Bezpieczeństwo na kolei nie może opierać się wyłącznie na świadomości.

Wieczorem 18 kwietnia w Hanoi samochód elektryczny przejeżdżał przez tory kolejowe, gdy automatyczna zapora opadła i zmiażdżyła go. Kilka osób próbowało zepchnąć samochód z torów, ale bezskutecznie. Pociąg SE6 ruszył w jego kierunku i uderzył w samochód, wyrzucając go w powietrze.

Samochód wjechał na czerwonym świetle na przejeździe kolejowym w gminie Tam Xuan, w mieście Da Nang .

Kierowcy udało się uciec przed zderzeniem. Nikt nie zginął, ale to wykroczenie drogowe wymaga refleksji, podobnie jak te, które zakończyły się śmiercią.

W ciągu pierwszych czterech miesięcy roku w całym kraju doszło do 65 wypadków kolejowych, w których zginęło 32 osoby, a 30 zostało rannych. Wypadki na przejazdach kolejowych stanowiły około połowę z nich, a 42% stanowiły przejazdy bez zezwolenia.

W całej sieci wciąż istnieje 2356 nielegalnych przejść. Liczba ta nie jest wynikiem braku świadomości. To wynik dziesięcioleci planowania zabudowy mieszkaniowej wzdłuż linii kolejowych bez alternatywnych dróg dojazdowych.

Incydenty od początku roku do dziś ukazują dwa skrajne przypadki. Jednym z nich jest bierność, jak w przypadku wspomnianej gminy Dai Xuyen w Hanoi, czy w Dak Lak, gdzie 10-letni chłopiec zginął, gdy pojazd rolniczy jego dziadka przejechał przez nieautoryzowane, niezabezpieczone przejście bez sygnalizacji świetlnej i szlabanów.

Drugą skrajnością jest jawne lekceważenie przepisów. Wieczorem 6 kwietnia na przejeździe kolejowym w okręgu Thanh Khe (Da Nang) dwie konduktorki zostały wielokrotnie uderzone kaskami w głowę i twarz przez kobietę i jej córkę, tylko dlatego, że wykonały swój obowiązek opuszczenia szlabanu, aby przejechać pociąg.

Rozumiem, że konieczne są surowsze kary. Dekret 81/2026/ND-CP, obowiązujący od 15 maja, podwyższa grzywnę dla osób fizycznych do 25 milionów VND.

Ale patrząc na schemat recydywy, problem nie leży w nominalnej karze. Chodzi o trzy inne luki prawne.

Po pierwsze, chodzi o technologię samej bariery. Obecne automatyczne bariery działają w odwrotnym kierunku, odliczając czas od momentu przyjazdu pociągu, i nie posiadają czujników wykrywających pojazdy pozostające na torach przed ich opuszczeniem.

Po drugie, jest kwestia planowania urbanistycznego. Jeśli zamkniemy drogę bez stworzenia alternatywy, ludzie i tak będą z niej korzystać.

Po trzecie, istnieje prawna identyfikacja personelu bezpośrednio odpowiedzialnego za utrzymanie bezpieczeństwa. Konduktorzy przejazdów kolejowych są spółkami akcyjnymi i nie mają uprawnień do nakładania kar; mogą jedynie wydawać ostrzeżenia.

Doświadczenia wielu krajów pokazują, że nadrzędną zasadą najbezpieczniejszych systemów kolejowych nie jest odwoływanie się do świadomości ludzi.

Badania w Japonii pokazują, że przejazdy kolejowe wyposażone w czujniki wykrywania przeszkód rejestrują zaledwie około 0,12 wypadków na milion przejazdów pociągów, co stanowi wynik znacznie niższy niż 0,43 wypadków na przejazdach bez czujników. Firma JR East zmniejszyła liczbę wypadków na przejazdach kolejowych z 247 w 1987 roku do 39 w 2016 roku, głównie dzięki likwidacji przejazdów kolejowych i modernizacji technologii bezpieczeństwa .

Proponuję zatem trzy rozwiązania. Po pierwsze, konieczne jest przyspieszenie wdrożenia decyzji 358/QD-TTg w sprawie likwidacji nieautoryzowanych punktów dostępu, pod warunkiem, że przed zamknięciem zostaną zbudowane alternatywne drogi dojazdowe lub przejścia podziemne.

Następnie przepisy Prawa kolejowego z 2025 r. należy zmienić, uwzględniając wymóg instalowania czujników wykrywania przeszkód na przejazdach kolejowych o dużym natężeniu ruchu.

Ponadto, linia kolejowa dużych prędkości Północ-Południe, obecnie przygotowywana do inwestycji, musi być od samego początku zaprojektowana bez przejazdów kolejowych. W szczególności potrzebne są wytyczne międzyagencyjne, które jasno określą, czy dyżurni przejazdów kolejowych są uznawani za osoby wykonujące swoje obowiązki służbowe, zapewniając spójne stosowanie prawa w całym kraju.

Kiedy naruszenie etyki powtarza się w całym kraju, dotyczy różnych grup ludzi i miejsc geograficznych na przestrzeni wielu lat, nie jest to już kwestia indywidualnej moralności.

To sygnał, że system został zaprojektowany tak, aby zmuszać ludzi do łamania prawa pod groźbą kary śmierci. W takich przypadkach główna odpowiedzialność nie spoczywa na użytkownikach dróg, lecz na agencji, która wydała przepisy, zatwierdziła plan i przyznała budżet.

HOANG CHA

Źródło: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm