Czy mógłby nam Pan powiedzieć, jakie praktyczne korzyści przyniósł Hanoi system kolei miejskiej?
System kolei miejskiej w Hanoi poczynił znaczne postępy, zwłaszcza po uruchomieniu linii 2A Cat Linh – Ha Dong. Ta linia kolejowa przyniosła nam wiele sukcesów.
W praktyce udowodniliśmy wyższość metra nad innymi środkami transportu. Obecnie z metra korzysta około 37 000 pasażerów dziennie, z czego 80% w godzinach szczytu, co oznacza, że są to osoby regularnie korzystające z biletów miesięcznych. Zatory na linii zostały znacznie zmniejszone.
Zbudowaliśmy profesjonalny zespół, od kadry kierowniczej po pracowników projektów, a zwłaszcza zespół zarządzający systemem metra. Szkolenie maszynisty w Chinach kosztuje 505 milionów VND, podczas gdy w Wietnamie kosztuje tylko 187 milionów VND, zapewniając jednocześnie ten sam poziom wiedzy i jakości. Wspieraliśmy szkolenia kadrowe zarówno dla linii metra Ben Thanh – Suoi Tien ( Ho Chi Minh City), jak i linii 3 Nhon – stacja Hanoi.
Niektórzy twierdzą, że budowa całej sieci metra w Hanoi zajmie setki lat. Czy zgadzasz się z tym?
Uważam, że to jednostronna, bezpodstawna opinia. Na przykład Shenzhen (Chiny) oddało do użytku swoją pierwszą linię metra dopiero w 2004 roku, ale do 2023 roku, po 19 latach, miało 16 linii o łącznej długości 518 km. To pokazuje, że planu budowy i rozwoju metra nie da się obliczyć czysto arytmetycznie.
Prawdą jest, że Hanoi przez lata borykało się z wieloma trudnościami związanymi z inwestowaniem i budową kolei miejskich. Jednak ostatnio, zwłaszcza od czasu uruchomienia i udowodnienia swojej skuteczności linii kolejowej 2A Cat Linh – Ha Dong, miasto wyraźnie dostrzegło wartość i rolę kolei miejskich i obecnie koncentruje na nich wszystkie swoje wysiłki.
A konkretnie, o jaki przełom chodzi, panie?
Po pierwsze, konieczny jest przełom w mechanizmach politycznych. Musi on zostać wdrożony na wszystkich szczeblach, od Zgromadzenia Narodowego i rządu, aż po administrację miejską. Musimy stworzyć nowe, konkretne ramy prawne, które w zasadniczy sposób rozwiążą obecne przeszkody stojące przed miejskim systemem kolejowym.
Po drugie, jeśli chodzi o kanał mobilizacji kapitału, jest to niezwykle ważne i wymaga szybkich działań politycznych. W szczególności musimy zidentyfikować rozwój TOD (Transit-Oriented Development), uznając go za główne źródło inwestycji w miejskie systemy kolejowe.
Co więcej, pożyczając ODA od konkretnego kraju, będziemy musieli korzystać z technologii i podwykonawców tego kraju, co w przyszłości doprowadzi do wielu niedogodności, zwłaszcza ze względu na różnice technologiczne, które utrudnią w przyszłości łączenie się i integrację ze sobą.
Po trzecie, w odniesieniu do TOD (Transit-Oriented Development – Rozwój Zorientowany na Transport), musimy najpierw ogólnie zrozumieć TOD, klasyfikując obszary o potencjale do budowy i rozwoju modeli TOD. W przypadku miejskich linii kolejowych przebiegających przez obszary gęsto zaludnione, jedyną opcją jest wykorzystanie przestrzeni wokół stacji do celów usługowych i handlowych. W przypadku obszarów, które są jeszcze niezabudowane lub w trakcie urbanizacji, TOD jest w pełni wykonalne i powinno zostać wdrożone w pierwszej kolejności.
Po czwarte, odnosząc się do modelu zarządzania systemem kolei miejskiej, od planowania projektu po eksploatację i utrzymanie. Skuteczne zarządzanie koleją miejską w innych krajach wynika z integracji jednostek inwestycyjnych i operacyjnych. Obecnie w naszym systemie inwestycje i budowa są obsługiwane przez jeden podmiot, a zarządzanie i eksploatacja przez inny. Przypomina to sytuację, gdy jedna osoba proponuje małżeństwo, a inna bierze sobie żonę; doprowadzi to później do wielu problemów, zwłaszcza w połączeniu całego systemu, ponieważ każdy projekt wykorzystuje inną technologię.
Jak na przestrzeni lat Hanoi zmieniło się pod względem miejskiego transportu szynowego?
W porównaniu z okresem sprzed uruchomienia pierwszej linii metra, Hanoi przeszło znaczące i bardzo pozytywne zmiany, zarówno pod względem perspektywy, jak i podejścia do rozwoju kolei miejskiej. Zmiana ta objęła nie tylko władze miasta, ale także jego mieszkańców.
W kwestiach związanych z miejskim transportem kolejowym, władze Hanoi wykazują się dużą uwagą i zaangażowaniem. W ostatnim czasie władze miasta bezpośrednio przewodniczyły i organizowały liczne warsztaty, aby zebrać opinie ekspertów i naukowców i znaleźć rozwiązania promujące rozwój miejskiego transportu kolejowego. Trwają również prace nad ustawą o stolicy i jej nowelizacja, aby zapewnić maksymalną wygodę miejskiego transportu kolejowego.
Z perspektywy opinii publicznej, początkowo panował duży sceptycyzm wobec systemu metra, niepewny jego sukcesu czy porażki. W pewnym momencie pojawiły się nawet sugestie, że linia kolejowa Cat Linh – Ha Dong odnotowuje niską liczbę pasażerów. Jednak obecnie wszyscy uznają metro za lepsze, bardziej cywilizowane i dobrze dostosowane do transportu miejskiego Hanoi. Mieszkańcy zaakceptowali konieczność przejścia 1,5–2 km, aby dostać się do metra, co świadczy o bardziej cywilizowanym podejściu do korzystania z metra, a w szczególności z transportu publicznego w ogóle.
Można powiedzieć, że Hanoi koncentruje wszystkie swoje zasoby na kolei miejskiej, co jest bardzo ważnym warunkiem realizacji przełomowego planu miasta, którego celem jest zbudowanie dodatkowych 200 km kolei miejskiej do 2035 r. i dalsze ukończenie sieci kolei miejskiej w stolicy zgodnie z planem.
Dziękuję bardzo, panie!
10:22 20.04.2024
Źródło
Komentarz (0)