Krigen i Iran og blokaden av Hormuzstredet har forstyrret strømmen av bunkersdrivstoff, noe som har ført til en global innstramming av denne drivstoffforsyningen.
Marint drivstoff er et tungt og mer forurensende drivstoff enn raffinert drivstoff som brukes i biler og fly, og fungerer som den primære energikilden for havgående skip – kraften som er ansvarlig for å transportere omtrent 80 % av den globale handelen. Til tross for den lavere kvaliteten er dette tunge drivstoffet fortsatt det foretrukne valget for skip på grunn av den lave kostnaden. Imidlertid har forsyningsforstyrrelser fra Midtøsten drevet opp prisene, spesielt i Singapore, verdens største knutepunkt for drivstoffpåfylling.
I Singapore har prisen på marint drivstoff steget fra rundt 500 amerikanske dollar per tonn til over 800 amerikanske dollar per tonn i begynnelsen av mai. Selv om tilgangen på marint drivstoff i Singapore holder seg stabil, legger de økende prisene et betydelig press på rederiene. Disse selskapene blir tvunget til å tilpasse seg ved å redusere fartøyenes hastigheter og justere rutetabeller for å spare drivstoff på kort sikt. Noen selskaper investerer også i fartøy som kan bruke alternative drivstoff, men dette er ikke en enkel løsning for alle.
I et intervju med Euronews advarte ekspert Henning Gloystein fra konsulentfirmaet Eurasia Group om at virkningen av drivstoffmangel ikke ville være begrenset til Asia, men ville spre seg gjennom hele den globale forsyningskjeden.
Sørøst-Asia, regionen som er hardest rammet av energisjokket, har måttet iverksette krisetiltak som økt avhengighet av kull, kjøp av mer råolje fra Russland og gjenoppliving av planer for kjernekraftutvikling.
Data fra FN viser at mer enn halvparten av den globale maritime handelen gikk gjennom asiatiske havner i 2024, noe som betyr at forstyrrelser i marine drivstoffforsyninger i regionen kan få bredere internasjonale konsekvenser. I Singapore forblir marine drivstoffforsyninger stabile, men langvarige forstyrrelser fra store leverandører av tung råolje som Irak og Kuwait vil til slutt føre til mangel.
June Goh, en oljemarkedsanalytiker hos Sparta Commodities, sa at rederiene for øyeblikket bærer mesteparten av de økte kostnadene, men advarte om at de snart kunne flytte denne byrden over på kundene.
Ifølge Den europeiske føderasjonen for transport og miljø koster krigen i Iran den globale skipsfartsindustrien omtrent 340 millioner euro per dag.
Oliver Miloschewsky, en ekspert fra risikokonsulentfirmaet Aon, sa at mangel på bunkerbrensel vanligvis påvirker fraktprisene ganske raskt. Han la til at virkningen på individuelle produkter sannsynligvis vil være begrenset, men den kumulative effekten av høyere fraktkostnader «kan spre seg på tvers av forsyningskjeder og til slutt påvirke forbrukerprisene i mange sektorer».
Rederier har begrensede muligheter til å reagere på denne situasjonen. De kan betale høyere priser for drivstoff eller implementere drivstoffbesparende tiltak som å redusere skipshastigheter eller innstille reiser. Gjennomsnittshastigheten til laste- og containerskip har sunket med omtrent 2 % globalt siden krigen mellom USA og Iran startet 28. februar – ifølge en rapport fra analysefirmaet Clarksons.
Høye drivstoffpriser gir også næring til interessen for grønnere drivstoff. Hakan Agnevall, en ekspert fra marine- og energiteknologiselskapet Wärtsila, sier at teknologien for å lage drivstoff med lavere utslipp allerede finnes, men produksjonen har ikke skalert opp tilstrekkelig, og grønt drivstoff er ofte dyrere. Han antyder at den nåværende konflikten kan oppmuntre myndigheter og selskaper til å revurdere grønnere alternativer, mens høyere priser på fossilt brensel gjør grønne alternativer mer kommersielt levedyktige.
Caravel Group, som eier Fleet Management Limited, har tilsyn med mer enn 120 skipsbyggingsprosjekter. Caravels administrerende direktør, Angad Banga, sa at omtrent en tredjedel av skipene som for tiden er under bygging for selskapet, vil være kompatible med to drivstofftyper, noe som betyr at de kan operere på både tungt drivstoff og alternativer som flytende naturgass (LNG). Han sa at skipsredere er villige til å betale mer for skip som kan bytte mellom drivstoff fordi «i et ustabilt miljø har fleksibilitet målbar økonomisk verdi».
Ifølge Banga mangler alternative drivstoffsystemer fortsatt fleksibiliteten og infrastrukturen til tradisjonelle marine drivstoff. Selv om det er over 890 LNG-drevne fartøy i drift over hele verden, har begrenset infrastruktur skapt flaskehalser.
Han sa imidlertid at skipsfartsindustrien gradvis tilpasser seg, og at forstyrrelser i tungdrivstoffforsyningen øker interessen for skip som er i stand til å bruke LNG. Han konkluderte: «Denne overgangen er reell og skjer.»
Vøkonomi
Kilde: https://vimc.co/thieu-nhien-lieu-de-doa-nganh-van-tai-bien/
Kommentar (0)