Ifølge en rapport fra Samferdselsdepartementet hadde 4 prosjekter per oktober 2023, av 53 BOT-prosjekter som forvaltes av departementet, inntekter som oversteg den økonomiske planen, 26 prosjekter hadde nådd 70–100 %, 19 prosjekter hadde nådd 30–70 %, og 4 prosjekter hadde inntekter under 30 %.
Prosjektene klarte ikke å nå de økonomiske målene på grunn av lavere økonomisk vekst enn forventet, spesielt virkningen av Covid-19-pandemien. I mange år fikk ikke disse prosjektene myndighetene tillatelse til å øke bompengene, selv om kontraktene fastsatte en treårig økning i bompengene. Noen prosjekter opplevde inntektsnedgang ettersom kjøretøy valgte alternative ruter for å unngå bomstasjoner.
Fire prosjekter med inntekter under 30 % inkluderer: byggingen av veien Thai Nguyen - Cho Moi og oppgraderingen av riksvei 3, hvor bompengeinnkreving kun er tillatt ved én av de to bomstasjonene; omkjøringsprosjektet for riksvei 1 i Cai Lay, Tien Giang-provinsen, som har suspendert bompengeinnkrevingen i 5 år; Thai Ha-broprosjektet, hvor kjøretøy omdirigeres til parallellveien; og omkjøringsprosjektet for riksvei 10 rundt byen Dong Hung, som har måttet suspendere bompengeinnkrevingen og flytte bomstasjonen til omkjøringsveien for byen Dong Hung (Thai Binh).
Etter gebyrøkningen i slutten av desember 2023, kombinert med økt trafikk i oppkjøringen til kinesisk nyttår 2024, økte gjennomsnittlig inntekt for prosjekter i januar med omtrent 17 % sammenlignet med desember 2023.
Lokalt administrerte prosjekter opplevde også inntektsnedgang sammenlignet med kontraktsprognosene, særlig byggingen av Bach Dang-broen og Ha Long-Van Don-motorveien i Quang Ninh-provinsen; investeringen i byggingen av den utvidede delen av vei 319 og knutepunktet med Ho Chi Minh-byen-Long Thanh-Dau Giay-motorveien; Bac Giang-Lang Son-motorveien; oppgraderingen av riksvei 18-seksjonen fra Ha Long til Mong Duong (Quang Ninh-provinsen); og BOT-kystveiprosjektet i Thai Binh...
En rekke prosjekter opplevde inntektsnedgang, noe som påvirket bedrifter og kredittinstitusjoner. Bedrifter klarte ikke å dekke kostnadene ved drift og vedlikehold av veiene, noe som førte til rask forringelse av veiene og manglende evne til å betale renter på lån. Som et resultat ble kredittlån til tap på fordringer, noe som påvirket bankenes drift.
Samferdselsdepartementet vurderte at alle de nevnte investeringsprosjektene i offentlig-privat samarbeid (OPS) ble gjennomført før 2020, da OPS-loven ennå ikke var vedtatt, at rettssystemet fortsatt var utilstrekkelig, at regelverket for bomstasjoner og gebyrpolitikk ikke var strengt, og at det ikke fantes noen policy for risikodeling mellom staten og investerende foretak.
BOT-prosjekter (Build-Operate-Transfer) for renovering og oppgradering av eksisterende veier krever ofte bompenger per tur, noe som gjør det vanskelig å sikre rettferdighet for brukerne. Beboere som bor i nærheten av bomstasjoner og bare bruker en kort strekning av veien, må fortsatt betale de samme avgiftene som kjøretøy som bruker hele prosjektets lengde.
Disse prosjektene involverer vanligvis store totale investeringer og strekker seg over 20 år. Videre manglet planleggingen før 2020 langsiktig orientering og endret ofte mål og sosioøkonomiske utviklingsretninger, noe som førte til hyppige avvik i infrastrukturinvesteringer fra de opprinnelige planene.
For å håndtere manglene har Samferdselsdepartementet foreslått en plan for regjeringen for å håndtere åtte BOT-prosjekter (Build-Operate-Transfer) som står overfor betydelige vanskeligheter som ikke kan tilskrives investorene. Disse inkluderer BOT-prosjektet Thai Ha Bridge over Den røde elv som forbinder provinsene Thai Binh og Ha Nam, hvor inntektene bare har nådd 15–19 % av kontrakten i tre år på rad, og Viet Tri-Ba Vi Bridge-prosjektet, hvor inntektene bare har nådd omtrent 30 % de siste tre årene.
Tidligere tillot staten motorveien La Son - Tuy Loan å kreve inn bompenger i stedet for statlige subsidier for tunnelprosjektet gjennom Deo Ca-passet, men investoren ble senere forbudt å gjøre det. To fullførte prosjekter som ikke fikk lov til å kreve inn bompenger er jernbanebroen Binh Loi, forbedringsprosjektet for Saigon-elvens vannvei og den vestlige ringveien i Thanh Hoa by. Prosjektet for å oppgradere og utvide Ho Chi Minh-motorveistrekningen gjennom Dak Lak-provinsen opplevde et inntektsfall til 36–43 % av kontraktsbeløpet på grunn av at lokale myndigheter investerte i Buon Ho-omkjøringsveien.
For andre prosjekter foreslår Samferdselsdepartementet at partene i fellesskap forhandler om kontraktsendringer (inkludert ytterligere statlig kapitaldeltakelse eller andre passende støtteløsninger) for å sikre økonomisk gjennomførbarhet. Dersom ytterligere statlig kapital gis, må minimumsstøttenivået være tilstrekkelig til å dekke kostnadene for drift, vedlikehold og forvaltning av prosjektet, og til å betale renter på lån i henhold til kredittavtalen. Den ytterligere statlige kapitalen skal ikke overstige 70 % av den totale investeringskapitalen til BOT-prosjektet, bestemt av den endelige eller reviderte verdien.
TH (ifølge VnExpress)Kilde
Kommentar (0)