Presset «ingen vei tilbake» på kanalprosjekt til 100 millioner dollar

Nam Dinh: Høye råvarepriser, COVID-19-utbrudd, men kanalprosjektet som forbinder Day-elven - Ninh Co er tvunget til å bli ferdig i tide etter mer enn to og et halvt års bygging.

Ved middagstid i juli 2023, mens han så på lasteskip som sto i kø gjennom kanalen som forbinder Day-elven med Ninh Co-elven i Nghia Hung-distriktet (Nam Dinh), mintes Duong Thanh Hung, direktør for Waterway Project Management Board, som direkte ledet prosjektet, de mer enn to og et halvt årene med bygging med mye press.

«Mange ganger, med tanke på arbeidsmengden og sluttdatoen for avtalen med Verdensbanken , trodde mange at prosjektet ikke kunne fullføres i tide», sa Hung, og la til at prosjektet har en investeringskapital på 107 millioner USD (omtrent 2500 milliarder VND), hvorav ODA-lånet fra Verdensbanken er mer enn 78 millioner USD, og ​​regjeringens motpartskapital er over 28 millioner USD. Lånet fra Verdensbanken alene krever at prosjektet fullføres før 30. juni 2023.

Kanalen som forbinder Day-elven og Ninh Co-elven er tatt i bruk. Foto: Ngoc Thanh

Ideen om å bygge en kanal som forbinder Day-elven og Ninh Co-elven har blitt studert siden 1980, men ble utsatt i mange år på grunn av mangel på kapital. I 2013 kunne prosjektet bygges samtidig med renoveringen av Lach Giang-elvemunningen (som ligger ved enden av Ninh Co-elven). Prisen på byggematerialer svingte imidlertid mye, så myndighetene ble tvunget til å omstrukturere prosjektet og dele opp investeringene. Følgelig ble Lach Giang-elvemunningen først fokusert på renovering for å skape et premiss for utvikling av elve- og sjøfartøy med en kapasitet på over 1000 tonn til 3000 tonn. Byggingen av Day-Ninh Co-kanalkomplekset ble nok en gang utsatt.

Seks år senere ble Day-Ninh Co-kanalprosjektet startet opp igjen etter at Verdensbanken bevilget mellomlangsiktig kapital.

Herr Hung mintes at prisene på materialer og drivstoff var de laveste på mange år da budsjettet ble godkjent. Men da prosjektet startet på slutten av 2020, økte prisene svært kraftig, spesielt stålprisene, mens kontrakten som ble signert med Verdensbanken bestemte at prisene ikke kunne justeres.

«Bare ved å se på arbeidet så jeg tapet», sa Hung, og la til at entreprenørene så tapet og hadde en mentalitet om å bremse byggingen. For å løse problemet var det en tid da Waterway Project Management Board ble tvunget til å garantere entreprenørene at de skulle kjøpe materialer og leie anleggsutstyr på kreditt.

Etter prisstormen ble prosjektet også betydelig påvirket av COVID-19-pandemien. Nam Dinh-provinsen tok ikke imot folk fra steder som praktiserte sosial distansering, noe som førte til at mesteparten av entreprenørens og prosjektledelsesenhetens personell ikke fikk tilgang til byggeplassen.

Herr Hung forteller om vanskelighetene med å bygge kanalen. Foto: Ngoc Thanh

Men det stoppet ikke der. Området der kanalen ble bygget var det nærmeste punktet mellom de to elvene, med komplekse geologiske endringer, svak jord og mange underjordiske vannkilder. Franskmennene hadde også gravd en kanal i dette området, men den kollapset etter at den ble ferdigstilt.

Fra juli til oktober 2021 var regnet og den akkumulerte nedbøren uvanlig mye sammenlignet med normale år, noe som gjorde det allerede svake fundamentet til kanalen enda svakere. Mange steder var nettopp gravd ut og hadde ennå ikke blitt asfaltert før de kollapset, noen steder 6–7 ganger.

Regnet fører til at bakken blir vannfylt, noe som fører til jordskred som feier bort mye utstyr. Etter hvert regn tar det minst 3–5 dager å pumpe ut vannet, rense gjørmen i grunnmursgropen og vente til veien tørker før byggingen fortsetter. Faktisk er den totale byggetiden på et år bare omtrent 7 måneder.

«Det var tider i løpet av den tre måneder lange regntiden da vi nesten ikke kunne gjøre annet enn å pumpe vann ut av grunnmursgropene for å hindre at maskiner og utstyr ble oversvømt», sa Hung.

For å unngå jordskred måtte byggingen av elementene foregå samtidig og bruke et stort antall arbeidere. Sement blandet med jord ble også pumpet inn i mange områder for forsterkning. Entreprenøren måtte endre byggeløsningen, som for eksempel pæling. Det opprinnelige estimerte volumet av utgravd jord var bare rundt 800 000 m3, men i realiteten måtte det graves dobbelt så mye.

«Byggeområdet er smalt, og mange deler må utføres samtidig. Normalt sett vil det ta omtrent fem år hvis hvert enkelt element bygges, men for å konkurrere må anbudspakkene konkurrere om plassen», sa Hung.

For å minimere kostnadene bruker prosjektet også utgravd jord til å bygge diken i stedet for å kjøpe den. Jorden for bygging av diken må være tørr, så under utgravingsprosessen velges god jord for å tørke.

Byggearbeidet er i uorden etter at Verdensbankavtalen er under utløp. Foto: Ngoc Thanh

I november 2021 førte et jordskred til riving og gjenoppbygging av to bropilarer, noe som forårsaket panikk blant hele byggeplassen med over 200 mennesker.

Nguyen Van Thuong, direktøren for prosjektet, som har vært involvert i prosjektet siden oppstarten, sa at denne hendelsen har gjort de fleste konsulenter og entreprenører bekymret. Noen maskinførere tør ikke å jobbe av frykt for jordskred, og entreprenøren ønsker å droppe prosjektet.

Med bare noen få måneder igjen før låneavtalens sluttdato 30. juni 2023 er arbeidsmengden fortsatt svært uorganisert. Men under det store presset fra Verdensbanken har prosjektlederne ikke noe annet valg enn å fortsette.

«Prosjekter som bruker innenlandsk kapital har fortsatt mulighet til å fortsette implementeringen etter at kontraktsperioden er utløpt. Men med dette prosjektet er ferdigstillelsesdatoen også slutten av låneavtaleperioden. Presset på fremdrift er svært høyt, og vi har ingen vei tilbake», sa Thuong.

Heldigvis ble bropilarene reparert uten ekstra kostnader, ettersom entreprenørene ble enige om å fikse problemet. I mars 2023, da broen var ferdig, fikk man lov til å kutte diken, og prosjektgruppen «pustet lettet ut vel vitende om at prosjektet definitivt ville bli fullført i tide.» For hvis diken som skilte de to elvene ikke kunne kuttes, ville det ikke være vann til å teste slusen.

Etter mange anstrengelser begynte kanalen som forbinder Day-elven og Ninh Co-elven å åpne seg 25. juli, slik at skip kunne passere gjennom.

Prosjektet forbinder den nordlige kysttransportruten med havner langs Day-elven, Nam Dinh og Ninh Binh-områdene gjennom Lach Giang-elvemunningen, noe som bidrar til å forkorte reisetiden for sjøfartøyer fra kystprovinsene til Ninh Binh og omvendt med 20 %. Grafikk: Khanh Hoang

Etter mer enn en måned med idriftsettelse av kanalen sa Duong Thanh Hung at prosjektets effektivitet er enda høyere enn tidligere beregnet. På den andre dagen skipene fikk passere, passerte et 3000 tonn tungt skip med sement gjennom kanalen til Khanh Hoa og Quang Nam.

Tidligere måtte sement transporteres til Hai Phong, deretter transporteres med små skip til sjøen, og deretter løftes over på større skip for å fortsette. Men nå trenger ikke skip som frakter sement, klinker, flis, kull ... å følge denne ruten, så mye kostnader og tid kan spares ved bruk av skip, noe som sparer 10 timer. For tiden passerer det mer enn 40 store og små skip gjennom kanalen hver dag.

I tillegg til å kutte kostnader for skipseiere, bidrar kanalen også til grønn transport. Ifølge beregninger tilsvarer et skip på 3000 tonn, hvis det er fullastet, omtrent 70 containerbiler. Mengden drivstoff for å transportere ett tonn gods på vannveien er bare omtrent 40 % av mengden på vei. Kostnaden er omtrent 70 %, samtidig som problemet med trafikksikkerhet løses og utslipp reduseres.

Herr Duong Thanh Hung sa at i fremtiden, når finansiering er tilgjengelig, vil en annen lignende kanal bli bygget parallelt med den nåværende kanalen. Da vil én sluse bli brukt for skip å seile ut og den andre for skip å seile inn.

Vietnam

Kildekobling: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html