Offentlig kapital, privat kapital eller OPS?

De siste årene har kapitalbehovet til utvikling av transportinfrastruktur, byområder, energi, digital transformasjon og innovasjonsprosjekter krevd kapital mange ganger større enn budsjettet har mulighet til å dekke.

Finansdepartementet sa at transport og byinfrastruktur alene vil trenge rundt 245 milliarder dollar de neste fem årene, en svært stor mengde kapital sammenlignet med budsjettets kapasitet.

På dette tidspunktet er spørsmålet ikke lenger om staten eller privat sektor investerer, men hvilken koordineringsmekanisme som er nødvendig for å mobilisere ressurser effektivt, transparent og bærekraftig.

I dette bildet spiller OPS-modellen (en modell for investeringssamarbeid mellom staten og privat sektor for å implementere infrastrukturprosjekter eller tilby offentlige tjenester) en annen rolle. På Filippinene har renoveringsprosjektet til NAIA International Airport mobilisert rundt 123 milliarder pesos (tilsvarende 55 billioner VND) fra privat sektor, noe som har bidratt til å øke kapasiteten til 62 millioner passasjerer per år og forbedre driftskapasiteten til hele flyplasssystemet.

Vietnam har sitt eget eksempel: e-GP-prosjektet – en BOT-kontrakt mellom Planleggings- og investeringsdepartementet og FPT IS – vil erstatte den gamle anbudsplattformen fullstendig fra 2022. Staten beholder planleggingen og tilsynet. Privat sektor driver tjenesten, og er ansvarlig for kvalitet og fremdrift.

Dette er en demonstrasjon av at OPS-modellen kan fungere i både høyteknologiske og essensielle offentlige tjenestesektorer.

Under dialogen om offentlig-privat partnerskap (OPS) i Vietnam 25. november sa visefinansminister Tran Quoc Phuong at Vietnam har identifisert tre prioriterte områder for offentlig-privat samarbeid i tiden som kommer. Det første området er fortsatt transport – et område som alltid har spilt en sentral rolle i nasjonal utvikling.

Vi kan ikke fortsette å la viktige prosjekter bli forsinket på grunn av begrensninger i offentlige utgifter. OPS-modellen er her ikke bare for å dele risikoer og mobilisere privat kapital, men for å sikre at transportinfrastrukturen er ett skritt foran, i stedet for å jage fremvoksende behov.

Bare transport- og byinfrastruktur i Vietnam vil trenge omtrent 245 milliarder dollar de neste fem årene, en enorm mengde kapital sammenlignet med budsjettets kapasitet. Foto: Hoang Ha

I storbyer får historien en ny betydning: den transittorienterte byutviklingsmodellen (TOD).

Internasjonale eksperter, spesielt fra Korea, gjentar lærdommen veldig tydelig: Landverdien rundt metrolinjer kan brukes til å investere tilbake i det offentlige transportsystemet, noe som skaper en positiv økonomisk syklus.

Når Vietnam diskuterer nord-sør-høyhastighetsjernbanen, Hanoi og Ho Chi Minh-byen-metroen, er TOD ikke lenger en planleggingsidé, men en obligatorisk komponent i prosjektets økonomiske utforming.

For å bygge bybaner eller høyhastighetsjernbaner på en bærekraftig måte, må vi løse kapitalspørsmålet før vi snakker om teknologi.

Det tredje området er innovasjon og digital infrastruktur. Vietnam har begynt å utforme sterke insentivpolitikker: OPS-investorer i vitenskaps- og teknologisektoren trenger ikke å dele økte inntekter de tre første årene og får støtte når inntektene ikke overstiger den økonomiske planen.

Disse politiske signalene viser at OPS-tenkningen har gått utover det tradisjonelle omfanget av veier, havner eller flyplasser. Den utvides til områder der privat sektor har teknologien, ressursene og den innovative kapasiteten.

Men det som er mer bemerkelsesverdig i de senere diskusjonene er den åpenhjertige erkjennelsen av at lovlighet alene ikke er nok for at offentlig-private partnerskap skal fungere effektivt. Problemene ligger i prosjektutformingen, i evnen til å mobilisere kreditt, i risikogarantimekanismen og i behovet for å skille offentlig-private partnerskapskreditter fra kommersielle kreditter.

«Besluttsomheten om å reformere institusjoner må omsettes til prosjekter som virkelig er levedyktige i markedet», sa ADBs landsdirektør for Vietnam, Shantanu Chakraborty, under dialogen mellom offentlig og privat partnerskap (PPP).

Et OPS-prosjekt kan bare være levedyktig dersom det både er økonomisk levedyktig og oppfyller internasjonale kredittstandarder. Hvis kapital ikke kan flyte, vil ideen forbli på papiret.

Vietnam er ikke det første landet som gjennomfører offentlig-privat samarbeid. Reisen med å bygge et juridisk rammeverk har vart i mer enn 15 år, fra dekret 108/2009, beslutning 71/2010, dekret 15/2015, 63/2018, til loven om investeringer under offentlig-privat samarbeidsmetoden i 2020 og justeringene som forberedes.

Det viser at staten har gått fra å eksperimentere til å bygge et stabilt system som er i stand til å skape tillit hos investorer.

I en tid der Vietnam står overfor de største infrastrukturprosjektene i sin historie – fra høyhastighetsjernbaner til metrolinjer, havner, flyplasser, data- og digital infrastruktur – er OPS mer enn bare en investeringsmetode.

Det er en mekanisme der staten kan spille en konstruktiv rolle, mens bedrifter bidrar med implementeringskapasitet. Denne koordineringen er måten mange land har brukt for å redusere infrastrukturgapet og forbedre konkurranseevnen.

Hvis utvikling betraktes som en reise mot moderne nasjonale standarder, vil riktig bruk av OPS-modellen være staten som leder an, bedrifter som deltar, og samfunnet og mennesker som drar nytte av en mer utviklet, synkron og bærekraftig infrastruktur.

Vietnamnet.vn

Kilde: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html