Place budowy autostrad w delcie Mekongu: Nadal „głodno” piasku i żwiru.

Jednostki budowlane pracujące nad projektami dróg ekspresowych w regionie delty Mekongu twierdzą, że drogi ekspresowe w zachodniej części kraju nadal borykają się z poważnym niedoborem piasku i żwiru. Dlaczego?

Obliczanie kosztów budowy autostrady za pomocą wiaduktów.

Autostrada Ho Chi Minh City – Trung Luong, odcinek przebiegający przez miasto Tan An w prowincji Long An, została zbudowana przy użyciu mostów podniesionych – zdjęcie: M.TRUONG

Takie oświadczenie wygłosił pan Tran Van Thi, dyrektor Zarządu Projektu My Thuan ( Ministerstwo Transportu ), jednostki realizującej obecnie wiele projektów dróg ekspresowych w regionie delty Mekongu, podczas dyskusji z gazetą Tuoi Tre na temat obecnego niedoboru piasku i żwiru na drogi ekspresowe w delcie Mekongu.

Pan Thi powiedział: „Most podwyższony ma zalety techniczne dzięki jednolitym i stabilnym materiałom przemysłowym, które ułatwiają kontrolę jakości i postępów budowy. Most podwyższony nie napotyka również problemu słabych fundamentów gruntowych, które mogą ulec osiadaniu, co pomaga zminimalizować czas budowy i przyspieszyć projekt. Most nie jest narażony na osiadanie, zapewniając tym samym długoterminową stabilność”.

* Ale rozwiązanie z podwyższonym mostem ma więcej zalet niż tylko zalety, panie?

- Budowa wiaduktów jest powszechnie stosowanym rozwiązaniem na całym świecie w obszarach o złożonym ukształtowaniu terenu lub słabym podłożu, co pomaga zmniejszyć wpływ na środowisko. Indie, Tajwan, Tajlandia, a zwłaszcza Chiny, zrealizowały wiele projektów wiaduktów na dużą skalę.

W Wietnamie mosty podniesione zastosowano w wielu projektach, w tym na 39,8-kilometrowej drodze ekspresowej Ho Chi Minh City - Trung Luong, która składa się z 13,2 km mostów podniesionych, co okazało się skutecznym rozwiązaniem na obszarach o trudnym terenie.

Wadami rozwiązania mostu podniesionego są jednak początkowe koszty budowy, które są od 1,5 do 2 razy wyższe niż w przypadku dróg nasypowych, w zależności od warunków geologicznych i technologii. Materiały budowlane, takie jak beton, stal i dodatki, są w dużej mierze importowane, co łatwo prowadzi do niedoborów i wzrostu cen w przypadku jednoczesnej realizacji wielu projektów. Projekt mostów podniesionych jest bardziej złożony, zwłaszcza na skrzyżowaniach i drogach dojazdowych, co utrudnia modyfikacje po ukończeniu budowy. Konserwacja i naprawy wymagają zaawansowanych technologii i wysokich kosztów.

* Wielu ekspertów uważa, że ​​budowa mostów estakadowych pozostaje najrozsądniejszym rozwiązaniem, biorąc pod uwagę specyfikę delty Mekongu, która obecnie zmaga się z poważnym niedoborem piasku. Czy to prawda, proszę pana?

- Jak wspomniałem powyżej, mosty podwieszane nie są idealnym, wszechstronnym rozwiązaniem, ale stanowią skuteczną opcję, biorąc pod uwagę specyficzne warunki delty Mekongu. Dlatego wybór rozwiązania należy starannie rozważyć.

W przypadku projektów będących obecnie w trakcie realizacji, wybór etapowego planu inwestycji i budowy z wykorzystaniem podłoża na słabym gruncie jest rozsądną decyzją mającą na celu jak najszybsze ukończenie trasy ekspresowej Północ-Południe, biorąc pod uwagę ograniczony budżet, i jest rozwiązaniem adekwatnym do rzeczywistości.

W przypadku projektów przygotowywanych do inwestycji, odpowiednie organy muszą przeprowadzić kompleksową ocenę. Mogłoby to obejmować połączenie konwencjonalnej budowy nasypów na obszarach o łatwo dostępnych materiałach oraz wiaduktów na obszarach o złożonych warunkach geologicznych lub niedoborze materiałów nasypowych.

Co więcej, konieczne jest odważne stosowanie nowych technologii materiałowych, takich jak beton o wysokiej lub bardzo wysokiej wytrzymałości, a także promowanie stosowania nowoczesnych technologii budowlanych odpowiednich dla mostów podwyższonych, takich jak technologia MSS (system rusztowań ruchomych) i LG (pomost nośny), w celu obniżenia kosztów projektu i zapewnienia zrównoważonej żywotności konstrukcji.

* Czy w przypadku projektów, które zostały zrealizowane i będą realizowane w regionie delty Mekongu , możliwe jest przejście z budowy nasypów na budowę mostu podniesionego, proszę pana?

- W ostatnim czasie, pomimo stosowania „specjalnych mechanizmów” w celu dostarczania piasku rzecznego i morskiego, niedobór piasku w delcie Mekongu stał się coraz poważniejszy. Podkreśla to pilną potrzebę wdrożenia rozwiązań, takich jak budowa wiaduktów i dróg estakadowych, bez konieczności czekania dłużej, nawet na projekty już realizowane.

W przypadku projektów w toku, z czysto technicznego punktu widzenia, przejście z tradycyjnych dróg na wiadukty jest wykonalne. Jednak zastosowanie tego rozwiązania w projektach już realizowanych będzie wiązało się z licznymi wyzwaniami, szczególnie pod względem prawnym, finansowym i społecznym.

Wiele osób obawia się, że jeśli plan budowy mostu podwyższonego ulegnie zmianie, projekty trzeba będzie ponownie przedstawić właściwym organom, co doprowadzi do długich procedur, opóźnień w realizacji i długiego okresu testowania przed wdrożeniem na dużą skalę.

* O czym powinniśmy pamiętać, panie, jeśli przejdziemy z budowy nasypów na budowę wiaduktów?

Aby zapewnić zgodność z przepisami prawa i zoptymalizować zasoby, inwestorzy muszą starannie rozważyć wiele czynników. Wiąże się to ze złożonymi procedurami dostosowawczymi.

Zmiany w projekcie oznaczają zmiany w pierwotnym planie inwestycyjnym, wymagające ponownego zatwierdzenia przez właściwy organ, co wydłuża czas realizacji. Zmiany w projekcie podstawowym i kosztorysie muszą zostać zaktualizowane i ponownie przedłożone do zatwierdzenia, co wpływa na harmonogram projektu.

Przejście z nasypu na most estakadowy wiąże się ze znacznymi kosztami. Zgodnie z Ustawą Inwestycyjną, jeśli koszty przekraczają budżet, wymagane jest jasne uzasadnienie oraz wniosek o dodatkowe finansowanie. Ma to wpływ na budżet i postęp projektu.

Zmiany w rozwiązaniach technicznych wpłyną również na wartość kontraktów, wymagając ponownego składania ofert lub wprowadzania zmian w umowach z wykonawcami, co może prowadzić do opóźnień i wydłużenia projektów, nie wspominając o potencjalnych sporach.

Po wprowadzeniu korekt projekt będzie musiał przejść rygorystyczną ocenę i monitoring, co wywiera znaczną presję na postępy i jakość. Zmiany w rozwiązaniu mogą wydłużyć czas wdrożenia, wpływając na efektywność inwestycji i postęp projektu.

Budowa dróg ekspresowych na estakadach, przy użyciu powszechnie dostępnych materiałów, takich jak cement, stal, kamień i piasek, pomoże ograniczyć ilość piasku składowanego na wysypiskach, ograniczyć jego wydobycie i zapobiec erozji brzegów rzek i wybrzeży, zwłaszcza w delcie Mekongu i środkowym Wietnamie.

Doc. prof. dr hab. Tran Chung (były dyrektor Państwowego Departamentu Inspekcji Jakości Budownictwa, Ministerstwo Budownictwa ):

W dłuższej perspektywie, podniesione autostrady będą znacznie tańsze.

Południowa Delta Mekongu to region o słabym podłożu i stosunkowo grubej warstwie mułu, co sprawia, że ​​stabilizacja gruntu pod projekty budowlane, a w szczególności transportowe, stanowi niezwykle trudne wyzwanie ekonomiczne i techniczne. Aby rozwiązać ten problem, można stosować zamiennie dwie techniki: budowę autostrad na utwardzonym podłożu i na podniesionych systemach mostowych.

Przez lata w regionie delty Mekongu, z wyjątkiem projektów z dużymi obciążeniami skupionymi, wymagających stosowania pali wbijanych, wierconych, a nawet pali o głębokości przekraczającej 100 m w niektórych miejscach, w większości innych projektów zdecydowano się na wzmocnienie fundamentów za pomocą zbrojenia gruntu. Jest to zaawansowana technologia wzmacniania fundamentów na słabym gruncie, którą Wietnamski Instytut Nauki i Technologii Budowlanych (IBST) otrzymał od Szwecji w 1978 roku.

To rozwiązanie wzmacniania słabego gruntu jest uważane za ekonomiczne (opłacalne), ale wymaga bardzo dużej ilości materiału obciążającego (gruntu lub piasku o grubości 2,5-3 m) i stosunkowo długiego czasu obciążania (ponad 9 miesięcy), aby woda odpłynęła z warstwy słabego gruntu do momentu osiągnięcia wymaganej konsolidacji. Koszt tej technologii stał się punktem odniesienia dla porównania z innymi technologiami wzmacniania słabego gruntu, w tym z rozwiązaniem w postaci mostu podniesionego.

W przypadku mostów podwyższonych, pomimo ich licznych zalet, takich jak krótszy czas budowy, większa przyjazność dla środowiska, konieczność wykupienia mniejszej ilości gruntów i mniejszy wpływ na zmiany klimatu, największą przeszkodą jest początkowy kapitał inwestycyjny.

Z drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong jasno wynika, że ​​początkowa inwestycja w 1 km mostu napowietrznego jest prawie trzykrotnie wyższa niż w przypadku 1 km drogi ekspresowej zbudowanej na nawierzchni nieutwardzonej. Co więcej, rozbudowa nawierzchni drogi ekspresowej wiąże się z licznymi wyzwaniami technicznymi.

Jednak moim zdaniem, jeśli spojrzymy długoterminowo i weźmiemy pod uwagę ogólną wartość gruntu, środowiska, czas potrzebny na oddanie projektu do użytku itd., to estakada będzie znacznie tańsza.

Source: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm