Forventninger til høyhastighetsjernbanen i Ho Chi Minh-byen.

Selskapet forplikter seg til å sikre 85 % av finansieringen.

CT Group har nettopp sendt inn et forslag til regjeringen om å implementere høyhastighetsjernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho under offentlig-privat samarbeidsmodell (OPS). I tillegg til informasjon om rute- og stasjonsplanlegging, lik planen som allerede er rapportert til Samferdselsdepartementet av konsulentkonsortiet TEDI SOUTH - TRICC - TEDI, planlegger CT Group å danne et konsortium med China Bridge and Road Construction Corporation og China Electric Construction Corporation. Samtidig studerer de avtaler om å motta økonomiske støttepakker til prosjektet fra store finansinstitusjoner som Verdensbanken (WB), China Construction Bank og State Bank of China for å sikre finansiering av prosjektet. Av den totale estimerte investeringen på 9,98 milliarder amerikanske dollar (over 242 000 milliarder VND), vil konsortiet bidra med 85 %, og staten med omtrent 15 %.

Videre foreslår dette foretaket en omfattende utviklingsplan for 12 stasjonsområder langs ruten ved hjelp av TOD-modellen (Transit-Oriented Development), som forkorter tilbakebetalingsperioden fra 50 år til 25 år og fremmer utvikling i provinser og byer. Hver stasjon vil da være en moderne struktur som gjenspeiler den unike karakteren til hver provins. Innenfor en radius på 500 meter fra stasjonen vil det være et kommersielt og servicebelte, boligområder og teknologisoner; den ytre radiusen på 10 kilometer vil omfatte logistikk og høyteknologisk landbruk , alt i tråd med en grønn byutviklingsorientering.

Når høyhastighetsjernbanen er ferdig, vil den bidra til et gjennombrudd i Mekongdeltaets økonomi .

Ifølge CT Groups ledelse, under diskusjoner med aksjonærer som har erfaring med vellykkede jernbaneprosjekter i Malaysia (også enheten som bygde jernbanen som forbinder Malaysia og Singapore) og Verdensbanken, antydet Verdensbankens eksperter at høyhastighetstogprosjektet bare kunne lykkes dersom transport- og industri-/kommersielle soner rundt transportaksen ble utviklet på en koordinert måte. Å fokusere utelukkende på transport ville være økonomisk ugjennomførbart. Derfor strukturerte CT Group proaktivt et joint venture med alle nødvendige komponenter for å utføre modulære funksjoner innenfor en slik økonomisk struktur.

«Mekongdeltaet har en unik geografisk beliggenhet, et av de mest verdifulle deltaene i verden, med gunstige værforhold og fruktbar jord. Imidlertid drar folk fra Mekongdeltaet fortsatt for å jobbe andre steder. Mekongdeltaet har et enormt potensial og har fortsatt mye rom for utvikling når det gjelder transport, økonomi og sosial infrastruktur. Men fordi vi ikke har ressurser til å gjøre alt på en gang, må vi prioritere. Høyhastighetsjernbanen Ho Chi Minh-byen - Can Tho vil bringe gjennombrudd og utvikling til Mekongdelta-regionen og transformere den», uttrykte CT-gruppelederen sine forventninger.

Det faktum at bedrifter har garantert kapitalbidrag på opptil 85 % av den totale investeringen har åpnet en enorm mulighet til å gjøre «drømmen» om en høyhastighetsjernbane til virkelighet for folket i Mekongdeltaet. Tidligere hadde lederne i Samferdselsdepartementet også erkjent at finansiering var en av de største utfordringene for høyhastighetsjernbaneprosjektet Ho Chi Minh-byen - Can Tho spesielt, samt ferdigstillelsen av infrastruktur i Mekongdelta-regionen generelt. Ifølge Samferdselsdepartementet er behovet for investeringer i utvikling av transportinfrastruktur landsdekkende svært stort. Listen over prosjekter som forventes å bli investert i fra 2026 til 2030 er omtrent 200 000 milliarder VND. Etter denne perioden må det utvikles en offentlig investeringsplan etter 2030, som vil ta hensyn til kapitalbehov, investeringsformer osv. Mekongdelta-regionen har også den unike egenskapen til et svært fragmentert terreng og svake geologiske forhold på grunn av de mange elvene og kanalene. Store prosjekter krever ofte ytterligere behandling av svake geologiske forhold, noe som gjør investeringskostnadene for transportinfrastrukturprosjekter svært høye. Til tross for de store pengebeløpene som er brukt, forblir antallet prosjekter, lengden på rutene og omfanget beskjedent. Gitt disse egenskapene håper Samferdselsdepartementet, når de studerer prosjekter, å finne gode prosjekter som kan tiltrekke seg investeringer fra samfunnet i sammenheng med landets begrensede ressurser.

«For Mekongdelta-regionen er det imidlertid også svært vanskelig å velge et økonomisk levedyktig prosjekt. Jernbanen Ho Chi Minh-byen – Can Tho er 174 km lang, men foreløpige beregninger viser at investeringskapitalen vil nå over 7 milliarder USD, tilsvarende nesten 170 000 milliarder VND, noe som er svært stort. Derfor er det svært rimelig å utvikle industrisoner og prosjekter rundt jernbanelinjen for å støtte investeringsaktiviteter og forbedre prosjektets økonomiske gjennomførbarhet», uttalte en leder i Samferdselsdepartementet.

Regionalt økonomisk gjennombrudd

I følge planen som for tiden utredes av Samferdselsdepartementet, vil høyhastighetsjernbanen Ho Chi Minh-byen – Can Tho bli en dobbeltsporet linje med standard sporvidde på 1435 mm, med en dimensjonerende hastighet på omtrent 190 km/t for passasjertog og 120 km/t for godstog. Når den er ferdig, vil reisetiden fra Can Tho til Ho Chi Minh-byen derfor bare ta 75–80 minutter.

Konsulentenheten vurderte at jernbanen har enestående fordeler sammenlignet med andre transportmidler. En dobbeltsporet linje med en sporvidde på 1435 mm har en transportkapasitet tilsvarende 10 10-felts ekspressveier. Det er et transportmiddel med høy kapasitet, som er trygt og punktlig, og kan legge til rette for utviklingen av integrert bytransport rundt passasjer- og godsstasjoner (TOD-modellen). Samtidig forventes trafikktettheten langs korridoren i Sørøst- og Mekongdelta-regionene å være svært høy, og nå omtrent 27 millioner passasjerer per dag og 54 millioner tonn gods per dag innen 2055, men nåværende transportmetoder kan ikke dekke denne etterspørselen. Dette er en flaskehals som hindrer utviklingen av Mekongdelta-regionen. Derfor må denne høyhastighetsjernbanelinjen etableres før 2034 for å lette transportpresset, møte transportbehovene og fremme sosioøkonomisk utvikling i hele den sørlige viktige økonomiske regionen.

I følge planen vil jernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho starte fra Binh Duong (An Binh stasjon) til Can Tho (Can Tho stasjon), og gå gjennom 6 provinser og byer med en total lengde på 174 km.

I samarbeid med Samferdselsdepartementet og provinsene og byene om dette prosjektet uttalte lederen av folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen, Phan Van Mai, også at prosjektet bør tilnærmes fra perspektivet om at transport må komme først, veilede åpningen av veier for å skape rom for utvikling, bidra til utviklingsorienteringen av Mekongdelta-regionen, og skape ny drivkraft for økonomien i hele den sørlige nøkkelregionen. Derfra kan nødvendigheten av dette prosjektet vurderes på riktig måte. Med denne tilnærmingen mener Phan Van Mai at det er nødvendig å implementere prosjektet raskt, fullføre den grunnleggende dokumentasjonen før 2025, og gjennomføre prosjektet i perioden 2025-2030. Ledelsen i Ho Chi Minh-byen støtter også oppfordringen til sosiale investeringer og dannelsen av bystasjoner langs ruten. Bystasjonsmodeller er svært viktige, og bidrar til å omforme byen, omstrukturere befolkningen og omstrukturere infrastruktur for produksjon og tjenester, og dermed gi ressurser til prosjektgjennomføring.

Som en som tidligere har vært prosjektleder for høyhastighetsjernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho, bekreftet Ha Ngoc Truong, nestleder i Ho Chi Minh-byens forening for broer, veier og havner, at dette er et prosjekt av betydelig betydning. Med bedrifter som viser interesse og forplikter seg til finansiering, bør implementeringen fremskyndes. Når prosjektet er ferdig, vil det gi enorme økonomiske, kulturelle og sosiale fordeler til hele den sørlige økonomiske regionen. Ho Chi Minh-byen er sentrum for den sørlige, viktige økonomiske regionen i sørøst, mens Can Tho-byen er sentrum for den viktige økonomiske regionen Mekongdeltaet og inngangsporten til den sørvestlige regionen. Prognoser fra forskerteamet JICA (Japan) indikerer at innen 2030 vil passasjertransportvolumet på korridoren Ho Chi Minh-byen - Can Tho øke 4,8 ganger sammenlignet med 2008, og godstransportvolumet vil også øke 3 ganger. Investering i bygging av en jernbane som forbinder to store økonomiske sentre er nødvendig for å tjene økonomisk utvikling, sikkerhet og nasjonalt forsvar.

«Utviklede land som Japan og Sør-Korea legger stor vekt på å utvikle høyhastighetstog, et transportmiddel som kan konkurrere med luft- og veitransport. Reisetiden fra Ho Chi Minh-byen til Can Tho vil bare være 75–80 minutter, noe som skaper utmerkede forhold for handel, økonomisk utvikling og interregional kulturutveksling. Samtidig vil det store transportvolumet redusere trafikkork, overbelastning av veier, utslipp og miljøforurensning betydelig.»

Herr Ha Ngoc Truong , nestleder i Ho Chi Minh-byens forening for broer, veier og havner.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/ky-vong-duong-sat-cao-toc-tphcm-can-tho-185240108225634629.htm