Ho Chi Minh-byen er fast bestemt på å realisere sin «metropol-drøm».

«Lærdommer» fra metrolinje 1 vil føre til at linje 2 kjører raskere.

I går (22. juni) holdt Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR) en banebrytende seremoni for byggingen av den tekniske infrastrukturen for metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong-linjen). Denne kontrakten er delt inn i to faser, inkludert bygging av vannforsynings- og dreneringssystemet; installasjon av høyspent strøm; midlertidig flytting av mellom- og lavspent elektriske og telekommunikasjonsanlegg til korridoren; og permanent flytting og underjording av mellom- og lavspent elektriske og telekommunikasjonsanlegg.

Ho Chi Minh-byens metrolinje 1 er for tiden under prøvekjøring.

Nguyen Quoc Hien, nestleder i MAUR, sa under seremonien at byggeprosjektet for metrolinje 2 er et av to viktige nasjonale jernbaneprosjekter i byen, med en total investering på omtrent over 2 milliarder USD, tilsvarende omtrent 47 000 milliarder VND. Til dags dato har distriktene i hovedsak fullført prosedyrene for å utstede kompensasjon og ryddebeslutninger for prosjektet, og har nådd en rate på 99,6 %. Overleveringsraten for land har nådd 86,69 %. Oppstart av bygging og flytting av teknisk infrastruktur, inkludert strøm, drenering, vannforsyning og telekommunikasjonssystemer for metrolinje 2, tjener som en forutsetning for å forberede rent land for overlevering til hovedentreprenørene for bygging av stasjoner og tunneler tidlig i 2025.

«Å forberede et «rent» område både over og under bakken, med en dybde på opptil 10 meter, vil legge til rette for byggingen, bidra til å akselerere fremdriften og ha som mål å sette metrolinje 2 i drift innen 2030 som anvist av statsministeren », informerte Nguyen Quoc Hien.

Nestlederen i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, bekreftet at metrolinje 2 legger grunnlaget for byens utviklingsfase for underjordiske rom basert på undergrunnsstasjoner langs linjen. Dette prosjektet anvender også nye tilnærminger basert på erfaringer fra linje 1. For det første sikrer det 100 % «ren» rydding av land og «ren» teknisk infrastruktur før bygging av hovedprosjektene.

Ifølge Cuong er denne faktoren svært viktig for prosjekter som implementeres med ODA-finansiering, som har svært strenge krav til kontraktshåndtering. Gunstig tilgjengelighet av tomter vil bidra til at prosjektet unngår søksmål fra utenlandske hovedentreprenører, slik det skjedde med metrolinje 1. I tillegg er metrolinje 2 det første prosjektet i byen som bruker en byggeinformasjonsmodell fra kartlegging og design til tilsyn og byggeimplementering. Den vil bruke avansert teknologi i byggeprosessen, som underjordisk boring, underjordiske elektriske systemer, underjordiske vannforsyningssystemer osv.

Utbyggerens representant la også vekt på prosessen.

Ti år med implementering av Metrolinje 1 har gitt denne enheten mange verdifulle lærdommer som kan anvendes på linje 2 og påfølgende linjer. Metrolinje 2 vil bli nøye forberedt når det gjelder juridiske prosedyrer og finansiering. Byggingen av Metrolinje 1 medførte en rekke endringer i lovbestemmelser, noe som krevde betydelig tid for justeringer. Derfor vil Metrolinje 2 legge stor vekt på grundig forberedelse på disse områdene. Siden Metrolinje 2 er delt inn i flere kontraktspakker enn linje 1, har MAUR utviklet en koordinert grensesnittsplan fra starten av for å minimere overlapping mellom entreprenører under byggingen og sikre prosjektets fremdrift.

220 km med jernbane er ikke nok for Ho Chi Minh-byen.

I følge konklusjon 49 fra Politbyrået, som nylig ble publisert om retningen for utviklingen av Vietnams jernbanetransportsystem frem til 2030, med en visjon frem mot 2045, må Ho Chi Minh-byen fullføre sitt urbane jernbanenettverk i henhold til planen i perioden fra nå og frem til 2035. Dette nettverket omfatter 8 metrolinjer og 3 trikke- eller monoraillinjer. Den totale lengden på hele det urbane jernbanesystemet i Ho Chi Minh-byen er omtrent 220 km med en estimert totalinvestering på nesten 25 milliarder USD.

Hvis vi ser på tiden fra den offisielle prosjektplanleggingen i 2006 til den anslåtte driftsstartdatoen i 2024, vil det ta omtrent 18 år for Ho Chi Minh-byen å fullføre nesten 20 km med metrolinje 1. Med dette tempoet er de resterende 12 årene for å nå målet om å fullføre over 200 km med bybane nærmest en «umulig» oppgave.

I et intervju med avisen Thanh Nien erkjente Nguyen Quoc Hien at dette var en betydelig utfordring for byjernbanestyret spesielt og Ho Chi Minh-byen generelt, men han uttrykte håp om at Ho Chi Minh-byen vil oppnå mer enn det som er planlagt. Ifølge Hien er 220 km med jernbane et svært beskjedent tall sammenlignet med en megaby med en befolkning på omtrent 20–25 millioner mennesker, som storbyområdet i Ho Chi Minh-byen. Det nåværende totale arealet av den indre bykjernen krever et jernbanenettverk som er 2–3 ganger større enn planlagt for å dekke fremtidige transportbehov de neste 10–20 årene. Derfor koordinerer MAUR med planleggings- og arkitekturdepartementet og transportdepartementet for å oppdatere byjernbanenettverket, legge til nye linjer og utvide eksisterende linjer, med mål om å gjøre metrotilgang så enkel som mulig for innbyggere med kortest mulig reiseavstand.

Regjeringens politikk er å delegere mer myndighet til Ho Chi Minh-byen i gjennomføringen av storskalaprosjekter. Trinn i investeringsforberedelsesprosessen, samt i vurderings- og godkjenningsprosessen, vil bli delegert til byen.

Byen kan også delegere noen oppgaver til MAUR. Dette ville gjøre arbeidet mer proaktivt og prosjektene ville gå raskere fremover.

Mr. Nguyen Quoc Hien

For å oppnå dette identifiserte nestlederen i MAUR behovet for betydelige endringer og innsats, fra tilnærming til implementering og byggeprosess. To av de viktigste faktorene er finansiering og prosedyrer. Når det gjelder finansiering, bruker metrolinje 1 og 2 for tiden ODA-lån. ODA-finansiering har mange begrensninger på grunn av komplekse prosedyrer fra både Vietnam og giverne, noe som krever betydelig tid å løse. Derfor har byen bestemt at for å bygge en bybane må den være økonomisk selvstendig.

Resolusjonen som erstatter resolusjon 54/2017, som for tiden venter på godkjenning fra nasjonalforsamlingen, inneholder flere bestemmelser som skaper nye mekanismer for bybaner. For det første har Ho Chi Minh-byen rett til å gjenvinne land rundt metrostasjoner langs linjene for omplanlegging i henhold til TOD-tilnærmingen (Transit-Oriented Development). Byen kan omdanne landet til uavhengige prosjekter, inkludert kompensasjon og gjenbosetting, bygging av byområder, og deretter gjennomføre auksjoner for å velge investorer for å utvikle disse byområdene. Landet rundt stasjonene har betydelig landverdi, som kan støtte bygging, drift og utnyttelse av metrolinjene.

I tillegg gir den nye resolusjonen byen mulighet til å utstede obligasjoner for store infrastrukturprosjekter, inkludert jernbaner. Dette vil gi byen større økonomisk autonomi ved å utnytte landområder rundt togstasjoner og utstede obligasjoner.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/tphcm-quyet-hien-thuc-hoa-giac-mo-metro-185230623004519381.htm