Ô tô bay và bài toán mở nền kinh tế không gian tầm thấp ở TPHCM

Những ngày qua, thông tin TPHCM lên kế hoạch thử nghiệm ô tô bay được công chúng quan tâm và thảo luận. Bên cạnh quan điểm ủng hộ, cũng có ý kiến đánh giá việc phát triển phương tiện bay trong đô thị sẽ gặp rất nhiều rào cản, thách thức.

Báo Dân trí có cuộc trao đổi về vấn đề này với TS Nguyễn Thị Hải Hằng, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam. Bà đang góp sức cùng Mạng lưới Hàng không, vũ trụ, thiết bị bay không người lái Việt Nam (AUVS VN) và Liên minh Kinh tế tầm thấp trong việc phát triển ngành kinh tế mới này tại Việt Nam.

Khai mở vùng trời đang bỏ trống

Trong kế hoạch thử nghiệm ô tô bay, TPHCM có nhắc đến phương tiện này như một phần của nền kinh tế tầm thấp. Bà có thể giải thích rõ hơn về khái niệm này?

- Đối với Việt Nam, nền kinh tế tầm thấp (hay nền kinh tế không gian tầm thấp) là một khái niệm mới. Trên thế giới, khái niệm này đã được phát triển từ những năm 2010.

Nó bao gồm việc khai thác các chuyến bay ở độ cao dưới 1.000m (một số trường hợp có thể lên tới 3.000-5.000m), tách biệt với hoạt động hàng không dân dụng vốn khai thác tầng bay xấp xỉ 10.000m.

TS Nguyễn Thị Hải Hằng, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam (Ảnh: HVHK).

Kinh tế tầm thấp đang nổi lên như một ngành kinh tế triển vọng nhờ những tiến bộ trong việc chế tạo máy bay không người lái (UAV/drone) và các loại máy bay điện có người lái cất hạ cánh thẳng đứng (eVTOL). Chúng giúp cung cấp các dịch vụ thương mại đa dạng, đáp ứng nhu cầu trong đời sống hiện đại.

Tại Việt Nam, kinh tế tầm thấp là câu chuyện khai thác tầng không gian từ trước đến nay bị "đóng". Nó không chỉ là vấn đề sản xuất vài loại drone để xuất khẩu mà đòi hỏi phải kiến tạo cả một hệ sinh thái để phát triển.

Theo bà, một quốc gia như Việt Nam cần những điều kiện gì để kiến tạo hệ sinh thái không gian tầm thấp?

- Hệ sinh thái của nền kinh tế tầm thấp bao gồm 4 trụ cột cơ bản. Đầu tiên là khung pháp lý, gồm tiêu chuẩn thiết kế thiết bị bay, tiêu chuẩn sản xuất, tiêu chuẩn đủ điều kiện bay và các tiêu chuẩn an toàn, an ninh liên quan.

Thứ hai là công nghệ và sản xuất, bao gồm công nghệ lõi và công nghệ phụ trợ. Việc nghiên cứu, phát triển và sản xuất trong nước các loại drone, eVTOL mới, hệ thống kiểm soát bay, pin, trạm sạc và các công nghệ liên quan đòi hỏi một chuỗi cung ứng đặc biệt.

Thứ ba là khai thác, cung ứng dịch vụ. Đây là phần cốt lõi của kinh tế tầm thấp, bao gồm các hoạt động như vận tải hàng hóa (giao hàng, vận chuyển y tế khẩn cấp…); vận tải hành khách (ô tô bay, taxi bay); các dịch vụ chuyên biệt như giám sát hạ tầng, khảo sát địa hình, cứu hỏa, cứu hộ, thu thập dữ liệu…

Phần cốt lõi của kinh tế tầm thấp bao gồm vận tải hàng hóa, vận tải hành khách như ô tô bay, taxi bay, các dịch vụ chuyên biệt như giám sát hạ tầng, cứu hộ...

TS Nguyễn Thị Hải Hằng, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam

Thứ tư là phát triển hạ tầng, bao gồm việc xây dựng các "vertiport" (sân bay cho eVTOL) và hệ thống quản lý không lưu cho máy bay không người lái (UTM - UAV Traffic Management).

Như vậy, kinh tế tầm thấp không chỉ là về phương tiện bay. Nó bao gồm chuỗi cung ứng công nghệ, sản xuất và hệ thống quy định pháp luật để vừa khai thác hiệu quả các phương tiện bay mới, vừa điều phối hoạt động của chúng một cách an toàn.

Bà nhắc đến việc sản xuất drone trong nước như một trụ cột. Vì sao không đơn giản là nhập phương tiện bay từ nước ngoài về rồi thiết lập vùng không lưu để hoạt động?

- Theo tôi, việc này còn tùy thuộc vào quan điểm quản lý của chúng ta. Vừa qua, thế giới đã chứng kiến UAV chở người của hãng Ehang (Trung Quốc) được cấp phép thực hiện các chuyến bay tại Thái Lan và Dubai.

Các quốc gia này coi UAV như một phương tiện vận tải để quản lý. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 10.000 drone đang bay phục vụ nông nghiệp, phần lớn có xuất xứ từ Trung Quốc.

Tuy nhiên, các phương tiện bay tầm thấp có những đặc thù riêng biệt. Không phận bay không có ranh giới vật lý rõ ràng như đường bộ, khó kiểm soát hơn và những rủi ro liên quan đến an ninh, an toàn... cũng lớn hơn.

Trong cộng đồng UAV Việt Nam, có những ý kiến quan ngại khi cả đất nước lệ thuộc vào thiết bị bay nhập khẩu từ một nước khác. Mỗi chiếc drone có rủi ro trở thành một con mắt trong mạng lưới trinh sát, gửi thông tin về máy chủ đặt ở nước ngoài.

Việc phát triển phương tiện bay không người lái đi kèm rủi ro an ninh (Ảnh minh họa: Mạnh Quân).

Tuy nhiên, tôi muốn nhấn mạnh là các quốc gia đều đặt yêu cầu an ninh, an toàn lên hàng đầu chứ không chỉ riêng Việt Nam. Vấn đề là chúng ta tự tin đến đâu trong quản lý, kiểm soát vùng trời của mình để phục vụ phát triển kinh tế mà không đánh đổi an toàn, an ninh quốc gia.

Khi các phương tiện bay mới này được sử dụng rộng rãi để phục vụ vận tải dân sinh, chúng ta phải triển khai hệ thống quản lý điều hành vùng không phận tầm thấp thật hiệu quả.

Triển vọng hàng không tầm thấp tại TPHCM

Mới đây, UBND TPHCM cho biết, sẽ thiết lập không gian tự do thử nghiệm có kiểm soát với các dịch vụ bay tầm thấp, gồm cả chở khách như ô tô bay. Đây có phải là một bước đi hứa hẹn?

- TPHCM đã đi được đến bước gợi mở việc hình thành một sandbox (không gian thử nghiệm) cho việc khai thác không phận tầm thấp. Đó là một sự dịch chuyển chiến lược nhằm mở ra không gian kinh doanh mới, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua đổi mới công nghệ.

Ô tô, taxi bay sẽ là bước phát triển cao của kinh tế tầm thấp, do chúng liên quan đến việc chuyên chở, đảm bảo sinh mạng con người. Trước mắt, việc khai thác vùng trời tầm thấp cho hoạt động logistics, giao hàng, cứu trợ, quản lý đô thị... là những mục tiêu gần hơn.

Chuyên gia cho rằng, Việt Nam cần tự chủ công nghệ sản xuất UAV/drone (Ảnh: HVHK).

TPHCM hay các siêu đô thị trên thế giới đều "mắc kẹt" với các vấn đề tương đối giống nhau: tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường, sự phát triển mất cân đối giữa lõi đô thị và các vùng ven… Nền kinh tế tầm thấp là giải pháp hữu hiệu cho những vấn đề này. Nó mở ra thêm không gian trước đây chưa được khai phá.

Tuy nhiên, các hoạt động bay tầm thấp ẩn chứa nhiều rủi ro trong quá trình khai thác, cần phải được giải quyết cẩn trọng với cách tiếp cận hệ thống, nhằm đảm bảo an ninh, an toàn.

Xin bà có thể chia sẻ một số hoạt động sơ khởi đã được thực hiện để nghiên cứu, ứng dụng kinh tế tầm thấp tại Việt Nam?

Vào ngày 25/8, Mạng lưới hàng không, vũ trụ, thiết bị bay không người lái của Việt Nam (AUVS VN) đã ra mắt tại Hà Nội dưới sự bảo trợ của Trung tâm Đổi mới sáng tạo Quốc gia (NIC), nhằm hiện thực hóa mục tiêu tại Nghị quyết 57-NQ/TW của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số.

Đến tháng 10, Liên minh Kinh tế tầm thấp đã được 10 người đứng đầu các doanh nghiệp, tổ chức, quỹ đầu tư thành lập, cam kết cùng đồng hành trong việc phát triển kinh tế tầm thấp tại Việt Nam thời gian tới.

Ngày 14/11, Diễn đàn quốc tế Kinh tế tầm thấp lần đầu tiên được tổ chức tại Việt Nam với chủ đề “Định hình tương lai nền kinh tế tầm thấp tại Việt Nam - Từ chính sách đến thực tiễn”.

TS Nguyễn Thị Hải Hằng chia sẻ tại diễn đàn quốc tế về kinh tế tầm thấp Việt Nam 2025 (Ảnh: HVHK).

Sắp tới, để nhanh chóng bắt kịp xu thế phát triển của thế giới, Liên minh Kinh tế tầm thấp mà cốt lõi là các doanh nghiệp, tổ chức thành viên trong AUVS VN sẽ có kế hoạch tổng thể nhằm biến chủ trương phát triển kinh tế tầm thấp tại Việt Nam thành hiện thực.

Tuy nhiên, để đạt được những mục tiêu lớn, cần có quyết tâm cao và kế hoạch hành động cụ thể của hệ thống chính trị, cộng đồng doanh nghiệp, các tổ chức nghiên cứu và đào tạo lĩnh vực này tại Việt Nam.

Ở tầm chiến lược, Việt Nam có thể coi kinh tế tầm thấp như một động lực tăng trưởng kinh tế quốc gia hay không?

- Muốn kinh tế tầm thấp trở thành một động lực tăng trưởng trong 5 năm tới, tôi cho rằng còn khá khó khăn với cách triển khai như hiện nay, mặc dù kinh tế tầm thấp đang nhận được sự quan tâm từ các cấp lãnh đạo.

Sự quan tâm này cần trở thành ý chí, thể hiện trong chiến lược phát triển đất nước và được cụ thể hóa thành những chính sách nhất quán, cởi mở nhưng chặt chẽ. Tôi muốn nhấn mạnh các từ khóa "nhất quán", "cởi mở" và "chặt chẽ".

Hoạt động hàng không tầm thấp không chỉ là "đối tượng" bị quản lý chặt chẽ mà còn là ngành kinh tế có tiềm năng thúc đẩy tăng trưởng.

TS Nguyễn Thị Hải Hằng, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam

Nếu có được các quyết sách mạnh mẽ và cụ thể, có sự chung tay của các địa phương, chúng ta có thể dựa vào những thành tựu công nghệ sẵn có, tập hợp lực lượng, trí tuệ để đi nhanh hơn, đưa kinh tế tầm thấp sớm trở thành động lực tăng trưởng dài hạn của đất nước.

Với một lĩnh vực mới thế này, chúng ta nên bắt đầu từ đâu?

- Phải bắt đầu từ tầm nhìn của lãnh đạo đất nước, lãnh đạo các ban ngành và địa phương. Nếu chúng ta mong muốn nhưng còn e ngại, có thể lựa chọn một số khu vực thử nghiệm và có chính sách đột phá cho những khu vực này.

Từ những sandbox này, chúng ta liên tục xem xét chính sách và điều chỉnh để đảm bảo chặt chẽ về mặt quản lý, đồng thời linh hoạt để hỗ trợ các doanh nghiệp tham gia vào nền kinh tế này trong giai đoạn đầu.

Về mặt tư duy quản lý, cần thay đổi cách nhìn về hoạt động hàng không tầm thấp, không chỉ là "đối tượng" bị quản lý chặt chẽ mà còn là ngành kinh tế có tiềm năng thúc đẩy tăng trưởng.

Trân trọng cảm ơn bà!

Dantri.com.vn

Nguồn:https://dantri.com.vn/thoi-su/o-to-bay-va-bai-toan-mo-nen-kinh-te-khong-gian-tam-thap-o-tphcm-20251203000748590.htm