Ho Chi Minh-byen er fast bestemt på å realisere «metro-drømmen»

"Leksjon"-metrolinje 1 vil presse linje 2 til å kjøre raskere

I går (22. juni) holdt Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR) en banebrytende seremoni for byggingen av den tekniske infrastrukturen til metrolinje 2 (ruten Ben Thanh - Tham Luong). Denne pakken er delt inn i to implementeringsfaser, inkludert bygging av vannforsyning og dreneringssystem; installasjon av høyspent strøm; midlertidig flytting av elektriske anlegg (mellom- og lavspenning), telekommunikasjonsarbeid inn i korridoren og permanent flytting og reetablering av underjordiske elektriske anlegg (mellom- og lavspenning), telekommunikasjonsarbeid...

Ho Chi Minh-byens metrolinje 1 er på prøvekjøring.

Nguyen Quoc Hien, nestleder i MAUR, sa under seremonien at byggeprosjektet for Metro Line 2 er et av to viktige nasjonale jernbaneprosjekter i byen, med en total investering på over 2 milliarder USD, tilsvarende omtrent 47 000 milliarder VND. Så langt har distriktene i hovedsak fullført prosedyrene for å utstede beslutningen om kompensasjon og rydding av tomten for prosjektet, og har nådd en rate på 99,6 %. Overleveringsgraden av tomten nådde 86,69 %. Oppstart av bygging og omlegging av teknisk infrastruktur, inkludert strøm, drenering, vannforsyning og telekommunikasjonssystemer for Metro Line 2-prosjektet, er en forutsetning for å forberede et rent område som skal overleveres til hovedentreprenørene for bygging av stasjonen og tunnelen tidlig i 2025.

«Å forberede et «rent» område både over bakken og under jorden med en dybde på opptil 10 meter vil skape gunstige forhold under byggeprosessen, noe som bidrar til å fremskynde fremdriften, med sikte på å sette metrolinje nr. 2 i drift i 2030 som anvist av statsministeren », informerte Nguyen Quoc Hien.

Nestleder i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, bekreftet at metrolinje 2 legger grunnlaget for utviklingsfasen av byens underjordiske rom basert på undergrunnsstasjoner langs ruten. Dette er også et prosjekt som anvender nye metoder basert på erfaringene fra linje 1. For det første er det nødvendig å sikre "ren" tomterydding og 100 % "ren" teknisk infrastruktur før bygging av hovedprosjektene.

Ifølge Cuong er denne faktoren svært viktig for prosjekter som implementeres med ODA-kapital, som har svært strenge krav til kontraktsstyring. Den gunstige beliggenheten vil bidra til at prosjektet unngår klager fra utenlandske hovedentreprenører, slik det skjedde med metrolinje 1. I tillegg er metrolinje 2 det første prosjektet i byen som bruker prosjektinformasjonsmodellering fra kartlegging, design til tilsyn og byggeimplementering; bruk av avansert teknologi i byggeprosessen, som underjordisk boring, underjordisk kraftsystem, underjordisk vannforsyningssystem...

Investorrepresentanten la også mer vekt på prosessen

10 år med implementering av metrolinje 1 har hjulpet denne enheten med å samle mange lærdommer som kan brukes ved utplassering av linje 2 samt de påfølgende linjene. Metrolinje 2 vil bli nøye forberedt med tanke på juridiske prosedyrer så vel som kapital. Prosessen med å bygge metrolinje 1 har mange endringer i lovforskrifter, noe som tar mye tid å justere loven. Derfor vil metrolinje 2 fokusere på å nøye forberede disse faktorene. Metrolinje 2 er delt inn i flere anbudspakker enn linje 1, så fra starten av har MAUR bygget en grensesnittskoordineringsplan for å minimere mellomrom mellom entreprenører under byggeprosessen, og sikre prosjektets fremdrift.

220 km med jernbane er ikke nok for Ho Chi Minh-byen

I følge konklusjon 49 fra Politbyrået som nylig ble publisert om retningen for Vietnams jernbanetransportutvikling frem mot 2030, med en visjon frem mot 2045, må Ho Chi Minh-byen fullføre det urbane jernbanenettet i henhold til planen i perioden fra nå og frem til 2035. Dette nettverket inkluderer 8 metrolinjer, 3 trikkelinjer eller monorail. Den totale lengden på hele byens urbane jernbanesystem er omtrent 220 km med en total estimert investeringskapital på nesten 25 milliarder USD.

Metrolinje 1 – hvis man beregner fra den offisielle prosjektets etablering i 2006 til forventet «destinasjon» for drift i 2024, vil Ho Chi Minh-byen bruke omtrent 18 år på nesten 20 km med metro. Med slik fremgang er de resterende 12 årene for å nå målet om å danne mer enn 200 km med bybane nærmest en «umulig» oppgave.

Selv om han innrømmer at dette er en enorm utfordring for byjernbanestyret spesielt og Ho Chi Minh-byen generelt, svarer han Thanh Nien og håper fortsatt at Ho Chi Minh-byen vil gjøre mer enn planlagt. Ifølge Hien er 220 km med jernbane faktisk et svært beskjedent tall sammenlignet med en megaby med en befolkning på omtrent 20–25 millioner mennesker, som Ho Chi Minh-byens byområde. Det totale arealet av den indre bykjernen krever nå et jernbanenettverk som er 2–3 ganger større enn planlagt for å dekke reisebehovene i fremtiden om omtrent 10–20 år. Derfor koordinerer MAUR med planleggings- og arkitekturavdelingen i transportdepartementet for å oppdatere byjernbanenettet, legge til nye ruter og utvide eksisterende ruter med mål om å gjøre det enklere for folk å få tilgang til metroen med kortest mulig avstand.

Regjeringens politikk er å delegere mer myndighet til Ho Chi Minh-byen i gjennomføringen av store prosjekter. Trinn i investeringsforberedelsesprosessen samt i vurderings- og godkjenningsprosessen vil bli delegert til byen.

Byen kan også delegere noen oppgaver til MAUR. Da blir arbeidet mer proaktivt, og prosjektene går raskere.

Mr. Nguyen Quoc Hien

For å gjøre dette bestemte nestlederen i MAUR at det er behov for mange endringer og innsats, fra tilnærmingen til implementeringen og byggeprosessen. De to viktigste faktorene er kapital og prosedyrer. Når det gjelder kapital, bruker metrolinjene 1 og 2 for tiden ODA-lån. ODA-kapital har mange begrensninger på grunn av kompliserte prosedyrer fra både Vietnam og giverne, noe som tar mye tid å løse. Derfor bestemte byen at hvis den ønsker å bygge en bybane, må den være selvforsynt i økonomiske saker.

Resolusjonen som erstatter resolusjon 54/2017, som venter på godkjenning av nasjonalforsamlingen, har mange bestemmelser som skaper nye mekanismer for bybaner. For det første har Ho Chi Minh-byen rett til å gjenvinne land rundt metrostasjoner langs ruten for omplanlegging i henhold til TOD-retningen (byutvikling knyttet til offentlig transport). Byen kan gjøre landet om til et selvstendig prosjekt, inkludert bosettingskompensasjon, utvikle byområder og deretter gjennomføre auksjoner for å velge investorer for å utvikle disse byområdene. Landet rundt stasjonene har en svært høy landleieverdi, noe som kan støtte bygging så vel som drift og utnyttelse av metrolinjer.

I tillegg til dette gir den nye resolusjonen byen mulighet til å utstede obligasjoner for store infrastrukturprosjekter, inkludert jernbaner. Dermed kan byen bli mer økonomisk uavhengig fra å utnytte landmidler rundt stasjonen og utstede obligasjoner.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/tphcm-quyet-hien-thuc-hoa-giac-mo-metro-185230623004519381.htm