Plac budowy autostrady w delcie Mekongu: Nadal „głodny” piasku i kamienia

Jednostki budowlane projektów dróg ekspresowych w regionie delty Mekongu uważają, że zachodnia droga ekspresowa nadal bardzo „potrzebuje” piasku i kamieni. Dlaczego?

Obliczenia budowy autostrady z wykorzystaniem wiaduktu

Droga ekspresowa Ho Chi Minh City – Trung Luong, odcinek przebiegający przez miasto Tan An w prowincji Long An , jest budowana z wykorzystaniem wiaduktu – zdjęcie: M.TRUONG

Takie stwierdzenie wyraził pan Tran Van Thi, dyrektor zarządu projektu My Thuan ( Ministerstwo Transportu ), jednostki wdrażającej wiele projektów dróg ekspresowych w regionie delty Mekongu, podczas rozmowy z Tuoi Tre na temat obecnego braku piasku i kamieni na drogi ekspresowe w regionie delty Mekongu.

Pan Thi powiedział: Wiadukt ma zalety techniczne dzięki jednolitym i stabilnym materiałom przemysłowym, łatwej kontroli jakości i szybszemu postępowi budowy. Wiadukt nie musi również zmagać się z problemem miękkiego gruntu, który może ulec osiadaniu, co pomaga skrócić czas budowy i przyspieszyć realizację projektu. Ponadto nie jest narażony na osiadanie, zapewniając długoterminową stabilność.

* Ale rozwiązanie z wiaduktem ma więcej niż tylko zalety, proszę pana?

- Budowa wiaduktów to rozwiązanie, które jest szeroko stosowane na całym świecie , gdzie występuje złożony teren lub słabe podłoże, pomagając zmniejszyć wpływ na środowisko. Wśród nich Indie, Tajwan, Tajlandia, a zwłaszcza Chiny, zrealizowały wiele projektów wiaduktów na dużą skalę.

W Wietnamie wiadukty zastosowano w wielu projektach, z których 39,8-kilometrowa droga ekspresowa Ho Chi Minh City - Trung Luong z 13,2 km wiaduktów okazała się skuteczna w obszarach o złożonym ukształtowaniu terenu.

Wadą rozwiązania wiaduktowego jest jednak to, że początkowy koszt budowy jest 1,5-2 razy wyższy niż koszt nasypu, w zależności od warunków geologicznych i technologii. Materiały budowlane, takie jak beton, stal i dodatki, muszą być w większości importowane, co może łatwo prowadzić do niedoborów i wzrostu cen w przypadku jednoczesnej realizacji wielu projektów. Projekt wiaduktu jest bardziej skomplikowany, zwłaszcza na skrzyżowaniach i drogach dojazdowych, i trudny do modyfikacji po ukończeniu. Proces konserwacji i napraw wymaga zaawansowanych technologii i wysokich kosztów.

* Wielu ekspertów uważa, że ​​budowa wiaduktu jest nadal rozsądnym rozwiązaniem dla Delty Mekongu , gdzie obecnie brakuje piasku. Nie sądzisz?

– Jak wspomniałem powyżej, wiadukt nie jest rozwiązaniem idealnym, ale w specyficznych warunkach delty Mekongu jest skuteczną opcją. Dlatego wybór rozwiązania należy starannie rozważyć.

W przypadku projektów będących w trakcie realizacji, wybranie opcji inwestycyjnej polegającej na budowie etapowej i wykorzystaniu podłoża na słabym gruncie jest rozsądną decyzją pozwalającą na szybkie ukończenie drogi ekspresowej Północ-Południe, gdy budżet jest jeszcze ograniczony. Jest to rozwiązanie odpowiednie do rzeczywistości.

W przypadku projektów, które mają zostać zrealizowane, władze muszą przeprowadzić kompleksową ocenę. Może to być połączenie konwencjonalnych nasypów na obszarach, gdzie dostępne są materiały, oraz wiaduktów na obszarach o złożonych warunkach geologicznych lub braku materiałów nasypowych.

Ponadto konieczne jest odważne stosowanie nowych technologii materiałowych, takich jak beton o wysokiej lub bardzo wysokiej wytrzymałości, a także promowanie stosowania nowoczesnych technologii budowlanych odpowiednich dla wiaduktów, takich jak technologia MSS (System Rusztowań Przenośnych) i technologia LG (Pomost Rozruchowy - montaż segmentów na rusztowaniu mobilnym), aby obniżyć koszty projektu i zapewnić jego długotrwałą żywotność.

* Czy w przypadku projektów, które zostały zrealizowane i będą realizowane w regionie delty Mekongu , możliwe jest przejście z budowy nasypów na budowę wiaduktów, proszę pana?

- W ostatnim czasie, pomimo stosowania „specjalnych mechanizmów” w celu dostarczania piasku rzecznego i morskiego, niedobór piasku w delcie Mekongu jest nadal coraz poważniejszy. Stwarza to pilną potrzebę znalezienia rozwiązań, takich jak budowa wiaduktów i dróg naziemnych, bez konieczności czekania dłużej, nawet na projekty będące w trakcie realizacji.

W przypadku projektów w toku, patrząc wyłącznie z perspektywy inżynieryjnej, przejście z tradycyjnych rozwiązań drogowych na wiadukty jest wykonalne. Jednak zastosowanie ich w bieżących projektach będzie wiązało się z wieloma wyzwaniami, zwłaszcza prawnymi, finansowymi i społecznymi.

Wiele osób obawia się, że jeśli rozwiązanie dotyczące budowy wiaduktu zostanie zmienione, projekty trzeba będzie ponownie składać do właściwego organu, co wydłuży procedury, spowolni postęp prac i będzie wymagało długiego okresu testowania przed masowym wdrożeniem.

* Na co, proszę pana, należy zwrócić uwagę przy przejściu z budowy nasypu na budowę wiaduktu?

Aby zapewnić zgodność z przepisami prawa i zoptymalizować zasoby, inwestorzy muszą dokładnie obliczyć wiele czynników. To złożona procedura dostosowawcza.

Zmiana projektu oznacza zmianę pierwotnej polityki inwestycyjnej, która wymaga ponownego zgłoszenia do zatwierdzenia właściwemu organowi, co wydłuża czas realizacji. Zmiany w projekcie bazowym i kosztorysie wymagają aktualizacji i ponownego przedłożenia do zatwierdzenia, co wpływa na postęp projektu.

Przebudowa nasypu na wiadukt wiąże się z dużymi kosztami. Zgodnie z Ustawą Inwestycyjną, jeśli koszty przekroczą limit, wymagane jest jasne uzasadnienie i zgoda na dodatkowe finansowanie, co wpływa na budżet i postęp realizacji.

Zmiana rozwiązań technicznych wpłynie również na wartość pakietów ofertowych, wymagając ponownego składania ofert lub modyfikowania umów z wykonawcami, co prowadzi do straty czasu i wydłużenia projektu, nie wspominając o potencjalnych sporach.

Zmodyfikowany projekt będzie musiał przejść przez rygorystyczne etapy oceny i nadzoru, co wywiera dużą presję na postęp i jakość. Zmiana rozwiązania może wydłużyć czas realizacji, wpływając na efektywność inwestycji i postęp projektu.

Budowa dróg ekspresowych na wiaduktach, przy użyciu dostępnych materiałów, takich jak cement, stal, kamień i piasek, pomoże zmniejszyć zużycie piasku do wypełniania, ograniczyć jego eksploatację i zapobiec erozji brzegów rzek i wybrzeży, zwłaszcza w delcie Mekongu i regionie centralnym.

Docent, dr Tran Chung (były dyrektor Państwowego Departamentu Oceny Jakości Budownictwa, Ministerstwo Budownictwa):

W dłuższej perspektywie wiadukty będą o wiele tańsze.

Południowa Delta to region o słabym podłożu z grubą warstwą mułu, dlatego przygotowanie słabego podłoża pod prace budowlane, a w szczególności pod ruch drogowy, zawsze stanowi bardzo trudny problem ekonomiczny i techniczny. Aby rozwiązać ten problem, można zastosować dwie techniki, które można połączyć, w tym budowę autostrad na utwardzonym podłożu oraz na systemach wiaduktów.

W ostatnich latach w regionie delty Mekongu, z wyjątkiem projektów z dużymi obciążeniami skupionymi, które wymagają użycia pali wbijanych i wierconych, nawet w miejscach o głębokości ponad 100 m, w większości pozostałych projektów zdecydowano się na rozwiązanie polegające na wzmocnieniu fundamentów metodą zbrojenia fundamentów. Jest to zaawansowana technologia wzmocnienia gruntu miękkiego, którą Wietnamski Instytut Nauki i Technologii Budowlanych (IBST) otrzymał od Szwecji w 1978 roku.

To rozwiązanie wzmacniające słabe podłoże jest uważane za ekonomiczne (oszczędne), ale wymaga dużej ilości materiału obciążającego (gruntu lub piasku o grubości 2,5-3 m) i długiego czasu obciążania (ponad 9 miesięcy), aby woda odpłynęła z warstwy słabego podłoża do momentu osiągnięcia wymaganego poziomu konsolidacji. Koszt tej technologii stał się punktem odniesienia w porównaniu z innymi technologiami wzmacniania słabego podłoża, w tym rozwiązaniami wiaduktowymi.

W przypadku wiaduktów, mimo że mają one wiele zalet, takich jak szybki postęp realizacji, większa przyjazność dla środowiska, konieczność mniejszego wykarczowania terenu i mniejsze oddziaływanie zmian klimatycznych... największą barierą jest początkowy kapitał inwestycyjny.

Z autostrady Ho Chi Minh City – Trung Luong widać, że początkowa inwestycja w 1 km wiaduktu jest prawie trzykrotnie wyższa niż w 1 km autostrady naziemnej. Nie wspominając już o tym, że w przypadku konieczności poszerzenia nawierzchni wiadukt napotyka wiele trudności technicznych.

Jednak moim zdaniem, jeśli spojrzymy długoterminowo po pewnym czasie i weźmiemy pod uwagę ogólne wartości gruntów, środowiska, czas oddania projektu do użytku... droga ekspresowa na wiadukcie będzie znacznie tańsza.

Source: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm