Har Vietnam få flyplasser?

Tidlig i juni lanserte Bamboo Airways offisielt sin første direkteflyvning fra Hanoi til Ca Mau. I likhet med den tidligere direkteflyvningen fra Hanoi til Con Dao, vil ikke passasjerene lenger måtte bruke tid på å bytte fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen og deretter ta mellomlandinger eller reise med båt til Con Dao eller Ca Mau. Selv om det bare er tre flyvninger per uke på grunn av lav etterspørsel, har avstanden og reisetiden blitt betydelig redusert, noe som skaper langsiktige løft for turisme og sosioøkonomisk utvikling i disse områdene.

Van Don lufthavn er den første privatinvesterte «BOT-flyplassen» i Vietnam.

Flaskehalsen i OPS-investeringer.

Den største svakheten er imidlertid at den nåværende Ca Mau-flyplassen er liten i skala, noe som begrenser dens kapasitet til å håndtere store fly. Under et møte mellom Samferdselsdepartementet og Folkekomiteen i Ca Mau-provinsen forrige helg, ba nestleder i Folkekomiteen, Lam Van Bi, også Samferdselsdepartementet om å foreslå for statsministeren godkjenning og gjennomføring av investeringer i renovering og oppgradering av Ca Mau-flyplassen for å oppfylle 4C-standarder.

Dersom Vietnam Airports Corporation (ACV) ikke har noen planer om å investere i oppgradering av flyplassen, foreslås det at Samferdselsdepartementet, i samarbeid med statens kapitalforvaltningskomité, rapporterer til statsministeren for å bli enige om en policy for å overføre Ca Mau lufthavn til provinsen for forvaltning og invitere til investeringer for oppgradering under en sosialisert tilnærming. Men som representant for nasjonalforsamlingen, Nguyen Duy Thanh (fra Ca Mau-provinsen), uttalte, hvis den nåværende mekanismen og politikken for sosialiserte investeringer følges, «kan Ca Mau lufthavn lett bli forlatt fordi ACV ikke lenger ville være ansvarlig for utvidelse og oppgradering. Selv om ACV var ansvarlig for å investere i Ca Mau lufthavn, ville det fortsatt ta mange år til. Nye investorer er ennå ikke attraktive nok, noe som gjør investeringer svært vanskelige.»

I virkeligheten er det ikke lett å sosialisere investeringer i flyplasser. I en samtale med avisen Thanh Nien sa Pham Ngoc Sau, tidligere direktør for Van Don internasjonale lufthavn (Quang Ninh), som for tiden promoterer luftfartsinfrastrukturprosjekter for SOVICO Group, at mange flyplasser som Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) og Thanh Son (Ninh Thuan) trenger raskt oppgradering og utvidelse. Ellers vil det være vanskelig å øke driftskapasiteten, mens landressursene og potensialet fortsatt er svært stort, noe som fører til sløsing med ressurser.

Ifølge Sau er investeringer gjennom BOT-modellen (Build-Operate-Transfer) enklere for helt nye flyplasser som Van Don. For eksisterende flyplasser med dobbelt bruk eller de som forvaltes av ACV er det imidlertid ikke enkelt å samarbeide med nye investorer. «Samferdselsdepartementet har en plan for å tiltrekke seg private investeringer i flyplasser med mange ganske åpne mekanismer. Gitt de unike egenskapene til mange flyplasser med dobbelt bruk som opererer i fellesskap for militære og sivile formål, er det imidlertid forbudt for militærsiden å oppgradere. I henhold til ICAOs standarder for sivil luftfart må de oppfylle visse standarder før kommersielle fly kan opereres. Med andre ord er mekanismen åpen, men regelverket må bli tydeligere og justeres ytterligere», sa Sau.

Mangel på store internasjonale flyplasser.

Vietnam har for tiden 22 flyplasser, mens Thailand har 38, Malaysia har 66 (inkludert 38 kommersielle flyplasser), og Filippinene har 70 flyplasser. Når det gjelder antall transittpassasjerer (data fra 2019 før Covid-19-pandemien), leder Thailand med 91,3 millioner passasjerer, etterfulgt av Malaysia med 76,3 millioner…

Med mål om å utvikle Suvarnabhumi lufthavn til et sørøstasiatisk luftfartsknutepunkt, har Thailand planlagt en langsiktig, firefaset flyplassutviklingsplan, med sikte på å øke kapasiteten til 90 millioner passasjerer per år innen 2025 og 105 millioner passasjerer innen 2030. Før Covid-19-pandemien ble den ansett som en av de største internasjonale flyplassene i regionen, og betjente 115 flyselskaper og nesten 65 millioner internasjonale passasjerer.

Til tross for at Vietnam har en av de raskeste vekstratene innen luftfart i regionen, er flyplassnettverket fortsatt begrenset, spesielt på grunn av mangel på regionale flyplasser, og det er fortsatt langt unna å bli et regionalt og globalt knutepunkt. Selv Noi Bai, en av Vietnams to største flyplasser, håndterte bare 29 millioner passasjerer i 2019 til tross for at den overskred sin designkapasitet. Tan Son Nhat, med den høyeste driftskapasiteten i landet, nådde bare 40,6 millioner passasjerer.

Både Tan Son Nhat og Noi Bai flyplasser har planer om å utvide driftskapasiteten til 50 millioner passasjerer per år innen 2030, men utvidelsen ved begge landets største internasjonale flyplasser har vært treg i mange år. I følge den nasjonale flyplassutviklingsplanen som nylig ble godkjent av regjeringen, er visjonen å etablere to store internasjonale lufttransportknutepunkter på nivå med regionen i Hanoi og Ho Chi Minh-byen innen 2050.

En tidligere flyselskapsleder uttalte en gang at Vietnams konkurranseevne ville være sterkt begrenset uten store internasjonale gateway-flyplasser. I virkeligheten flyr svært få internasjonale flyselskaper interkontinentale ruter til flyplassene Noi Bai og Tan Son Nhat; i stedet opererer de på regionale gateway-flyplasser som Bangkok (Thailand) eller Singapore. I stedet for å bli store regionale knutepunkter, har Noi Bai og Tan Son Nhat blitt «busstopp» – punkter for å hente passasjerer på vei til Singapore.

Fraværet av dedikerte flyplasser.

I den godkjente planleggingen pålegger regjeringen at for å sikre at behovene for sosioøkonomisk utvikling blir møtt, bør lokaliteter proaktivt planlegge plasseringen av spesialiserte flyplasser innenfor sin provinsielle planlegging etter at Forsvarsdepartementet har godkjent plasseringen, og lokalitetene bør ta ledelsen i å mobilisere ressurser til implementering. Samtidig bør forskning og utvikling av dobbeltbruksflyplasser gjennomføres ved noen militære flyplasser etter en spesialisert modell. For øyeblikket er det eneste prosjektet på landsbasis som er godkjent av Forsvarsdepartementet som en spesialisert flyplass, Ho Tram lufthavn (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).

Utvikling av dedikerte flyplasser er egnet for investeringer og turismeutvikling i avsidesliggende områder eller lokaliteter som ikke er inkludert i planleggingen av sivil luftfart. Imidlertid har «feberen» for flyplassinvesteringer ført til at mange lokaliteter konkurrerer om å søke om investeringer i kommersielle flyplasser, samtidig som de neglisjerer dedikerte flyplasser.

Pham Ngoc Sau delte dette synet og uttalte at for å utvikle luftfarten må det finnes transittknutepunkter, med lokale flyplasser som fungerer som eiker (satellittflyplasser). I følge flynettverksplanen vil Vietnam ha to hovedknutepunkter: Hanoi og Ho Chi Minh-byen. «Når det gjelder de resterende flyplassene, er det best for ACV å 'frigi' dem til private investorer. De fleste små lokale flyplasser er ikke lønnsomme, men målet er ikke bare profitt; de vil endre områdets ansikt betydelig og skape et veldig godt økosystem for den sosioøkonomiske utviklingen av området», understreket Sau.

Denne eksperten argumenterer for at det å drive en flyplass krever en omfattende og integrert tilnærming til luftfarts- og ikke-luftfartstjenester, som omfatter alt fra utsalgssteder og butikker til andre eksterne tjenester. Tidligere i Vietnam var selv ACVs ikke-luftfartstjenester ikke effektive, med inntekter fra disse tjenestene som bare nådde 21 %, sammenlignet med 60 % for et lignende selskap i Sør-Korea. Med andre ord er det et betydelig potensial for å øke merverdien fra ikke-luftfartstjenester hvis de utnyttes effektivt.

«Sør-Koreas filosofi for luftfartsutvikling fokuserer ikke bare på luftfart, men også på tjenester utenfor luftfart, og skaper 'flyplassbyer' som genererer betydelig økonomisk verdi. Flyplassbyer er ikke bare kommersielle områder, men inkluderer også hoteller, medisinske fasiliteter, golfbaner og underholdningssteder rett ved siden av flyplassen. Folk kan slappe av og kose seg der, som et turistmål, før flyturen, og tilby alle tjenestene passasjerene trenger. Vietnam mangler for tiden en lignende modell; selv Long Thanh er bare en fremtidig utviklingsplan», nevnte Sau som et eksempel.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm