Er Sørøst-Asia det «lovede landet» for kinesiske passasjerfly?

Ambisjon om å nå utover fastlandet

For Kina er ikke luftrommet bredt nok til å imøtekomme ambisjonene om å produsere innenlandske passasjerfly.

De ønsker at kinesiske jetfly skal ha bredere vingespenn og fly lenger, men foreløpig er dette ønsket bare en ambisjon, selv om det har vært et lite gjennombrudd i den sørøstasiatiske regionen som anses å ha stort potensial.

Kinas Comac C919 passasjerfly har plass til 152 til 198 seter og en rekkevidde på 4000 km. Foto: China Daily

Det kinesiske flyselskapet Commercial Aircraft Corporation (Comac) har mottatt et stort antall innenlandske bestillinger på sitt innenlandsk utviklede C919 smalkroppsfly. Og det statseide selskapet legger nå en plan for å ekspandere utenlands for å konkurrere med duopolet Airbus og Boeing.

Den harde realiteten er at mangelen på viktige sertifiseringer fra luftfartsregulatorer i Europa eller USA, samt omfattende geopolitiske problemer, kan true med å knuse Comacs høye forhåpninger til C919, som blir sett på som en potensiell rival til Boeing 737 og Airbus A320.

Men det er Sørøst-Asia som har håpet, med Comacs sikte på det Jakarta-baserte flyselskapet TransNusa, mens den kinesiske produsenten også aktivt utforsker markedet i Midtøsten.

«Jeg håper TransNusa vil fortsette å holde seg til Comac og til slutt kjøpe C919, ettersom de trenger en større jetflåte for å vokse og konkurrere effektivt», sa Shukor Yusof, grunnlegger av det Singapore-baserte luftfartskonsulentfirmaet Endau Analytics.

«Jeg ville ikke bli overrasket om en fast ordre legges inn innen de neste to årene», la Shukor Yusof til.

Indonesia og Brunei er gjennombruddspunktene

Comacs kontor i Jakarta, som hjelper TransNusa med å utdanne piloter, har som mål å gjenskape suksessen til to Comac ARJ21-fly, mindre enn C919 med en kapasitet på bare rundt 100 passasjerer, som har vært i drift over den indonesiske øygruppen i et år.

Den tredje ARJ-21 ankom også Jakarta i mai og forberedes til å starte drift. Yusof håper Comac vil tilby rabatter og insentiver etter hvert som TransNusa nærmer seg flere avtaler ettersom den nåværende flåten eldes.

«Mens TransNusa fortsetter å kjøpe fra Airbus eller kjøpe brukte jetfly fra andre, vil de se på alternativer med Comac angående C919», la Yusof til.

Det indonesiske flyselskapet TransNusa mottok sin tredje ARJ21 i mai i fjor. ARJ21 er også produsert av Comac, men er mindre enn C919, med en kapasitet på bare 100 passasjerer. Foto: CNA

I tillegg til ARJ21-flyene inkluderer TransNusas flåte fire A320-fly med en gjennomsnittsalder på 18 år, og flyselskapet må kanskje kjøpe nye fly for å opprettholde hovedrutene fra basen i Jakarta til Singapore, Kuala Lumpur og knutepunkter i Kina, inkludert Guangzhou.

China Aircraft Leasing Corporation, et datterselskap av det statseide finanskonglomeratet China Everbright Group, er også en interessent i TransNusa.

I juni fornyet Everbright sitt strategiske partnerskap med Comac, som først ble inngått i 2018, og forholdet kan fungere som megler og tilrettelegger for fremtidige avtaler.

Jakarta-baserte Comac sikter seg imidlertid ikke bare inn på TransNusa, ettersom Airports Council International (ACI) spår at Indonesia vil være verdens fjerde største marked målt i trafikkvolum innen 2040-årene etter Kina, USA og India.

Indonesia, Sørøst-Asias største og mest folkerike økonomi , var verdens 13. største luftfartsmarked i fjor og det største i ASEAN-blokken.

Selv om vestlig godkjenning ikke er obligatorisk, som i tilfellet med ARJ21, er godkjenning fra myndighetene i Jakarta fortsatt nødvendig for at C919 skal kunne fly i Indonesia, som har bygget et forhold til Kina om transport- og infrastruktursamarbeid.

Det vil ta to år før ARJ21 blir sertifisert i Indonesia, og den første flyvningen fra Jakarta til Bali finner sted i april 2023.

Comac ser også på Brunei som en ny plattform etter å ha signert en avtale på 2 milliarder dollar med det bruneiske oppstartsflyselskapet GallopAir om kjøp av 30 fly, inkludert C919, i september.

GallopAir, eid av Tianju Investment Group med base i Shaanxi i Kina, håper å starte driften innen utgangen av 2024.

Ifølge Reuters sa GallopAirs administrerende direktør Cham Chi i februar at flyselskapet hadde søkt om sertifisering for C919 fra regulatorer i Brunei.

Forventninger i markedene i Sørøst-Asia og Midtøsten

«Mulighetene i Sørøst-Asia kan vare i mange år, og Comac ville være klokt i å introdusere C919 til mindre flyselskaper, som er mer fleksible når det gjelder å utforske nye flytyper», sa Zhang Xin, professor i luftfartsteknikk ved Hong Kong University of Science and Technology.

«Fra handelsforbindelser og geografisk plassering til markedspotensial, oppfyller Sørøst-Asias dynamiske nye transportører alle krav», understreket professor Zhang.

Interiøret i en C919. Comac håper flyet kan vinne over krevende arabiske kunder. Foto: China Daily

Boeings ulykkesutsatte 737-serie kan øke appellen til C919, mens Airbus har begrenset kapasitet til å utvide produksjonen ytterligere, ifølge professor Zhang.

«Jeg tror dette er et skritt fremover for C919, når de to konkurrentene du prøver å konkurrere med begge sliter, og Sørøst-Asia ser en ny generasjon flyselskaper», la Zhang, en tidligere professor i flyteknikk på Airbus og direktør for Airbus Noise Technology Centre ved University of Southampton, til.

Midtøsten er også i Comacs sikte, ettersom gruppens styreleder, He Dongfeng, besøkte Saudi-Arabia i mai og hadde samtaler med kongedømmets nasjonale flyselskap.

«Passasjerer fra Asia og Europa til Den arabiske halvøy og Afrika kan først fly til knutepunkter som Dubai, Doha eller Riyadh, og deretter bytte til smalkroppsflyvninger til sine endelige destinasjoner ... Dette er et annet potensielt marked for C919», la professor Zhang til.

Men det er fortsatt problemer som kan true C919s ambisjoner, ettersom andre regioner sannsynligvis ikke vil akseptere det kinesiske jetflyet.

«Geopolitiske realiteter betyr at C919 vil ha vanskeligheter med å bli sertifisert i Europa eller Amerika på kort sikt», advarte en februarrapport fra Institute for Economic and Diplomatic Studies ved Renmin University. «Vesten, Japan, Sør-Korea og India vil sannsynligvis ikke åpne himmelen sin.»

Nathaniel Sher, seniorforsker ved konsulentselskapet Carnegie China, sa at Beijing kunne utnytte sin diplomatiske innflytelse og handelsforbindelser for å tiltrekke seg utenlandske kjøpere, og at Civil Aviation Administration of China (CAAC) kunne inngå partnerskap med utenlandske partnere i søken etter utenlandssertifisering for C919.

«Noen av Comacs første internasjonale kunder opprettholder fortsatt direkte forhold til kinesiske investorer ... og Indonesia sertifiserte ARJ21 med hjelp fra CAAC», sa Sher.

Men Sher advarte om at forstyrrelser i forsyningskjeden kan påvirke potensielle kunder på grunn av geopolitiske risikoer. «Dette er en av mange risikoer som internasjonale kunder må vurdere når de bestemmer seg for om de skal kjøpe og bruke C919», la han til.

Nguyen Khanh

Kilde: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html