Disse alléene baner vei for et multipolart bylandskap.

De kontinuerlige investeringene og utvidelsen av viktige transportårer omformer gradvis utviklingsområdet i Ho Chi Minh-byen, ikke bare forbedrer de bykjernens forbindelser, men utvider også de regionale forbindelsene.

Infrastruktur styrer kapitalstrømmen.  

«Den gang, hvis du kjørte passasjerer fra Go Vap til Thu Duc i rushtiden, kunne du være sikker på at du ville bli forsinket», sa Nguyen Van Tai, en samkjøringssjåfør med over fem års erfaring i Ho Chi Minh-byen, mens han suste langs Pham Van Dong-gaten. Bilen hans gled langs 12-feltsveien i nesten uavbrutt fart. På begge sider sto rekker av hus, butikker og restauranter langs gaten, noe som skapte et landskap som var veldig annerledes enn minnene hans om de smale, evig overbelastede veiene fra fortiden.

Ifølge Tai er ikke folk i Ho Chi Minh-byen lenger overfokusert på å bo i sentrum. I stedet flytter de til forstadsområder som Go Vap og Binh Thanh, fordi de derfra, via Pham Van Dong-veien, enkelt kan reise til sentrum for jobb, til flyplassen eller for å handle langs denne ruten.

Fra et økonomisk perspektiv, så snart Pham Van Dong-veien gradvis tok form, «hoppet mange eiendomsbedrifter raskt foran» for å utnytte muligheten. I realiteten har en rekke leilighetsprosjekter i mellom- til øvre prisklasse allerede blitt utviklet langs denne veien, noe som skaper en ny «urban korridor». Navn som Dat Xanh Group med prosjekter som ST Moritz, Opal Garden og Opal Riverside; og Nam Long Group med Flora Novia-prosjektet har tidlig «forutsett» infrastrukturbølgen og formet segmentet for høykvalitetsleiligheter langs ruten.

Ankomsten av store utbyggere har raskt forvandlet dette området fra et forstadsområde til et av de mest levende eiendomsmarkedene i Ho Chi Minh-byen. Ifølge markedsobservasjoner har tomteprisene langs Pham Van Dong-gaten økt fra 20–40 millioner VND/m² til 80–150 millioner VND/m² etter at veien ble ferdigstilt.

Hvis Østen er en historie om rask vekst, er Søren et godt eksempel på en urban «oppvåkning». Etter landets gjenforening var den sørlige delen av Saigon (som strekker seg fra Distrikt 7, Nha Be til det tidligere Binh Chanh) ikke annet enn lavtliggende, vannfylte jorder og sumper, tynt befolket og dårlig tilgjengelig. Men da veien oppkalt etter den avdøde generalsekretæren Nguyen Van Linh ble godkjent og satt i drift, åpnet det for en reise for å «bryte seg løs fra sumpene» for området.

Mer spesifikt ble de første meterne av veien asfaltert i 1996. I 2007, etter nesten et tiår, ble Nguyen Van Linh Boulevard ferdigstilt, og ble den mest moderne byveien i byen på den tiden. Sammen med boulevarden kom fremveksten av Phu My Hung-modellboligområdet – det første fellesforetaket som utviklet et modellbyområde i Vietnam. Prosjektet dekker 433 hektar, med milliarder av USD i investeringer, og er omhyggelig planlagt i henhold til internasjonale standarder.

Herr Nguyen Van Tan, som for tiden bor i leilighetskomplekset The Grande - Midtown, er en av de første beboerne i byområdet Phu My Hung. Han husker beslutningen sin om å kjøpe et hus for over 25 år siden: «Den gang sa alle at jeg var gal, som kjøpte et hus midt i ingensteds, omgitt av siv og vann. Men jeg trodde på visjonen min, og jeg trodde på hvordan folk gjorde ting.»

Når infrastrukturen er etablert, vil ikke bare eiendomsmarkedet, men også forsyningskjeden, handelen og tjenestene utvikle seg. Et godt eksempel er Binh Dien engrosmarked – det største matlogistikksenteret i Ho Chi Minh-byen, administrert av SATRA. Hver natt omsettes titusenvis av tonn varer her, som forsyner hele byen og omkringliggende provinser.

Ho Chi Minh-byen er ikke begrenset til store avenyer som Pham Van Dong eller Nguyen Van Linh, men har de siste årene fortsatt blitt «omformet» av en rekke store infrastrukturprosjekter. Fra den nesten 20 kilometer lange metrolinjen Ben Thanh - Suoi Tien, med en total investering på over 43 700 milliarder VND, til Ba Son-broen – en ikonisk skråstagsbro som forbinder sentrum med Thu Thiem ... alle bidrar til å omstrukturere byrommet mot en moderne og multisentrert retning.

Den fellesnevneren for disse prosjektene er at de ikke bare tar for seg transport- eller infrastrukturbehov, men også spiller en rolle i å omforme byens utviklingsstruktur – fra en modell fokusert på en sentral kjerne til et nettverk av vekstpoler knyttet sammen av et moderne infrastruktursystem.

De nylig investerte transportrutene omformer utviklingslandskapet i Ho Chi Minh-byen.

Få fart på investeringene for å løfte «megabyen» til et høyere nivå.  

Etter hvert som areal langs store transportruter blir stadig knappere, står byen overfor behovet for å omstrukturere utviklingsrommet sitt på et høyere nivå – der infrastruktur ikke bare tjener til tilkobling, men også omformer økonomiske, befolkningsmessige og urbane strømmer.

I sin utviklingsplan for perioden 2025–2030 identifiserer Ho Chi Minh-byen infrastruktur som et av sine tre strategiske gjennombrudd, med mål om å danne en struktur med «3 regioner – 3 korridorer – 5 drivkrefter», som beveger seg mot en multipolar, multisentrert megabymodell. Dette betyr at byen vil gå inn i en ny syklus med storskala investeringer med dypere regional tilknytning.

Fra 2026 og utover forventes infrastrukturlandskapet i Ho Chi Minh-byen å endre seg raskt ettersom en rekke storskalaprosjekter implementeres samtidig. Fra ringveiene 2, 3 og 4; interregionale motorveier som forbinder Chơn Thành, Long Thành og Mộc Bài; til kystveien som forbinder Ho Chi Minh-byen - Cần Giờ - Vũng Tàu; og sjøveien som forbinder Cần Giờ med Vũng Tàu ... alle tar gradvis form på planleggingskartet og går inn i implementeringsfasen.

På bakkenivå har atmosfæren av en «massiv byggeplass» begynt å spre seg. Prosjekter som motorveien Ho Chi Minh-byen – Moc Bai, de gjenværende delene av Ringvei 2 og metrolinjer som forbinder sentrum med satellittbyer blir akselerert. I 2026 vil byen fortsette å allokere betydelige ressurser til viktige prosjekter som Can Gio-broen, metrolinje 2 (Ben Thanh – Tham Luong) og Ringvei 4, med en total investering på hundretusenvis av milliarder VND.

Den samtidige igangsettingen av storskalaprosjekter viser bystyrets sterke besluttsomhet om å prioritere ressurser til infrastrukturinvesteringer for å åpne opp utviklingsrommet for en «superby», slik det er skissert i Ho Chi Minh-byens partikomités resolusjon for perioden 2025–2030. Ho Chi Minh-byen fokuserer imidlertid ikke bare på transportinfrastruktur, men setter også sin lit til banebrytende prosjekter for å skape momentum for vekst. Blant disse regnes den internasjonale omlastingshavnen Can Gio og frihandelssonene som «strategiske brikker» med potensial til å endre byens posisjon i den globale forsyningskjeden.

Basert på praktisk erfaring med transport av varer gjennom Tay Ninh- området uttalte Nguyen Thi Nhan, forretningsdirektør for Ho Chi Minh-byens avdeling av SME Worldwide Logistics Joint Stock Company, at transport i mange år konsekvent har stått for omtrent 70 % av selskapets logistikkpakke. Derfor vil den tidlige igangsettingen av motorveien Ho Chi Minh-byen - Moc Bai bidra til å forkorte transporttiden, og dermed redusere logistikkkostnadene betydelig og forbedre bedriftenes konkurranseevne.

Fra et maritimt transportperspektiv håper Huynh Van Cuong, styreleder i Saigon Port Joint Stock Company, at det snart vil bli investert i det internasjonale omlastingshavneprosjektet Can Gio. Når det skjer, vil frakttiden for varer sjøveien fra Vietnam til Europa og Amerika bli forkortet fordi det ikke vil være behov for omlasting gjennom Singapore.

I tillegg forventer næringslivet at de planlagte frihandelssonene som Cai Mep Ha, Can Gio, Bau Bang og An Binh snart vil bli implementert. Disse anses som viktige ledd i optimaliseringen av logistikkkjeden, spesielt når de ligger i nærheten av havner og flyplasser.

Herr Thai Van Chuyen, daglig leder i Thanh Thanh Cong - Bien Hoa Joint Stock Company, uttrykte ønske om at byen snart bygger frihandelssoner for å hjelpe bedrifter med å spare kostnader, ettersom frihandelssoner bygget i nærheten av havner og flyplasser ikke bare bidrar til å forkorte reisetiden, men også redusere transportkostnadene.

«Med etableringen av frihandelssoner kan varer sirkulere raskere, noe som gir vietnamesiske bedrifter flere muligheter til å delta i globale forsyningskjeder», kommenterte Chuyen.

Synergien mellom disse faktorene forbedrer gradvis byens anseelse i øynene til investorer, både innenlandske og internasjonale. Etter hvert som en rekke viktige infrastrukturprosjekter, inkludert havner og bybaner, settes i drift i løpet av de neste årene, vil Ho Chi Minh-byen gå inn i en ny utviklingsfase. På den tiden vil byen ikke bare fortsette å opprettholde sin rolle som landets økonomiske motor og finans-industrielle sentrum, men vil også tydeligere definere sitt image som en moderne, svært konkurransedyktig metropol i regionen , og et attraktivt reisemål for bo, arbeid og langsiktige investeringer.

Kilde: https://baodautu.vn/nhung-dai-lo-mo-huong-cho-do-thi-da-cuc-d578823.html