdikjeden den avgjørende faktoren. Bui Ngoc Bao, styreleder i Vietnam Petroleum Association, deler det samme synet og anbefalte at «Staten bør ha forskrifter for å stoppe sirkulasjonen av bensin av lav kvalitet, for å unngå å gjenta det tidligere scenariet der E5-bensin ble tatt i bruk, men prisforskjellen ikke var høy, ikke attraktiv, slik at brukerne foretrakk å velge RON95-produkter fremfor biodrivstoff».

Industri- og handelsminister Nguyen Hong Dien understreket at utvikling og bruk av E10-bensin ikke bare er en teknisk løsning for å redusere miljøforurensning og begrense avhengigheten av fossilt brensel, men også en irreversibel oppgave i Vietnams grønne energiprosess.

Suksessen til E10-bensin er ikke et enkelt departements, bransje eller bedrifts ansvar. Det er en veikart som krever «synkron deltakelse fra hele økosystemet». Staten lager politikk, bedrifter investerer i infrastruktur og forsyningskjeder, foreninger leverer teknisk dokumentasjon, internasjonale partnere deler erfaringer, og til slutt er forbrukerne det avgjørende leddet.

Kilde: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm