Mange bilmodeller må slutte å selges hvis de ikke overholder drivstofforbruksgrensene.

Biler og motorsykler må redusere drivstofforbruket.

I beslutning 876/QD-TTg datert 22. juli 2022 ba regjeringen om å anvende drivstofforbruksgrenser (TTNL) for motorvogner i henhold til en veikart, med sikte på å minimere TTNL og klimagassutslipp.

Biler og motorsykler er i ferd med å få drivstofforbruksgrenser.

Den 30. september 2024 utstedte Samferdselsdepartementet (nå Byggedepartementet ) beslutning nr. 1191/QD-BGTVT om planen for å redusere klimagassutslipp i transportsektoren innen 2030. Denne beslutningen foreslo en hypotese om drivstofforbruksgrenser for nyproduserte, monterte og importerte motorvogner – «Tiltak E17».

Dette tiltaket setter målet for drivstofforbruk innen 2030: «100 % av solgte motorsykler oppfyller standarden på 2,3 liter/100 km; 100 % av solgte biler oppfyller følgende standarder: små biler (<1400 cc) når 4,7 liter/100 km, mellomstore biler (1400–2000 cc) når 5,3 liter/100 km, store biler (>2000 cc) når 6,4 liter/100 km.»

Dermed vil det innen 2030 bare bli solgt biler med et drivstofforbruk under 4,7 til maksimalt 6,4 liter/100 km på markedet, avhengig av motorvolum, noe som betyr at MEPS-metoden (minimum energy efficiency standards) må anvendes. Det kan sees at dette TTNL-nivået er mye lavere enn de fleste bilmodeller som er i omløp for tiden.

Ifølge Tran Quang Ha, visedirektør i departementet for vitenskap, teknologi, miljø og byggematerialer (Byggdepartementet), har mange tiltak innen transport blitt og blir implementert for å nå nullutslippsmålet innen 2050, inkludert anvendelse av TTNL-grenser. Metoden for å anvende TTNL-håndtering vurderes imidlertid fortsatt, med sikte på å harmonisere økonomiske og miljømessige fordeler.

«Etter min personlige mening tror jeg at det å kontrollere TTNL-nivået i henhold til CAFC (gjennomsnittlig TTNL-nivå for bedrifter) vil være mer passende for dagens situasjon. Det vil sikre sosioøkonomiske og miljømessige mål og harmonisere bedriftenes interesser.»

«For tiden har Byggedepartementet gitt Vietnam Register i oppgave å utvikle et sett med standarder for TTNL-grenser, og det forventes at de vil bli utstedt i år. Dette settet med standarder vil danne grunnlaget for at bedrifter som produserer og importerer biler og motorsykler, kan selv undersøke og evaluere sin evne til å oppfylle krav og gjøre rettidige forberedelser og justeringer før det finnes et sett med obligatoriske standarder som bilprodusenter må implementere. Valget av hvilken TTNL-styringsmetode vil bli vurdert, slik at den er mest egnet for den faktiske situasjonen», sa Ha.

Under MEPS risikerer salget av de fleste luksusbilmodeller med store motorer å stoppe.

Stor innvirkning på bilindustrien

Nylig har Central Institute for Economic Management (CIEM) og Institute of Transport Science and Technology (ITST) i fellesskap utført en «uavhengig forskningsrapport som foreslår å begrense drivstofforbruket for personbiler med 9 seter eller færre i Vietnam innen 2030, mot målet om null nettoutslipp innen 2050».

Ifølge forskning vil opptil 97 % av forbrenningsmotorkjøretøy med forbrenningsmotor bli tvunget til å stoppe produksjon og import dersom tiltak E17 iverksettes, fordi de ikke overholder den fastsatte grensen. Av disse kan omtrent 21,7 % av kundene bytte til hybrid- eller elbiler. Dermed vil den årlige nedgangen i bilsalg i markedet være 77 % når dette tiltaket iverksettes.

Forskningsteamet spår at MEPS-metoden vil ha en stor innvirkning på økonomien hvis den brukes. Selv om CAFC-metoden fortsatt vil påvirke BNP, vil påvirkningsnivået være mye lavere, samtidig som målet om å redusere utslipp fortsatt er å sikre målet om å nå målet.

For eksempel vil scenariet med å anvende MEPS redusere industriens bidrag til BNP med omtrent 574 billioner dong og redusere statsbudsjettets inntekter fra innenlands produserte og importerte biler med omtrent 377 billioner dong.

Selv om bruk av CAFC, med en årlig bilflåtevekst på 10 %, bare vil redusere verdibidraget til BNP med rundt 73 billioner VND og budsjettinntektene med rundt 38 billioner VND.

Ifølge Dao Cong Quyet, Vietnam Automobile Manufacturers Association, vil kun BEV (ren elektrisk kjøretøy), HEV (selvladende hybrid) eller PHEV (eksternt ladede hybrid) kjøretøy kunne oppfylle kravene dersom MEPS anvendes, som betyr å etablere en TTNL-grense basert på motorkapasitet. Følgelig må ICE-kjøretøy (kjøretøy som bruker tradisjonelle forbrenningsmotorer) stoppe produksjon, montering og salg.

Skjermbilde 2025-04-14 kl. 15.13.36.png

Dette vil få svært alvorlige konsekvenser for den innenlandske bilindustrien, statsbudsjettets inntekter og folks arbeidsplasser.

Samtidig vil anvendelsen av MEPS begrense kjøretøymarkedet til visse kjøretøytyper, mens kundenes behov fortsatt eksisterer og ikke kan dekkes.

Kunder som ikke er klare til å bytte til hybrid- eller elbiler, har en tendens til å forlenge bruken av gamle kjøretøy, noe som legger ytterligere press på miljøvernmål, spesielt innen gjenvinning og resirkulering av kjøretøy.

De fleste land bruker i dag CAFC-modellen for å håndtere TTNL-grenser.

CAFC-løsningen bidrar til å oppnå to mål

Til dags dato bruker de fleste andre land som har tatt ledelsen i implementeringen av TTNL-forskrifter (unntatt Kina) kun CAFC-modellen (eller CAFE-modellen).

MSc. Dinh Trong Khang, assisterende direktør ved Institute of Environmental Specialization (Institute of Transport Science and Technology), sa: «Vi må nøye vurdere om vi skal bruke MEPS-styringsmodellen i tråd med Kina, fordi de er et land som produserer kjøretøy uavhengig og bare bruker MEPS i de tidlige stadiene av policyutstedelse med sikte på gradvis å eliminere utdatert teknologi, gamle kjøretøy med høye TTNL-nivåer og høye utslipp. I senere stadier har Kina justert TTNL-grensestyringspolitikken ved å samtidig bruke både MEPS- og CAFC-metoder.»

Vi kan ignorere MEPS på grunn av manglende fleksibilitet sammenlignet med CAFC.

CAFC fokuserer på den gjennomsnittlige drivstoffeffektiviteten til en produsents hele flåte, noe som gir dem mer fleksibilitet i å oppfylle standardene. Dette oppmuntrer produsenter til å utvikle drivstoffeffektive kjøretøy samtidig som de kan produsere kraftige kjøretøy. MEPS, derimot, setter minimumsstandarder for effektivitet for individuelle kjøretøy, noe som kan begrense forbrukernes valg og gjøre det vanskelig for produsentene.

CAFC gir produsenter insentiver til å investere i forskning og utvikling av nye drivstoffbesparende teknologier, mens MEPS kan føre til at produsenter kun fokuserer på å oppfylle minimumsstandarder, i stedet for å jobbe for å forbedre drivstoffeffektiviteten.

«Hvis CAFC brukes, vil kontrollen av TTNL-grensen være mer fleksibel, slik at den samme bilprodusenten fortsatt kan selge biler med mer enn 2,0- eller 1,4-liters motorer, på betingelse av at produsenten må kontrollere effekten av bilmodellene som selges, slik at den totale gjennomsnittlige TTNL-en for bilmodellene som selskapet selger i løpet av året, må være lavere enn den foreskrevne standarden. I tillegg er CAFC-modellen også grunnlaget for å bygge et styringssystem for å støtte karbonmarkedspolitikken i transportsektoren», sa en VAMA-representant.

Skjermbilde 2025-04-14 kl. 15.14.02.png