"Innflytelse" for utvikling av bytransport i Hanoi

I en tale på seminaret uttrykte lederen for MRB, Nguyen Cao Minh, at (TOD) ikke bare er en moderne planløsning, men også en nøkkelstrategi for å fremme dynamisk og bærekraftig byutvikling.

TOD har bevist sin effektivitet globalt, som en solid bro mellom offentlige transportsystemer og byområder, og bringer enestående økonomiske , kulturelle og miljømessige verdier. Dette er en avansert byplanleggingsmodell som utnytter nåværende og fremtidige offentlige transportsystemer og et stort antall brukere til det fulle.

Herr Nguyen Cao Minh – leder av MRB – talte på seminaret.

Ifølge Minh står Hanoi , som hovedstad og økonomisk og kulturelt sentrum i landet, overfor en historisk mulighet til å implementere TOD i sin langsiktige byutviklingsstrategi. Denne politikken bidrar ikke bare til å optimalisere arealbruken, men reduserer også trafikkork, utslipp og forbedrer kvaliteten på offentlige rom.

«TOD-politikken er også nøkkelen til å utnytte skjult økonomisk potensial, øke tomteverdien og legge til rette for utviklingen av nye økonomiske sentre. TOD hjelper ikke bare byen med å effektivt utnytte store investeringer i offentlig transportinfrastruktur som bybaner og regionale hurtigtransportsystemer, men forbedrer også det eksisterende boligtilbudet, samtidig som det utvikler nye bolig- og økonomiske sentre rundt strategiske trafikknutepunkter. Dermed åpner det for muligheter til å utnytte tomteverdien på en optimal måte», understreket Minh.

Ifølge Minh vil jordlovene fra 2024 og kapitallovene fra 2024, med sine banebrytende reformer, skape en gunstig juridisk korridor, som hjelper Hanoi med å ta ledelsen i utviklingen av byprosjekter rettet mot transport.

Jernbanelinjen Nhon - Hanoi jernbanestasjon har nettopp blitt satt i drift og betjener passasjerenes reisebehov. Illustrasjonsbilde.

Følgelig har hovedstadsloven av 2024 en egen artikkel (artikkel 31) for å regulere mekanismen og verktøyene for utvikling av TOD-prosjekter i Hanoi, inkludert følgende innhold: Definisjon av TOD-område; Planlegging av byjernbanesystem og TOD-område; Investering i byjernbaneutvikling ved bruk av TOD-modellen; Noen mekanismer for innkreving av LVC-avgifter (merverdi av land) i TOD-området; Forvaltning, drift og utnyttelse av byjernbane og TOD-område.

Når det gjelder verdiene og de spesielle mekanismene som kapitalloven av 2024 bringer med seg, påpekte advokat Le Net (LNT & Partners Law Firm) at dersom det finnes forskjellige bestemmelser mellom kapitalloven og andre juridiske normer om samme problemstilling, vil bestemmelsene i kapitalloven gjelde. Dette betyr at relevante etater ikke lenger trenger å bekymre seg for overlappinger og konflikter mellom juridiske dokumenter, og kun kan fokusere på å undersøke og implementere kapitalloven.

Noen av meningene i diskusjonen sa at, sammen med hovedstadsloven (endret), forventes det at 2024-landloven med spesifikke investeringsinsentiver som fritak og reduksjon av arealbruksavgifter for logistikk og infrastruktur for byjernbaneprosjekter; kompensasjonsmekanisme, rydding av tomter, synkron gjenoppretting av prosjekter med landområder rundt og langs byjernbanelinjer og stasjoner for staten for å forvalte, by på, auksjonere og utvikle infrastruktur for dette landet for å gjenvinne en del av pengekilden, som det kan investeres i den neste bytrafikkruten ... vil skape en ny, mye sterkere drivkraft for hovedstaden til å fullføre den ambisiøse planen om å ha 600 km med byjernbane i fremtiden.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/don-bay-phat-trien-giao-thong-do-thi-tai-ha-noi-192241011195644187.htm