Ifølge Finansdepartementet vil transport og byinfrastruktur alene kreve omtrent 245 milliarder dollar de neste fem årene, en svært stor sum sammenlignet med budsjettets kapasitet.
På dette tidspunktet er spørsmålet ikke lenger om staten eller privat sektor bør investere, men snarere hvilken koordineringsmekanisme som er nødvendig for å mobilisere ressurser effektivt, transparent og bærekraftig.
I denne sammenhengen kommer OPS-modellen (en offentlig-privat partnerskapsmodell for infrastrukturprosjekter eller offentlig tjenesteyting) tilbake med en annen rolle. På Filippinene har renoveringsprosjektet til NAIA International Airport mobilisert omtrent 123 milliarder pesos (tilsvarende 55 billioner VND) fra privat sektor, noe som øker kapasiteten til 62 millioner passasjerer per år og forbedrer den samlede driftskapasiteten til flyplasssystemet.
Vietnam har også sitt eget eksempel: e-GP-prosjektet – en BOT-kontrakt mellom Planleggings- og investeringsdepartementet og FPT IS – erstattet den gamle anbudsplattformen fullstendig fra 2022. Staten beholder planleggings- og tilsynsrollen. Privat sektor driver tjenesten og er ansvarlig for kvalitet og fremdrift.
Dette viser at OPS-modellen kan fungere både i høyteknologiske sektorer og viktige offentlige tjenester.
Under dialogprogrammet for offentlig-privat partnerskap (OPS) i Vietnam 25. november uttalte visefinansminister Tran Quoc Phuong at Vietnam har identifisert tre prioriterte områder for offentlig-privat samarbeid i den kommende perioden. Det første området er fortsatt transport – en sektor som alltid har spilt en sentral rolle i nasjonal utvikling.
Vi kan ikke fortsette å la viktige prosjekter bli forsinket på grunn av begrensninger i offentlige utgifter. OPS-modellen her handler ikke bare om å dele risiko og mobilisere privat kapital, men om å sikre at transportinfrastrukturen er ett skritt foran, snarere enn å reagere på nye behov.
Vietnam alene vil trenge omtrent 245 milliarder dollar til transport og urban infrastruktur de neste fem årene, en svært stor sum sammenlignet med budsjettets kapasitet. Foto: Hoang Ha
I storbyer skifter historien til et nytt betydningsnivå: den transportorienterte utviklingsmodellen (TOD).
Internasjonale eksperter, spesielt fra Sør-Korea, gjentok en veldig klar lærdom: verdien av land rundt metrolinjer kan brukes til å reinvestere i det offentlige transportsystemet, noe som skaper en positiv økonomisk syklus.
Mens Vietnam diskuterer nord-sør-høyhastighetsjernbanen, metroene i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, er TOD (Transit-Oriented Development) ikke lenger bare en planleggingsidé, men en obligatorisk komponent i prosjektets økonomiske utforming.
For å bygge bærekraftige bybaner eller høyhastighetstoglinjer, må vi ta tak i finansieringsproblemet før vi diskuterer teknologi.
Det tredje området er innovasjon og digital infrastruktur. Vietnam har begynt å utforme retningslinjer som sterkt oppmuntrer til dette: OPS-investorer i vitenskaps- og teknologisektoren er ikke pålagt å dele på inntektsøkninger de første tre årene og mottar støtte når inntektene faller under den økonomiske planen.
Disse politiske signalene indikerer at OPS-tenkningen har beveget seg utover det tradisjonelle omfanget av veier, havner eller flyplasser. Den har utvidet seg til områder der privat sektor besitter teknologien, ressursene og den innovative kapasiteten.
Men det som er mest bemerkelsesverdig i de siste diskusjonene er den svært åpenhjertige erkjennelsen av at juridiske rammeverk alene ikke er nok for at OPS-er skal fungere effektivt. Problemstillingene ligger i prosjektutforming, i evnen til å mobilisere kreditt, i risikogarantimekanismer og i behovet for å skille kreditt til OPS-er fra kommersiell kreditt.
I en tale under dialogprogrammet for offentlig-privat partnerskap (PPP) uttalte ADBs landsdirektør for Vietnam, Shantanu Chakraborty: «Forpliktelsen til institusjonell reform må omsettes til prosjekter som virkelig er markedsførbare.»
Et OPS-prosjekt kan bare lykkes dersom det både er økonomisk levedyktig og oppfyller internasjonale kredittstandarder. Hvis kapitalen ikke kan flyte, vil alle ideer bare forbli på papiret.
Vietnam er ikke nytt for offentlig-private partnerskap. Reisen med å bygge et juridisk rammeverk har vart over 15 år, fra dekret 108/2009, beslutning 71/2010, dekret 15/2015, 63/2018, til loven om investering i offentlig-private partnerskap i 2020 og justeringene som for tiden forberedes.
Dette viser at myndighetene har gått fra eksperimentering til å bygge et stabilt system som er i stand til å inngyte tillit hos investorer.
I en tid der Vietnam står overfor de største infrastrukturprosjektene i sin historie – fra høyhastighetstog til metrolinjer, havner, flyplasser, data- og digital infrastruktur – er OPS mer enn bare en investeringsmetode.
Det er en mekanisme der staten spiller en tilretteleggende rolle, mens bedrifter bidrar med kapasitet til implementering. Denne koordineringen er nettopp den tilnærmingen mange land har brukt for å bygge bro over infrastrukturgapet og styrke konkurranseevnen.
Hvis utvikling sees på som en reise mot moderne nasjonale standarder, vil riktig bruk av OPS-modellen bety at staten leder an, bedrifter deltar, og samfunnet og folket drar nytte av en mer utviklet, synkronisert og bærekraftig infrastruktur.
Vietnamnet.vn
Kilde: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html
