Historia budowy mostów i tuneli na dwóch autostradach, które mają zostać otwarte dla ruchu.

Wraz z zapadaniem zmroku kolejny dzień marca dobiega końca, a do otwarcia drogi pozostało mniej niż 50 dni. W połowie drogi na górę Than Vu odgłosy maszyn nasilają się. Grupy robotników, które pracują na zmianie od 18:00, wciąż pracują niestrudzenie, pomimo zmęczenia.

Wracając północnym wejściem do tunelu, do swojego ciasnego, obmurowanego falistą blachą pokoju o powierzchni mniejszej niż 10 metrów kwadratowych, ukrytego na samym końcu baraków robotniczych, inżynier Bui Van Toan, kierownik budowy tunelu Than Vu pod Grupą Cienco4, zdjął zakurzoną kurtkę ochronną i cicho podszedł do zewnętrznego stołu z wodą pitną, aby nie przeszkadzać koledze śpiącemu w sąsiednim łóżku.

„Było wiele trudności. Ale to, co uważałem za niemożliwe, teraz jest prawie w zasięgu ręki” – powiedział Toan.

Inżynier Bui Van Toan zapoznaje pracowników z planem pracy przed rozpoczęciem przez nich zmiany.

Będąc odpowiedzialnym za budowę 567-metrowej lewej północnej odnogi tunelu, opowiadał, że w przeciwieństwie do większości innych projektów tunelowych, gdzie wejście do tunelu zwykle znajduje się u podnóża góry, punkt początkowy tunelu Than Vu znajduje się w połowie wysokości góry.

Warunki geologiczne ulegają ciągłym zmianom, a oceny geodezyjne nie zawsze są dokładne. Niektóre sekcje oceniane jako skały twarde w rzeczywistości łatwo ulegają zapadnięciu.

Najbardziej stresującym momentem było dotarcie do środka tunelu (około czerwca 2023 r.), ponieważ wielu najbardziej nieśmiałych pracowników odmówiło wejścia na teren budowy i wzmocnienia łuku tunelu po tym, jak byli świadkami kilku przypadków spadających kamieni, chociaż nie doszło do żadnych poważniejszych incydentów.

Pułkownik Le Minh Duc dokonuje przeglądu stalowych wzmocnień konstrukcji przed wylaniem betonu na płytę mostu Than Vu.

„Mieli rację, żądając, abyśmy zapewnili absolutne bezpieczeństwo przed rozpoczęciem prac. Ale co to znaczy absolutne bezpieczeństwo? Jak im to wytłumaczyć? Jako najwyższy rangą urzędnik na budowie, przejąłem dowodzenie i podpisałem zobowiązanie, że w razie jakichkolwiek problemów ponoszę pełną odpowiedzialność wobec prawa” – opowiadał Toan, dodając, że dzięki temu robotnicy stopniowo wracali na swoje place budowy.

Prace wykopaliskowe przebiegały również ostrożniej i bardziej skrupulatnie. Zgodnie z pierwotnym planem, jeśli wszystko pójdzie gładko, wykonawca będzie mógł wykopać 3 metry dziennie, ale ze względu na trudne warunki geologiczne średnia prędkość wynosiła zaledwie około 1 metra dziennie. 5 października 2023 roku nastąpiła bezpieczna detonacja ostatniej eksplozji, co przyniosło ulgę wszystkim, kładąc kres ciągłym lękom i niepewności co do ewentualnego zagrożenia.

Pan Vo Son Hai, kierownik projektu w firmie Hoa Hiep Co., Ltd., przyznał również, że praca na obszarach o słabym podłożu to najbardziej stresujący okres: „Zdarzył się przypadek, gdy robotnicy budowali łuk i po cofnięciu się o kilka kroków, spadł z nich duży kamień. Na szczęście nikt nie został ranny, ale około 10% pracowników zrezygnowało później z pracy, ponieważ byli zbyt przestraszeni”.

Słabe warunki geologiczne stanowiły również wąskie gardło, które spowodowało, że budowa tunelu Nui Vung na drodze ekspresowej Cam Lam - Vinh Hao (najdłuższego z sześciu tuneli górskich w pierwszej fazie projektu drogi ekspresowej Północ-Południe) była wielokrotnie wstrzymywana od grudnia 2022 r. do czerwca 2023 r.

Budowa tunelu Nui Vung odbywała się w trudnych warunkach geologicznych, w związku z czym przez cztery kolejne miesiące prace budowlane trzeba było kilkakrotnie wstrzymywać, aby zoptymalizować rozwiązania konstrukcyjne i zapewnić bezpieczeństwo.

Według pana Dang Tien Thanga, zastępcy dyrektora generalnego spółki akcyjnej Cam Lam - Vinh Hao, warunki geologiczne w południowym tunelu były tak złożone, że pod koniec prac wykopaliskowych w niektórych miejscach woda tryskała niczym „tryskająca fontanna”, a 18-litrowe wiadro z farbą w mgnieniu oka napełniło się wodą.

„Ta trudność zmusiła nas do wyboru: przerwać budowę, opóźnić postęp prac, kontynuować wykopy lub zaakceptować ryzyko. Podczas pracy i poszukiwania rozwiązań, postęp prac nad tunelem po stronie południowej uległ spowolnieniu. Podczas gdy tunel północny mógł wykopać 3 metry dziennie, tunel południowy mógł wykopać tylko metr w ciągu 3 dni” – relacjonował pan Thang, dodając, że Grupa Deo Ca zwiększyła zasoby i przyspieszyła postęp prac nad tunelem północnym.

Faza wykopów ma być dłuższa, a cykl realizacji zoptymalizowany. Zazwyczaj etapy wiercenia, odstrzałów, wykopów, zbrojenia i transportu trwają około 24 godzin; teraz wszystkie te etapy muszą zostać przyspieszone, aby skrócić czas do 20 godzin. Wcześniej w jednym cyklu można było wywiercić i odstrzelić tylko 100 metrów sześciennych; przyspieszony proces wymaga obliczenia dodatkowych kilkudziesięciu metrów sześciennych.

Po połączeniu odcinków tunelu, wykopano około 350 m po stronie południowej i około 1800 m po stronie północnej, zamiast, jak pierwotnie planowano, wykopać połowę długości tunelu na każdym końcu. Dzięki temu rozwiązaniu tunel Nui Vung został ukończony w sierpniu 2023 roku.

„Gdybym miał napisać wspomnienia, prawdopodobnie zajęłoby mi to około sześciu miesięcy, aby opisać przebieg budowy odcinka autostrady Cam Lam – Vinh Hao” – zwierzył się pan Nguyen Van Ngoi, zastępca dyrektora generalnego Construction Investment Corporation 194 (Spółka 194), powoli idąc drogą prowadzącą do siedziby zarządu.

Pan Ngoi, zaangażowany w projekt od samego początku, był pod wrażeniem czasu budowy dwóch największych wiaduktów. „To most na odcinku Km55+982” – powiedział, wskazując na centralny filar mostu, pan Ngoi, wyjaśniając, że budowa pali wierconych była zadaniem niezwykle stresującym.

Teren był w całości pokryty twardą skałą, a na wczesnym etapie budowy konwencjonalne metody wiercenia działały tylko przez krótki czas, zanim pękło wiertło. Co najmniej pięć firm próbowało wywiercić jeden pal, zanim się poddały; nawet po otrzymaniu dodatkowej płatności od inwestora, nie chciały kontynuować prac. Po trzech miesiącach prób i błędów, testując różne rozwiązania, w końcu udało się osiągnąć sukces dzięki zastosowaniu większej wiertnicy, wyższej prędkości obrotowej i bardziej specjalistycznego wiertła.

Dla pana Trana Nam Trunga, dyrektora generalnego firmy 194, najbardziej niezapomnianym przeżyciem był most Km60. Most położony jest w dolinie między dwoma wysokimi górami. Zgodnie z zatwierdzoną metodą budowy (nasuwanie podłużnych dźwigarów), ukończenie jednego przęsła zajęłoby miesiąc, co oznacza, że ​​budowa wszystkich 22 przęseł zajęłaby 22 miesiące, a ukończenie mostu przewidywano około czerwca 2024 roku.

Aby zoptymalizować postęp prac, firma 194 przeszła z metody nasuwania podłużnego na poprzeczną. Wykonawca rozbudował drogę serwisową, opuścił 60-70-tonowe sekcje dźwigarów na obszar filarów mostu i użył dwóch dźwigów o udźwigu 350 i 450 ton do ich podnoszenia, ze średnią prędkością jednej sekcji dźwigara co trzy dni. W rezultacie most ukończono w niecałe 18 miesięcy, dotrzymując terminu oddania do ruchu 30 kwietnia 2024 roku.

Wiadukt na kilometrach 60+552, z najwyższymi filarami (ponad 47 m) na drodze ekspresowej Cam Lam - Vinh Hao, został zaprojektowany z długością 883 m, 21 filarami i 22 przęsłami. Został już ukończony.

Odważne zmiany rozwiązań konstrukcyjnych to również podejście, które pomogło firmie Truong Son Construction Corporation zoptymalizować czas budowy 2 z 4 największych wiaduktów na odcinku Dien Chau-Bai Vot w ramach projektu drogi ekspresowej Północ-Południe.

Stojąc na moście Than Vu 2 – najdłuższym wiadukcie w tym projekcie (1300 m), pułkownik Le Minh Duc, dyrektor Pakietu XL2, powiedział, że zgodnie z pierwotnym planem budowa dźwigarów mostu i płyty pomostowej będzie prowadzona od środka na zewnątrz, do obu końców.

W trakcie budowy wykonawca zdał sobie sprawę, że odcinek tunelu Than Vu wymaga dłuższego okresu budowy i udoskonalił metodę, podwajając liczbę linii konstrukcyjnych zamiast jednej.

Most Than Vu 2 jest najdłuższym wiaduktem (prawie 13 000 m) na odcinku drogi ekspresowej Dien Chau - Bai Vot, składającym się z 31 filarów, 2 przyczółków z 32 przęsłami i 224 dźwigarów.

Sekcje dźwigarów o masie 70-80 ton nie są transportowane drogą, lecz podnoszone z hali odlewniczej i przesuwane po powierzchni mostu. Wydajność wzrosła do 5 przęseł miesięcznie w porównaniu z początkowymi 2,5 przęseł miesięcznie.

„Jeśli nie zaplanujemy z wyprzedzeniem, czas budowy może wydłużyć się o co najmniej kolejne 1,5 miesiąca, co oznacza, że ​​nie zostanie ukończona przed majem lub czerwcem 2024 roku. Biorąc pod uwagę jego cechy jako wysokiego, długiego mostu o dużym natężeniu prac, most Than Vu 2 był początkowo projektem, którego wiele jednostek wahało się podjąć” – stwierdził pułkownik Duc.

W przypadku mostu Than Vu 2, wykonanie 346 pali wierconych o łącznej długości około 6000 m na całkowicie skalistym podłożu stanowiło ogromne wyzwanie. Niektóre pale, o długości nawet 7 m, były wbudowywane w ciągu 7 dni. Dlatego cel, jakim było ukończenie pali wierconych w ciągu 6 miesięcy, był czymś, w co nikt nie śmiał uwierzyć.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm