Forslag til en spesiell mekanisme for jernbanestrekningen Lao Cai - Hanoi

Jernbaneprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong er viktig, strategisk, storstilt og komplekst. Derfor foreslår regjeringen at nasjonalforsamlingen tillater anvendelse av en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer.

Forslag om å anvende 19 spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer

På ettermiddagen 13. februar, som en fortsettelse av den 9. ekstraordinære sesjonen, presenterte samferdselsminister Tran Hong Minh, bemyndiget av statsministeren, en rapport om investeringspolitikken for jernbanebyggingsprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong.

Etterpå, i parlamentet, så nasjonalforsamlingen også et videoklipp om jernbaneprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong.

Samferdselsminister Tran Hong Minh presenterte et forslag om investeringspolitikk for jernbanebyggingsprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong (Foto: Trong Quynh).

Ifølge samferdselsministeren har prosjektet en hovedlinjelengde på omtrent 390,9 km og tre sidelinjer på omtrent 27,9 km. Startpunktet er jernbaneforbindelsespunktet over grensen mellom den nye Lao Cai-stasjonen og Ha Khau Bac-stasjonen (Kina) i Lao Cai by; endepunktet er ved Lach Huyen-kaiområdet i Hai Phong by.

Prosjektet går gjennom ni provinser og byer, inkludert: Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong og Hai Phong. Den totale foreløpige investeringen er omtrent 203 231 milliarder VND (omtrent 8,369 milliarder USD).

Ifølge samferdselsministeren er ruten undersøkt og valgt for å sikre den korteste og retteste ruten som mulig, og for å oppfylle følgende prinsipper: i samsvar med planer godkjent av kompetente myndigheter; sikre tekniske krav til ruten; og i samsvar med de naturlige forholdene i forskningsområdet.

Begrense reiser gjennom områder som er følsomme for det naturlige og sosiale miljøet og nasjonalt forsvarsområde; begrense volumet av rydding av tomter; sikre praktisk forbindelse med bysentre, viktige funksjonelle områder, praktisk forbindelse med jernbanelinjer i Hanoi-knutepunktet og jernbaner med forbindelse til Kina.

Den valgte ruteplanen er i hovedsak blitt enige om av 9/9 lokaliteter og vil fortsette å bli gjennomgått og justert for å sikre økonomisk og teknisk effektivitet i utarbeidelsen av gjennomførbarhetsstudierapporten.

Når det gjelder kapital, foreslår regjeringen at kapitalkildene til prosjektet skal omfatte statsbudsjettet (sentralt og lokalt), innenlandsk kapital, utenlandsk kapital (lån fra den kinesiske regjeringen) og andre lovlige kapitalkilder.

Ifølge samferdselsminister Tran Hong Minh ble prosjektruten studert og valgt for å sikre den korteste og mest direkte ruten (Foto: Trong Quynh).

Når det gjelder investeringsomfanget, vil det bli bygget en ny elektrifisert jernbanelinje med en sporvidde på 1435 mm for å transportere både passasjerer og varer.

Der hovedlinjen fra den nye Lao Cai-stasjonen til Nam Hai Phong stasjon har en designhastighet på 160 km/t, strekningen gjennom Hanoi-knutepunktet har en designhastighet på 120 km/t, og forbindelsesseksjonene og sidelinjene har en designhastighet på 80 km/t.

Teknologisk sett bruker prosjektet sentralisert drivlinjeteknologi for passasjer- og godstog; informasjons- og signalsystemet tilsvarer systemet som for tiden brukes på noen jernbanelinjer som transporterer passasjerer og gods i regionen.

Panorama av parlamentet (Foto: Trong Quynh).

Det er planlagt å arrangere 18 stasjoner (inkludert 3 togstasjoner og 15 blandede stasjoner). I løpet av driftsprosessen, når transportbehovet øker, vil noen tekniske driftsstasjoner bli undersøkt og oppgradert til blandede stasjoner, og det vil bli investert i flere stasjoner etter behov.

I henhold til forventet fremdrift vil prosjektet ha en gjennomførbarhetsstudierapport fra 2025, med et mål om å i hovedsak fullføre den innen 2030.

For å gjennomføre prosjektet foreslo regjeringen å anvende 19 spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer, hvorav 15 av 19 mekanismer og retningslinjer har fått tillatelse fra nasjonalforsamlingen til å anvendes på høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, og legge til 4 nye mekanismer og retningslinjer.

Det er nødvendig å tillate anvendelse av spesifikke mekanismer og retningslinjer.

Da lederen av den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, presenterte rapporten, sa han at komiteen var enig i nødvendigheten av å investere i prosjektet med de politiske og juridiske grunnlagene og praktiske årsakene som er angitt i regjeringens innspill.

Når det gjelder spesifikke mekanismer og retningslinjer, spesielt for prosjektgjennomføring, erkjenner Økonomikomiteen at prosjektet spiller en viktig rolle, er av langsiktig strategisk karakter, er svært stort i skala og krever kompleks teknisk teknologi.

For å sikre prosjektets gjennomførbarhet og effektivitet er det derfor nødvendig at regjeringen foreslår for nasjonalforsamlingen å tillate anvendelse av en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer.

Leder av den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, presenterer inspeksjonsrapporten (Foto: National Assembly Media).

Enkelte meninger sier at det i policy 10 er fastsatt at «sjefen for den kompetente myndigheten har rett til å bestemme seg for å bruke anbudskonkurranse for konsulent-, ikke-konsulent- og byggepakker for å utføre kompensasjons-, støtte- og omplasseringsarbeid. Rekkefølgen og prosedyrene for anbudskonkurranse skal være i samsvar med bestemmelsene i budgivningsloven».

Loven som endrer og supplerer en rekke artikler i planleggingsloven, investeringsloven, investeringsloven under offentlig-privat samarbeidsmodell og anbudsloven, som trådte i kraft 15. januar, har imidlertid tillatt utnevnelse av entreprenører for «konsulentpakker, bygging og flytting av teknisk infrastrukturarbeid for å betjene ryddingsarbeid på byggeplasser; konsulentpakker, bombe-, minerydding og eksplosivrydding for å forberede byggeplasser».

Det anbefales derfor å fortsette å gjennomgå og ikke foreslå mekanismer som er foreskrevet i juridiske dokumenter.

Når det gjelder de fire nylig tilføyd spesifikke retningslinjene, inkludert retningslinjene for justering av relatert planlegging; for samtidig implementering av utarbeidelse, vurdering og godkjenning av forstudierapporten, forstudierapporten, teknisk design, anbudsdokumenter og utnevnelse av entreprenør, fant Økonomikomiteen at regjeringens forslag er velbegrunnede for å møte prosjektets presserende fremdriftskrav.

Komiteen anbefaler imidlertid at det under implementeringsprosessen bør være en streng kontrollmekanisme for å minimere de negative konsekvensene som kan oppstå ved bruk av spesifikke mekanismer og retningslinjer. Samtidig må anbudsprosessen overvåkes nøye for å sikre at det velges dyktige og erfarne entreprenører, slik at tap og svinn unngås.

Når det gjelder retningslinjene for å ekskludere, frita eller redusere ansvaret for ledere av etater, enheter, kadrer, embetsmenn og offentlig ansatte som deltar i og gjennomfører prosjektet, er det meninger om at investeringsforberedelsene, med prosjektets hastende fremdrift, kan ha mangler som ikke kan vurderes. Denne retningslinjen vil bidra til å beskytte kadrer, embetsmenn og offentlig ansatte med en følelse av ansvar.

For å sikre gjennomførbarhet i implementeringsprosessen anbefales det imidlertid å avklare omfanget av emner, typer unntatt atferd, tydelig identifisere utilsiktede og ikke-kommersielle feilfaktorer, og spesifikke unntatte ansvarsområder.

Økonomikomiteen mener at dette er en enestående politikk, så om nødvendig må regjeringen rapportere og innhente uttalelser fra kompetente myndigheter før den legges frem for nasjonalforsamlingen for behandling og avgjørelse.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/de-xuat-co-che-dac-thu-lam-tuyen-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-192250213141217675.htm