3000 km med motorvei ferdigstilt: Riktig politikk førte til rask fremgang.

Med bare noen få dager igjen til slutten av 2025 forventes det at hele landet vil fullføre og åpne for trafikk på 3513 km av nord-sør-motorveien. Dermed er den østlige delen av nord-sør-motorveien i hovedsak ferdigstilt, med alle 23 delprosjekter i begge investeringsfasene satt i drift. Dette er den raskeste utviklingshastigheten i Vietnams transportsektors historie, og bidrar til ferdigstillelsen av det nasjonale motorveinettverket mot et synkronisert, moderne og sammenkoblet system.

Overvinne vanskeligheter med å bygge motorveien.

Selv om bare 89 km med motorveier ble satt i drift på landsbasis i perioden 2001–2010, og 1 163 km i perioden 2011–2020, på bare 5 år med overvinnelse av vanskeligheter med involvering av hele det politiske systemet, støtte fra folket og innsatsen til entreprenører som jobber «3 skift, 4 lag» uten helligdager eller helger, tilsvarer den totale lengden på motorveier som er investert i i løpet av perioden 2021–2025 den totale lengden på de foregående 10 årene til sammen.

Disse prestasjonene gir ikke bare et solid grunnlag for utvikling av moderne infrastruktur, men innleder også en ny æra for utvikling – en æra som bekrefter Vietnams status og posisjon med mål om høy og bærekraftig vekst. For å oppnå disse resultatene møtte imidlertid implementeringsenhetene også en rekke vanskeligheter.

Fra nå og frem til slutten av 2025 forventes det at 3 513 km med motorveier vil bli ferdigstilt og åpnet for teknisk trafikk.

Herr Nguyen Ba Doan, leder for politiske saker i det 12. armékorpset, erkjente at investeringer i motorveier i Vietnam har gitt visse gjennombrudd, men det 12. armékorpset – Truong Son Construction Corporation og mange andre entreprenører står fortsatt overfor mange utfordringer.

For det første er det ressursspørsmålet. Etter å ha administrert og direkte bygd over 400 km med veier til dags dato, forstår 12. armékorps at ethvert prosjekt som løser materialforsyningsproblemet er en suksess. Hvis materialproblemet løses tidlig, unngår entreprenøren ikke bare hastverket med å overholde tidsfrister, men kan også stolt fullføre prosjektet et halvt år, eller enda mer, før planen.

For det andre har vi den menneskelige faktoren. Alt kan gjøres – motorsykler, utstyr og teknologi er lett tilgjengelig – men menneskelige ressurser er en stor hodepine for bedrifter. Truong Son Construction Corporation har for tiden 3000 ingeniører og ansatte på lønningslisten sin, og omtrent 10 000 sesongarbeidere.

«Vi erkjenner at det å beholde menneskelige ressurser er en verdifull ressurs. Uten bedre mekanismer og insentiver er det umulig å tiltrekke seg talenter», sa Nguyen Ba Doan. Han foreslo også at de kompetente myndighetene bør legge mer vekt på opplæring av menneskelige ressurser for transportsektoren med mer attraktive mekanismer og retningslinjer for å tiltrekke seg studenter.

Pham Huu Son, styreleder i konsulentfirmaet TEDI, sa at den største bekymringen for øyeblikket er mangelen på statlig støtte til bedrifter. I Kina, da de bygde jernbanesystemet sitt, sendte de bedrifter for å studere i Europa og andre land med statlige midler. Vi har imidlertid ikke mottatt noen slik støtte.

«Vi betalte også av egen lomme for å lære teknologien», uttrykte Son. Han la til: «All støtte (hvis noen) er vanligvis bare tilgjengelig i driftsfasen. Teknologioverføring skjer hovedsakelig gjennom prosjektledelsen, men det er ikke veldig effektivt. Vi mangler også midler til å teste nye metoder og teknologier. Mangel på materialer er også et problem som må tas tak i. Svak økonomisk kapasitet og lave lønninger for arbeidere er grunner til at transportbedrifter i økende grad sliter med å rekruttere høykvalifiserte menneskelige ressurser. Antallet studenter som studerer byggteknikk er også synkende.»

I tillegg til spørsmålet om menneskelige ressurser, tar det mye tid å innføre nye teknologier i Vietnam, ifølge Nguyen Quang Huy, administrerende direktør for Deo Ca Group. Med 40 års erfaring med implementering av transportinfrastrukturprosjekter har Deo Ca Group tilpasset seg denne konteksten, og fokusert på å undersøke og forbedre eksisterende teknologier før de introduserer nye, for å forkorte tiden for utbredt anvendelse.

NATM-tunnelkonstruksjonsmetoden som brukes av Deo Ca er et eksempel på en forbedring i forhold til den gamle tunnelkonstruksjonsmetoden. En annen historie handler om teknologi for konstruksjon av veidekkebetong. Deo Ca har studert og referert til modeller i Europa og Malaysia, og mange asfaltselskaper har uttrykt interesse for samarbeid. «Vi har imidlertid også åpent fortalt dem at for å trenge inn i det vietnamesiske markedet med et nytt produkt, trenger leverandørene en viss mengde tid og utholdenhet for å forfølge det», avslørte Nguyen Quang Huy.

Arbeider for å nå målet om 5000 km motorveier innen 2030.

I følge planen skal hele landet strebe etter å nå målet om 5000 km motorveier innen 2030. I en samtale om dette målet sa førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder for Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors, at som en som er tett involvert i utviklingen av transportsektoren, viser ferdigstillelsen av 3000 km motorveier innen 2025 bemerkelsesverdig modenhet, ikke bare når det gjelder politikk og mekanismer, men også fra entreprenørenes side.

Tidligere var vi bekymret for ordtaket: Der det er press for å overholde tidsfrister og priser, vil kvaliteten på det ferdige bygget bli kompromittert. Men i det siste, til tross for at vi har presset på for raskere fremdrift, takket være vitenskap og teknologi, har prosjektene våre fortsatt opprettholdt kvaliteten.

For å nå det neste målet må det derfor rettes spesiell oppmerksomhet mot tre hovedområder: mekanismer og politikk; synkronisert involvering av hele det politiske systemet; og statens støtte til bedrifter i utvikling og anvendelse av vitenskap og teknologi. Mekanismer og politikk må knyttes til virkeligheten for raskt å håndtere mangler, hindringer og flaskehalser i politikken. Mekanismer og politikk må bane vei, og nye ressurser må frigjøres for å fullføre målet om å bygge ytterligere 2000 km i perioden 2025–2030.

På den annen side er involvering av det politiske systemet fra sentralt til lokalt nivå også avgjørende. Nyere prosjekter har vist at når lokaliteter er avgjørende involvert, løses flaskehalser i rydding av land raskt. Fra 1. juli 2025 har lokaliteter gjennomført sammenslåinger, og desentraliseringen av makt må implementeres på en måte som legger til rette for felles innsats fra sentral- og lokalmyndighetene for å oppnå de ovennevnte målene.

Til slutt argumenterte førsteamanuensis Tran Chung for at modenheten til bedrifter og deres innsats for å anvende vitenskap og teknologi, og introdusere ny teknologi i bygging og prosjektgjennomføring, også krever statens støtte. Staten må ta hensyn til veksten til bedrifter: konsulenter, entreprenører, og ha mekanismer for å kompensere for innsatsen og ressursene de investerer i det felles målet om å utvikle landets infrastruktur.

Fra forvaltningsorganets perspektiv uttrykte Le Quyet Tien, direktør for avdelingen for økonomisk og investeringsstyring innen bygg og anlegg ( Byggdepartementet ), at en nøkkelfaktor som bidrar til at disse prosjektene lykkes, er hele det politiske systemets avgjørende innsats for å minimere tiden det tar å rydde land og tildele tillatelser for materialbrudd under spesielle mekanismer godkjent av kompetente myndigheter.

Gjennom hele implementeringsprosessen overvåket den statlige styringskomiteen for nasjonale nøkkelprosjekter og prosjekter i transportsektoren, direkte underlagt Byggedepartementet, byggeplassene nøye, delte informasjon med entreprenører, identifiserte raskt hindringer og tok opp problemer etter behov for å gi rettidig veiledning og legge til rette for økonomisk støtte til entreprenører.

Videre rådet departementet umiddelbart kompetente myndigheter til å gjennomgå normer og utstede rundskriv 08 og 09, inkludert normer for motorveibygging, for å sikre nøyaktighet og fullstendighet for prosjekter; og ledet utarbeidelsen av den endrede byggeloven, som ble vedtatt av nasjonalforsamlingen. Loven har gjennomgått grunnleggende endringer, noe som sikrer strømlinjeformet desentralisering og delegering av myndighet, forkorter administrative prosedyrer og legger til rette for investeringer ...

Direktøren for avdelingen for investeringsstyring i byggebransjen understreket også: «I den kommende tiden vil vi fortsette å utvikle evalueringsprogrammer, koordinere med etater, enheter, entreprenører ... for å oppdatere normsystemet årlig; råde Byggedepartementet til å organisere konferanser for å evaluere, oppsummere og trekke lærdommer fra anvendelsen av vitenskap og teknologi og innovasjon for å fortsette å skape nye gjennombrudd.»

Kilde: https://cand.com.vn/Giao-thong/hoan-thanh-3-000km-duong-cao-toc-quyet-sach-dung-lam-nen-tien-do-than-toc-i791420/